Bahnstrecke Sighetu Marmației–Iwano-Frankiwsk

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Sighetu Marmației–Iwano-Frankiwsk
Blick auf die Strecke in den Karpaten
Streckenlänge:185 km
Spurweite:Sighetu Marmației–Valea Vișeului:
1435/1520 mm (Vierschienengleis)
Valea Vișeului–Iwano-Frankiwsk:
1520 mm
Legende
 von Debrecen
219,89 Sighetu Marmației
221,82 Cămara Sighet
226,30 Tisa
22800 Crăciunești
von Welykyj Bytschkiw
231,95 Bocicoi
234,08 Lunca la Tisa
von Borșa
244,74
156,20
 Valea Vișeului
Staatsgrenze Rumänien–Ukraine
≈ 15100 Dilowe (Ділове)
Theiß
143,40 Berlebasch (Берлебаш)
Theiß
Wilschanka (Вільшанка)
134,50 Rachiw (Рахів)
Theiß
Usteriky (Устеріки)
Theiß
127,20 Bilyn (Білин)
Theiß
120,60 Kwassy (Кваси)
Theiß
Theiß
Theiß
111,80 Swydowez (Свидовець)
107,30 Jassinja (Ясіня)
101,10 Laseschtschyna (Лазещина)
Laseschtschyna
Jablunyzkyj-Tunnel,
ehem. Grenze Ungarn–Österreich
91,00 Woronenko (Вороненко)
Pruth
84,90 Worochta (Ворохта)
Pruth
Prutez
78,00 Tatariw (Татарів)
68,90 Mykulytschyn (Микуличин)
62,40 Jamna (Ямна)
Pruth
Pruth
58,90 Jaremtsche (Яремче)
55,20 Dora (Дора)
50,50 Deljatyn (Делятин)
nach Kolomyja
47,40 Ljubischnja (Любіжна)
41,10 Lojewa (Лоєва)
32,90 Nadwirna (Надвірна)
24,90 Tarnowyzja (Лісна Тарновиця)
19,30 Zuzyliw (Цуцилів)
15,80 Tysmenytschany (Тисменичани)
11,40 10 KM
8,00 Bratkiwzi (Братківці)
6,50 Druschba (Дружба)
von Tscherniwzi
von Husjatyn
0,00
144,20
 Chryplyn (Хриплин)
Bystryzja Nadwirnjanska
142,20 Bystryzja (Бистриця)
140,10 Iwano-Frankiwsk (Івано-Франківськ)
Bystryzja Solotwynska
Uhryniw (Угринів)
nach Stryj
nach Lwiw

Die Bahnstrecke Sighetu Marmației–Iwano-Frankiwsk ist eine Bahnverbindung in Rumänien und der Ukraine. Sie verläuft in den Tälern der Flüsse Theiß, Pruth und Bystryzja Nadwirnjanska und überwindet dabei einen Kamm der Ostkarpaten.

Geschichte

Während des Baus der Strecke lag die Region auf dem Territorium Österreich-Ungarns. Der südliche Abschnitt der Verbindung befand sich dabei im Komitat Máramaros des ungarischen Königreichs, der nördliche in Galizien und damit im österreichischen Landesteil.

1866 war die Bahnstrecke von Lemberg über Stanislau nach Czernowitz der Lemberg-Czernowitzer Eisenbahn eröffnet worden. Im ungarischen Landesteil ging 1872 die Bahnstrecke Debrecen–Sighetu Marmației (damals Máramarossziget) in Betrieb.

Zu Beginn der 1890er Jahre kamen die österreichische und die ungarische Regierung überein, eine Eisenbahnverbindung über die Ostkarpaten zwischen den Städten Sighetu Marmației (ungarisch Máramarossziget) und Stanislau (heute Iwano-Frankiwsk) zu erbauen. Am 1. Juli 1892 wurde durch Kaiser Franz Joseph I. das Gesetz zum Bau des österreichischen Teils der Strecke (Stanislau–Woronienka) unterzeichnet. Die Kosten waren mit 9,8 Millionen Gulden veranschlagt. Der Bau und der Betrieb sollten vom Staat vorgenommen werden.[1] Der österreichische Teil wurde ab 1893 unter dem Ingenieur Friedrich Bischoff von Klammstein errichtet[2] und am 20. November 1894 abgeschlossen.[3] Bemerkenswert war die Überbrückung von Tälern durch Steingewölbebrücken,[4] nachdem zuvor bei vergleichbaren Bauten meist Holz- oder Stahlkonstruktionen Anwendung gefunden hatten. Während des Baues kam es unter den Arbeitern zu einer Cholera-Epidemie, was die Einrichtung eines Notspitales durch das Österreichische Rote Kreuz erforderlich machte.[5]

Die ungarische Regierung verabschiedete das Gesetz zum Bau der Bahn im Jahr 1891 und vergab ein Jahr später die Konzession.[6] Der Abschnitt von Sighetu Marmației nach Kőrösmező (heute Jassinja) konnte am 15. Dezember 1894 eröffnet werden.[7] Als letztes Teilstück wurde am 15. August 1895 die Strecke von Kőrösmező zur österreichisch-ungarischen Grenze in Betrieb genommen.[8]

Damit war die gesamte Strecke durchgehend befahrbar; der österreichische Teil wurde durch die k.k. österreichische Staatsbahnen[9][10], der ungarische durch die MÁV betrieben.

Im Ersten Weltkrieg befand sich die strategisch wichtige Bahnlinie lange im Kampfgebiet zwischen österreichisch-ungarischen und russischen Truppen.[11]

In den folgenden Jahrzehnten erlebte die Strecke durch häufige Grenzrevisionen eine wechselvolle Geschichte. Zunächst zerfiel am Ende des Ersten Weltkrieges der österreichisch-ungarische Staat. Die Bahnlinie wurde dreigeteilt: der Norden – d. h. der früher österreichische (galizische) Streckenabschnitt – kam an Polen, der Süden an Rumänien. Der dazwischen gelegene Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Berlebasch und Jassinja auf dem Territorium der Karpatenukraine wurde der Tschechoslowakei zugesprochen und hatte keine Verbindung zum übrigen tschechoslowakischen Bahnnetz. 1928 regelte ein Abkommen zwischen Polen, der Tschechoslowakei und Rumänien u. a. die Nutzung dieser Linie.[12]

Im März 1939 annektierte Ungarn die Karpatenukraine. Wenige Monate später kam durch den deutsch-sowjetischen Nichtangriffspakt der nördliche Streckenteil zur Sowjetunion. 1940 musste Rumänien im Zweiten Wiener Schiedsspruch ihren Teil der Maramuresch an Ungarn abtreten. 1941 überfiel die deutsche Wehrmacht die Sowjetunion; am 1. August 1941 gründeten die deutschen Besatzungsbehörden nach der Eroberung Galiziens die Ostbahndirektion Lemberg, die der Generaldirektion der Ostbahn (Gedob) unterstellt wurde. Diese übernahm den Bahnbetrieb und damit auch den Nordteil der hier beschriebenen Strecke. Nach Ende des Zweiten Weltkrieges annektierte die Sowjetunion sowohl Galizien als auch die Karpatenukraine, so dass der nördliche und mittlere Streckenteil nunmehr auf ihrem Territorium lag. Rumänien erhielt den Süden der Maramuresch zurück.

Die sowjetische Staatsbahngesellschaft SŽD baute auf ihrem Gebiet die Gleise von Normalspur auf Breitspur (1520 mm) um. Da auch die Bahnstrecke Debrecen–Sighetu Marmației westlich von Sighetu Marmației in der Nähe der Ortschaft Câmpulung la Tisa wieder auf sowjetisches Territorium trat und der auf rumänischem Gebiet verlaufende Abschnitt von Valea Vișeului über Sighetu Marmației nach Câmpulung la Tisa keinen Anschluss an das übrige rumänische Bahnnetz hatte, wurde dieser nach 1944 auf Breitspur umgestellt.

1949 ging dann die Bahnstrecke Salva–Vișeu de Jos in Betrieb. Rumänien hatte damit eine Verbindung seines Bahnnetzes mit dem der Maramuresch geschaffen. In der Folge wurde der Abschnitt zwischen Valea Vișeului und Sighetu Marmației mit vier Schienen ausgestattet, konnte somit sowohl von Normalspur- als auch von Breitspurbahnen benutzt werden. Zu Beginn der 1990er Jahre bauten die rumänischen Bahnen auch das Teilstück Câmpulung la Tisa–Sighetu Marmației vierschienig aus. Beide Grenzübergänge sind nur von Breitspurbahnen zu benutzen.[13]

Nach dem Zerfall der Sowjetunion 1991 übernahm im Nordteil der Strecke die ukrainische Staatsbahn Ukrsalisnyzja mit deren Gesellschaft Lwiwska Salisnyzja den Betrieb von den Sowjetischen Eisenbahnen.

Heutige Situation

Die Strecke ist eingleisig und nicht elektrifiziert. Der rumänische Abschnitt zwischen Sighetu Marmației und Valea Vișeului ist Teil der wichtigen Verbindung zwischen der Maramuresch und Siebenbürgen. Hier verkehren aktuell pro Richtung etwa fünf Personenzüge täglich, darunter auch die Nachtzüge von Sighetu Marmației nach Bukarest und Timișoara. In der Ukraine fahren pro Tag zwischen Rachiw und Iwano-Frankiwsk etwa sechs Personenzüge, zwei davon weiter bis Lemberg.

Hochwasserschäden führten 2007 im Tal der Theiß südlich von Rachiw zur Unterbrechung des Bahnverkehrs.[14] Der grenzüberschreitende Verkehr zwischen Rachiw und Valea Vișeului ist seitdem eingestellt.

Im Zuge des Russischen Überfalls auf die Ukraine wurde am 22. August 2022 das fast 20 Kilometer lange Teilstück zwischen Rachiw und der ukrainisch-rumänischen Grenze wiederhergestellt; ein Personenzugpaar wurde bis Dilowe verlängert. Der kurze Abschnitt zwischen Valea Vișeului und der rumänisch-ukrainischen Grenze wurde noch nicht reaktiviert.[15]

Galerie

  • Bahnhofsgelände in Valea Vişeului

  • Brücke über die Theiß nördlich von Dilowe

  • Bahnhof in Jassinja

  • Bahnhof in Worochta

  • Bahnhof in Iwano-Frankiwsk

Einzelnachweise

  1. ↑ Österreichisches Reichsgesetzblatt vom 1. Juli 1892. Nr. 105.
  2. ↑ Hermann Strach: Geschichte der Eisenbahnen der Österreichisch-Ungarischen Monarchie 2. Band. Verlag K. Prochaska. Wien 1898. S. 273.
  3. ↑ Stenographische Protokolle des österreichischen Reisrates und Abgeordnetenhauses. Wien 1896.
  4. ↑ Rhätische Bahn: Rhätische Bahn in der Kulturlandschaft Albula/Bernina. (PDF; 2,29 MB) Zusammenfassung Kandidatur UNESCO-Welterbe. In: rhb.ch. 25. Februar 2008, abgerufen am 24. September 2021.
  5. ↑ Alfred Lindheim: Erzherzog Carl Ludwig, 1833–1896. Ein Lebensbild. k.k. Hof- und Staatsdruckerei. Wien 1897. S. 273.
  6. ↑ Viktor Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 7. Berlin, Wien 1915. S. 59.
  7. ↑ Karel Beneš: Železnice na Podkarpatské Rusi. Nakl. dopravy a turistiky, 1995. S. 132.
  8. ↑ Hermann Strach: Geschichte der Eisenbahnen der Österreichisch-Ungarischen Monarchie 1. Band. Verlag K. Prochaska. Wien 1898. S. 403.
  9. ↑ Koleje małe i duże vom 24. Januar 2007, abgerufen am 22. Mai 2009
  10. ↑ Viktor Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 7. Berlin, Wien 1915. S. 426–443.
  11. ↑ Edmund Glaise von Horstenau, Rudolf Kiszling, Maximilian Ehnl: Österreich-Ungarns letzter Krieg, 1914–1918. Verlag der Militärwissenschaftlichen Mitteilungen. Wien 1930. S. 221, 263.
  12. ↑ D. Turnock: Railway Network Development in Inter-war Romania: Economic and Strategic Motives. In Geographica Pannonica 2003, Ausgabe 8, S. 16–24.
  13. ↑ Branch Line News International (ISSN 1354-0947), abgerufen am 22. Mai 2009
  14. ↑ dzherelo.com: Dampf in der Ukraine (Memento vom 8. Dezember 2009 im Internet Archive)
  15. ↑ Україна відновила закинуту залізницю у Карпатах. In: LIGA.net. 27. August 2022, abgerufen am 28. August 2022 (ukrainisch).
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