Diskussion:Kupplung (Bahn)/Archiv/1

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(Erster Beitrag)

Zum ersten Absatz: Kuopplungen sind ja eigentlich nur die Zugeinrichtungen, Stoßeinrichtungen sind die Puffer. Aber so allein habe ich das Wort noch nie gehört oder gelesen. Die Gliederung sollte noch einmal etwas differenziert werden: Schweit angierkuplung, Leichte Züge ist nicht unbedingt alternativ. Die RhB hat Mittelpuffer mit seitlichenn Schraubenkupplungen. und doch ganz schön schwere Züge. -- Köhl1 23:07, 29. Aug 2006 (CEST)

Was mir noch fehlt, ist das (sehr umfangreiche) Gebiet der Kupplungen bei Modellbahnen. - Wahrscheinlich ein eigener Artikel? --23:38, 09.04.2007

europäische Mittelpufferkupplung

war zeichnete sich bei Verhandlungen der westeuropäischen Eisenbahngesellschaften in den 80er Jahren ebenfalls eine Einigung auf die Janney-Kupplung ab; durch den Fall des Eisernen Vorhangs und die folgende Neuverflechtung des gesamteuropäischen Schienenverkehrs wurde diese Einigung jedoch obsolet

Lässt sich das irgendwie belegen? Nach dem gemeinsamen Pflichtenheft von UIC und OSŽD ist die Kompatiblität zur SA3-Kupplung und damit das Willisonprinzip festgelegt. Einen westeuropäischen Alleingang konnte es auch in den 80ern nicht geben, dazu ist das europäische Netz viel zu eng verzahnt. Zudem ermöglichen Willison-Kupplungen eine einfache Mischkupplung mit Schraubenkupplung - siehe Finnland. --Falk2 14:12, 8. Nov. 2007 (CET)

Der Absatz ist offenbar falsch. In ^{<ref> Berndt, Thomas, Eisenbahngüterverkehr, Stuttgart/Leipzig/Wiesbaden 2001. </ref>} steht (S.165) dass sowohl UIC als auch OSShD automatische Mittelpufferkupplungen entwickelten. Die systeme hießen AK69 (UIC) und INTERMAT (OSShD) und waren miteinander kompatibel. Insofern ist der Fall des eisernen Vorhangs wohl kein Grund für die Nicht-Einführung. Vielmehr lag es an den Kosten, die viele Bahngesellschaften nicht aufbringen konnten.

Man bedenke, dass die Kupplung nicht mit der herkömmlichen Schraubenkupplung kompatibel war (im Gegensatz zu Finnland), insofern der komplette Wagenpark Europas innerhalb kurzer Zeit hätte umgerüstet werden müssen.

Wenn du dich mit dem System auskennst, könntest du den Absatz vielleicht neu verfassen?

erledigt Gürbetaler 23:31, 22. Aug. 2008 (CEST)

unerklärte Abkürzung

"AK" in einer Bildunterschrift, mindestens erklärungsbedürftig, wahrscheinlich aber als Abkürzung ganz überflüssig --88.64.147.16 18:19, 21. Aug. 2008 (CEST)

erledigt und Geschichte derselben korrigiert. Gürbetaler 23:29, 22. Aug. 2008 (CEST)

Feste Kupplungen

Irgendwo fehlt noch etwas zum Thema "feste Kupplungen" - Verbindungen, die nur in der Werkstatt gelöst werden. Ich denke da an die Schalenmuffenkupplungen der ICE oder der Kupplungen zwischen den Erzwagen in Kiruna. (Immer zwei Wagen sind fest miteinander verkuppelt, nicht der ganze Zug.)--Pechristener 19:57, 19. Sep. 2008 (CEST)

darunter fallen eigentlich auch so Doppelwagen mit extra kleinen Rädern zum Transport von Lkw, vielleicht auch die zum Pkw-Transport, bei denen 2 miteinder gelenkig verbunden Einheiten durch ein gemeinsames Drehgestell fix gekuppelt sind und dort die Ladefläche auch entsprechend tief liegt, während bei den trennbaren Kupplungen die befahrbare Fläche höher liegt. --Helium4 20:29, 24. Okt. 2010 (CEST)

fest gekuppelt

Vom Dampftriebwagen der ägyptischen Khediven über australische Erzzüge bis zum TGV finden sich "fest gekuppelte" Wagen und Fahrzeuge. Eine Erklärung dazu finde ich bislang nur bei vorstehender Diskussion: „Verbindungen, die nur in der Werkstatt gelöst werden“. Kann bitte ein Kundiger die Erklärung im Artikel an passender Stelle unterbringen ?! --KaPe (Diskussion) 14:57, 17. Feb. 2021 (CET)

Das ist ein ziemlicher Zusammenwurf aller möglichen Kupplungen, die sinnvollerweise nur in der Werkstatt getrennt werden sollen. Abgesehen von Wagenkästen, die auf demselben Laufwerk aufliegen oder auf dem benachbarten Kasten aufgesattelt sind, kann man solche Steifkupplungen (das ist der bessere Ausdruck dafür) schon auch außerhalb von Werkstätten trennen. Es macht nur Arbeit, benötigt häufig Werkzeug und dauert einige Zeit. Ich gucke mir das mal an. Eine klassische Steifkupplung wie zwischen Erzwagen ersetzt letztlich nur Mittelpufferkupplungsköpfe und verbindet die Aufnahmen dafür in den Bodenrahmen direkt. Innerhalb von Triebzügen, wo meist der nötige Arbeitsraum fehlt und doch einmal Wagen aus- und eingereiht werden müssen wie bei den SVT der Reihe 175, ist die in gleicher Weise gelagerte Kuppelstange geteilt. Beide Enden sind zu einem Bund aufgeweitet, sie werden mit einer daraufpassenden Schalenmuffe formschlüssig verbunden. Daher kommt der Ausdruck Schalenmuffenkupplung Ergänzt wird sie häufig durch einseitige Dämpfungspuffer. Am gegenüberliegenden Kopfstück gibt es dann nur eine Stoßplatte, damit verkleinert sich der Abstand beider Wagen auf die Hälfte und man muss die Wagenkästen nicht über die Kopfstücke vorziehen. Bei Autotransport- und anderen Doppelgüterwagen gibt es ebenfalls diese asymmetrischen Dämpfungspuffer, derartige Wagenteile werden mit einer Schraubenkuppelkette ohne Bügel und haken miteinander verbunden und die Spindel nach dem Anziehen gegen selbstständiges Lösen gesichert. Davon habe ich auch ein Foto im getrennten Zustand, das lade ich nachher mal hoch. Bei RoLa-Wagen ist es ähnlich, nur liegen die Kupplungen sehr tief, es gibt echte Zughaken und man kann diese Wagen einfach trennen und kuppeln. An den Enden erhalten diese Wagen schwenkbare Kopfstücke mit regulären Seitenpuffern, Schraubenkupplung und den pneumatischen Anschlüssen. Davon sollte es schon Bilder geben. –Falk2 (Diskussion) 18:19, 17. Feb. 2021 (CET)

Danke. Das klingt, als lasse sich ein eigener Abschnitt füllen. Möglichst so formuliert, dass es auch ein Opa versteht. --KaPe (Diskussion) 08:54, 18. Feb. 2021 (CET)

Mühlhausen-Kupplung

Beim Nachschieben der Züge mittels Dampflok auf der Nord-Süd-Strecke (Sontra-Cornberg bzw. Bebra-Cornberg) bis zur Elektrifizierung wurde das Entkuppeln der Schiebelok während der Fahrt vorgenommen. Dazu war die Schiebelokomotive mit einer Mühlhausen-Kupplung ausgestattet. Die Schlaufe der Kupplung wurde in den Haken des letzten Wagens eingehakt und konnte mittels eines Seilzugs von dort wieder entfernt werden. Siehe auch hier. Die Erfindung soll in Mühlhausen/Thüringen gemacht worden sein, oder der Erfinder soll Mühlhausen geheißen haben. Wer weiß näheres darüber? --Lothar Brill 16:56, 25. Jul. 2009 (CEST)

Korrektur: Der Erfinder war Inspektor Mühlhausen aus dem Bahnbetriebswerk Eschwege-West. Trotzdem: Wer weiß näheres darüber? --Lothar Brill 23:43, 16. Okt. 2009 (CEST)

Modellbahn

(Stand seit 1970:) Modelbahnen, zumindest Märklin H0 und ähnliche Masstäbe haben automatisch einklinkende Mittelkupplungen, interessanterweise symmetrisch ausgebildete, nur einzelne einfache Loks haben bloss einen starren Haken. Auskuppeln erfolgt durch Anheben (beider) unten vorstehender Laschen entweder händisch mit einem schmalen Blatterl oder auf mittels eines Auskuppelgleises, in dessen Mitte ein Buckel elektromagnetisch oder per Handhebel angehoben wird. Kinderleicht lässt sich eine Kupplung durch Anheben und Verdrehen eines Wagens trennen, was sicherheitshalber auch bei Entgleisungsunfällen so funktioniert.

Eine kurze Notiz oder einen Link zu Modellbahn fände ich dahingehend nützlich. --Helium4 20:23, 24. Okt. 2010 (CEST)

Identische Texte "Schraubenkupplung"

Der Abschnitt "Schraubenkupplung" ist mit der eigenen Wiki-Seite Schraubenkupplung in großen Abschnitten identisch. (nicht signierter Beitrag von 93.134.244.224 (Diskussion) 13:03, 13. Jul 2012 (CEST))

nun sind beide Artikel mit einem Redundanzhinweis versehen. --KaPe (Diskussion) 08:34, 18. Feb. 2021 (CET)

Reservere?

"Obwohl zwischen zwei Fahrzeugen immer zwei Zughaken und zwei Kupplungen zur Verfügung stehen, wird jeweils zum Kuppeln nur ein Zughaken und eine Kupplung benutzt. Die nicht benutzten Teile dienen als Reserve und stellen sicher, dass auch nach dem Bruch einer Kupplung oder eines Zughakens die Fahrzeuge noch gekuppelt werden können."

Das scheint mir bestenfalls ein Seitenaspekt. Abgesehen davon, dass ich bezweifle, dass ein Fahrzeug, bei dem eine Kupplung oder Zughacken gebrochen ist, im Zugverband verbleiben darf, und einfach "mal so" die andere Kupplung verwendet wird (da sind wohl Untersuchungen vorgeschrieben), ist der Hauptgrund doch wohl, dass die Fahrzeuge in beliebiger Richtung gekuppelt werden können müssen. Im Güterverkehr und auch bei klassichen Wagenzügen ist ja die Richtung nicht festgelegt. Hätten Wagen nur z. B. einen Haken an einem Ende und eine Kupplung am anderen, könnten die Wagen in statistisch 50% der Fälle nicht gekuppelt werden. Das ist der Grund für das "doppelte" Vorhandensein. (nicht signierter Beitrag von 143.210.72.114 (Diskussion) 19:36, 7. Nov. 2014 (CET))

Es gibt tasächlich Fahrzeuge (vor allem Baumaschienen) die ein- oder beidseitig nur ein Zughaken besitzen und keine Schraubenkuplungen, bei denen liegt aber eine Hilfskuplung (Gewindestange mit zwei Kupllungbügeln) bei, die allerdings da nicht angeschraubt usw. ist und verloren gehen kann. Das Gewinde ist bei der Schraubenkupplung die "Sollbruchstelle", weil sie am einfachsten auszuwechseln ist. Klar ist sie so dimensoniert, dass sie im Alltag nicht kaputt gehen sollte. Aber eine Schraubenkuplung kosten nicht wirklich und ist auch von einer Person ersetzbar (Gut zu zweit geht es besser), auch mitten im Gleisfeld (Split raus, Bolzen raus, Kupplung wechseln, Bolzen und Splint rein). Wenn die Kupplung wo anderes kaputt geht, ist die Sache mindesten 10 mal so teuer, als wenn es "nur" die Kuplung betrifft. Und es ist wirklich zulässig mit eine gebrochen Schraubenkuplung weiter zufahren, wenn die Reste nicht in Lichtraumprofil rünter hängen (Bei der UIC-Kupplung können sie das schon wegen der Abmessungen nicht, auch wenn auch nur der Bügel fehlt). Klar ist der Hauptgrund der, dass man garantiert eine Kuplung hat, wenn beide Zughaken auch mit einer Kuplung ausgerüsstet ist. Aber eben ist eine davon defekt (Das ist gar nicht so selten, und sei es auch nur weil es etwas im Gewinde eingeklemt hat) musst du nicht lange nach Ersatz suchen, sondern nimmt die andere. ---Bobo11 (Diskussion) 20:34, 7. Nov. 2014 (CET)

Ich kann mich dem nur anschließen. Wenn der erste Zughaken bspw. gebrochen ist, ist es zulässig die Wagen umzukuppeln und den Schaden zu dokumentieren. Ein Aussetzen des Fahrzeugs ist dann erstmal nicht erforderlich. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 14:12, 19. Mär. 2015 (CET)

Wenn man für einen Kupplungsbruch (der üblicherweise irgendwo im nirgendwo passiert) gleich die ganze Eisenbahn außer Betrieb nehmen müsste, um das ausführlich zu untersuchen (was genau soll das Ergebnis der Untersuchung sein, außer "ist kaputt"?), dann könnten wir die Eisenbahn gleich dichtmachen. Irgendwie muss der Schrotthaufen in überschaubarer Zeit von der Strecke kommen! Dass man danach den Wagen auf dem nächsten Bahnhof ggf. aussetzt, ist ne andere Sache. Die Sollbruchstelle sind übrigens die Laschen, weil die billig herzustellen und einfach zu dimensionieren sind (im Gegensatz zur Spindel). Der Tausch ist denkbar einfach, man muss ja nur die Splinte ziehen und kann dann die Bolzen rausnehmen, Einbau umgekehrt. Bei der Spindel müsste man erstmal die Endscheiben abschlagen...

Zur Kreativität unserer Altvorderen, die viel öfter mit gebrochenen Kupplungen zu kämpfen hatten, sei diese - aus heutiger Sicht abenteuerliche - Bastelanleitung empfohlen: http://w-schlegel.de/Bahn/DV/Notverbindungen/NotVerb.html --2A02:8108:8240:79AC:712B:B931:8E19:2857 18:12, 13. Feb. 2019 (CET)

Entfernung von...

"; zu schmutzig für Lokführer in normaler Dienstkleidung. Beim Lokwechsel (z. B. in Kopfbahnhöfen) muss deshalb immer zusätzlich ein Rangierarbeiter zugegen sein oder der Lokführer muss sich erst umziehen"

Der Lokführer hat zu kuppeln. Er hat zu kuppeln, auch wenn ggf. Personal vorhanden ist. Er hat zu kuppeln, ohne sich umzuziehen... (nicht signierter Beitrag von 88.217.144.82 (Diskussion) 12:37, 27. Okt. 2015 (CET))

Das „Er hat zu kuppeln, ohne sich umzuziehen...“ stimmt so sicher nicht. Er muss -zumindest in der Schweiz-, Warnweste, Helm und Handschuhe anziehen. Von den Sicherheitschuhe reden wir besser gar nicht die im Gleisfeld vorgeschrieben sind. Wenn er aus Komfortgründen lieber andere Schuhe im Führerstadn trägt, wäre er verpflichtet die zu wechseln.--Bobo11 (Diskussion) 13:27, 27. Okt. 2015 (CET)

Defekter Weblink (erl.)

http://www.polwir.com.pl/rangierkupplung.htm – GiftBot (Diskussion) 17:55, 1. Dez. 2015 (CET)

Halbautomatische Schraubenkupplung ZSS-2006 Typ L650. (Nicht mehr online verfügbar.) – Die url polwir.pl gibt es noch, das Unternehmen beschäftigt sich jedoch nicht mit Bahnkupplungen, sondern – laut google translate – mit Motorisolatoren und Expoxidglas.

Vorstehende kursiv markierte Worte stehen als Text im Einzelnachweis zum obigem Link. Er befindet sich im Abschnitt Kupplung (Bahn)#Schraubenkupplung, wo der Begriff "halbautomatisch" überhaupt nicht vorkommt. Hier im Artikel existiert ein eigener Abschnitt Kupplung (Bahn)#Halbautomatische und automatische Mittelpufferkupplungen für Triebzüge und Sonderverwendungen. Ich entferne daher den Einzelnw. mit dem vorstehenden Link.--KaPe (Diskussion) 12:20, 17. Feb. 2021 (CET)

Bemerkenswert erscheint mir, was im Artikel Schraubenkupplung erwähnt wird: „In Polen wurde eine halbautomatische Schraubenkupplung entwickelt.“. Ausführlicher war da (bis 2013) zu lesen, es „wurde in Polen eine Erweiterung der Schraubenkupplung entwickelt – halbautomatische Schraubenkupplung (ZSS-2006 Typ L650) der Firma Polwir Sp z o.o. (GmbH) aus Schlesien“. Dorthin passt der vorgenannte Einzelnachweis, doch die von @Benutzer:Pechristener am 13. Dez 2013 als "polnischer Werbetext" gekürzte Fassung enthielt diesen Einzelnachweis nicht. Seltsam. --KaPe (Diskussion) 12:40, 17. Feb. 2021 (CET)

Selbsttätig in Zughaken einrastende Rangierkupplungen sind nun aber weder epochemachend neu noch eine Lösung des europäischen Kupplungsdilemmas. Da ist die Belegitis nur ein Nebenkriegsschauplatz. Das viele als Einzelnachweis verkaufte Links nach einiger Zeit ins Leere linken, sollte sich inzwischen rumgesprochen haben. Das Morgen- und das Abendland werden bńicht untergehen, weil ein Link zu einer Rangierkupplung nicht mehr im Artikel enthalten ist. –Falk2 (Diskussion) 14:05, 17. Feb. 2021 (CET)

nee, dieser Link fehlt bestimmt nicht. Ich habe dennoch verfolgt, dass der polnische Werbeblock bei Schraubenkupplung am 20. Nov. 11 reinkam, (raus am 13. Dez 2013, s.oben). Derselbe "polnische Werbetext" wurde zum selben Zeitpunkt auch hier im Abschnitt Schraubenkupplung eingefügt am 20. Nov. 2011. Als er hier am 10. März 2013 entfernt wurde durch @Benutzer:Pechristener (Bearbeitungskommentar: Werbetext von einer IP Adresse entfernt) statt Werbung im Text der Einzelnachweis mit dem Link zum ZSS-Hersteller reingesetzt. --KaPe (Diskussion) 15:49, 17. Feb. 2021 (CET)

alles tempi passati – bis auf die Frage aus 2012 oben unter #Identische Texte "Schraubenkupplung" nach einer Redundanzbereinigung zwischen dem Abschnitt Kupplung (Bahn)#Schraubenkupplung (1000 Worte, Febr. 2021) und dem Artikel Schraubenkupplung (1250 Worte). Wirkt auf mich, als sei das nie erfolgt. Sollte man das anstossen? --KaPe (Diskussion) 15:49, 17. Feb. 2021 (CET)

Das wäre allerdings eine gute Tat. Kupplung ungleich Schraubenkupplung. –Falk2 (Diskussion) 18:21, 17. Feb. 2021 (CET)

Mittelpufferkupplung

Beispiele für weitere handbetätigte Mittelpufferkupplungen:

• Balancierhebelkupplung (weltweit verbreitet bei Schmalspurbahnen)
• Mittelpuffer mit darunter liegender Schraubenkupplung (weltweit verbreitet bei Schmalspurbahnen)

Ein Mittelpuffer mit drunterliegender Schraubenkupplung wie bei der MOB oder der FKB ist genau das: Puffer und Schraubenkupplung. Eine Mittelpufferkupplung würde erst draus, wenn beides in einem Bauteil verbunden wäre. Selbst die zu Recht totgeborene Z-Ak war keine Mittelpufferkupplung, da ihr die Pufferfunktion fehlt. Bei Ausgleichskupplungen könnte man ein Auge zudrücken, es gibt sie durchaus einteilig. Bei der Rhätischen Bahn und der MGB sind die Puffer wieder unabhängig vom Waagebalken und den Kuppelketten. Wer es nicht glaubt, baue mal einen Puffer bei einem RhB-Fahrzeug ab oder, sollten sich die vorher zu fragenden Besitzer sträuben, gucke unter das Kopfstück. Weil es jedoch auch vereinigte Bauarten gibt, beispielsweise auf Rügen oder im Harz bei ehemals sächsischen Wagen, hat die Ausgleichskupplung einen gewissen Zwitterstatus, der sich im Beitrag wiederfinden lasen sollte.

Ob eine Mittelpufferkupplung generell eine in Längsrichtung steife Verbindung herstellen muss, ist zumindest fraglich, denn das tun Lochpufferkupplungen wie die Bosnabahn-, die sächsischen Schmalspurbahnkupplungen oder Kuppeleisenkupplungen im Bergbau auch nicht. –Falk2 (Diskussion) 11:14, 5. Jun. 2016 (CEST)

IP-Änderungen aus der Nacht vom 6. zum 7. Juli 2017

… habe ich zurückgesetzt. Ich werde solche vandalismusartige Änderungen immer wieder zurücksetzen. Die weichen Trenner sind in die Galeriebeschriftungen nicht aus Spaß eingebaut worden und längst nicht jeder hat Deine Schriftart- und -größeneinstellungen. Also: Finger weg, wenn Du nichts davon verstehst! Außerdem gilt der Begriff »Normalspur« seit Jahrzehnten als veraltet. Wer will sich anmaßen, sein Maß als »normal« zu definieren? Eben deswegen wurde der neutrale Begriff »Regelspur« eingeführt und wenn Du das nicht akzeptieren kannst, dann könnte ein Berufsschulbesuch für Überzeugung sorgen. –Falk2 (Diskussion) 05:20, 7. Jul. 2017 (CEST)