Benutzer:Matrixplay/Crossair-Flug 3597
| Matrixplay/Crossair-Flug 3597 | |
|---|---|
| Unfall-Zusammenfassung | |
| Unfallart | Kontrollierter Flug in den Boden |
| Ort | bei Bassersdorf im Kanton Zürich |
| Datum | 24. November 2001 |
| Todesopfer | 24 |
| Überlebende | 9 |
| Verletzte | 9 |
| Luftfahrzeug | |
| Luftfahrzeugtyp | British Aerospace 146 |
| Betreiber | Crossair |
| Kennzeichen | HB-IXM |
| Abflughafen | Flughafens Berlin-Tegel |
| Zielflughafen | Zürich |
| Passagiere | 28 |
| Besatzung | 5 |
| Listen von Flugunfällen | |
Der Crossair-Flug 3597 (CRX 3597) war ein planmäßiger Passagierflug von Berlin-Tegel nach Zürich. Das eingesetzte Flugzeug des Typs Avro RJ100 mit der Luftfahrzeug-Kennung HB-IXM stürzte am 24. November 2001 beim Anflug auf die Piste 26L in der Nähe von Bassersdorf im Kanton Zürich ab.
Fluggerät
Das Flugzeug, eine BAe ARJ100 mit der Luftfahrtkennung HB-IXM und der Produktionsnummer E.3291, machte seinen Jungfernflug am 16. August 1996 und wurde seit dem 22. August 1996 von Crossair genutzt. Das Flugzeug hatte, während 11518 Flügen, 13194 Flugstunden absolviert.
Besatzung
Beim Flug CRX 3597 waren insgesamt zwei Piloten (Kommandant und Kopilot) und drei Flugbegleiter an Bord. Beide Piloten hatten vor dem Flug ausreichende Ruhezeiten.
Der Kommandant war Schweizer Staatsbürger (Jahrgang 1944) und war bei diesem Flug als fliegender Pilot (PF) eingeteilt, und der Kopilot als nicht fliegender Pilot (PNF). Am 28. Januar 1979 bewarb er sich bei der Crossair als Pilot. Er nahm einige Monate lang Freelance-Aufträge an. Er wurde anfangs auf der Saab 340 eingesetzt, bis er 1995 auf die McDonnell Douglas MD-80 umgeschult wurde. Erstmals hatte der Pilot Mühe, die geforderten Leistungen zu erbringen. Trotz weiteren Trainingseinheiten, wies er Lücken auf. Da die Leistungsfortschritte zu gering waren, wurde die Umschulung abgebrochen, und nach einigen Monaten wieder aufgenommen. Am 6. Mai 2001 begann der Kommandant mit der Umschulung auf die Avro RJ85. Er absolvierte diese Umschulung erfolgreich, es waren keinerlei Fehler zu bemängeln. Während seiner Dienstzeit gab es nur kleinere Vorkommnisse, die den Flugbetrieb behindern hätten können. Aussagen von Kollegen besagten, dass seine Team- und Führungsverhalten nicht immer korrekt waren, er soll die Kopiloten öfters nicht immer konsequent in die Bedienungs- und Entscheidungsverfahren integriert haben. Insgesamt hatte der Kommandant eine Flugerfahrung von 19.555 Stunden.
Der Kopilot war ebenfalls Schweizer Staatsbürger (Jahrgang 1976), der bei diesem Flug als fliegender Pilot eingeteilt war. Er begann im Januar 1999 mit der Ausbildung zum Verkehrspilot an der Horizon Swiss Flight Academy. Am 9. Juli 2000 bewarb er sich bei Crossair als Kopilot. Am 8. Januar 2001 wurde er auf die Avro RJ85 umgeschult. Die Umschulung absolvierte er erfolgreich mit ausschließlich positiven Bemerkungen. Seine Kollegen äußerten sich nach dem Unfall positiv über den Dienst des Kopiloten. Der Kopilot konnte insgesamt eine Flugerfahrung von rund 490 Stunden sammeln.
Die drei schweizerischen Flugbegleiterinnen waren alle über das Verfahren bei Notfällen durch Crossair geschult.
Passagiere
An Bord der Maschine waren 33 Passagiere, darunter 13 Deutsche, je einer aus Österreich, Kanada, Ghana, Schweden und Spanien, zwei Passagiere aus den Niederlanden, zehn Schweizer und drei Israeliten. Unter den verstorbenen Fluggästen befand sich die berühmte Pop-Sängerin Melanie Thornton, sie war auf dem Weg zu einer Promotiontour wegen ihrer damals neuen Single Wonderful Dream (Holidays Are Coming). Des Weiteren waren die drei Sängerinnen der Passion Fruit an Bord, von denen nur Deborah St. Marteen schwer verletzt überlebt hat. Unter den Israeliten war laut Crossair der damalige Vizebürgermeister von Jerusalem.
Ablauf
Vor dem Flug
Vor dem planmäßigen Flug nach Zürich wurde das Flugzeug für den Linienflug von Zürich nach Berlin-Tegel eingesetzt. Nach der Landung um 19:25 Uhr erreichte es fünf Minuten später die Fluggastbrücke 11 des Flughafens. Die Passagiere verließen das Flugzeug, und kurz darauf wurde die Reinigung der Maschine eingeleitet. Der „Jumbolino“ wurde nicht weiter betankt, da der Treibstoff nach Zürich ausreichte. Zwischen 19:40 Uhr und 19:45 Uhr bestiegen die Passagiere das Flugzeug.
Flug 3597
Um 19:48 Uhr verlangte der Kapitän die Anlassfreigabe und die Freigabe für das Rollen zur Startbahn. Diese wurden gegeben und das Flugzeug wurde, zehn Minuten nach der geplanten Zeit, zum Rollweg geschoben. Kurz darauf rollte die Avro RJ100 zur Startbahn woraufhin sie um 20:01 abhob. Der Steigflug wurde eingeleitet und nach erreichen der Reiseflughöhe verlief der Flug, wie zuvor, problemlos. Um 20:40 Uhr wurde der Sinkflug auf eine Flughöhe von 16.000 Fuß eingeleitet. Die beiden Piloten führten anschließend das approach briefing (unter anderem die Besprechung des Anflugverfahrens) durch. Dabei fiel dem Kopiloten eine zu hohe Geschwindigkeit auf, die er dem Piloten anschliessend mitteilte. Während des Sinkflugs übergab der Fluglotse die Crossair zur östlichen Zürcher Anflugkontrolle (Zurich Arrival East Sector). Um 20:58 Uhr erfolgte die Freigabe für das weitere Sinken auf 6000 Fuß. Wenige Sekunden später bekam die Maschine die Anflugerlaubnis (VOR/DME) auf Landebahn 28, in der Zeit war das Flugzeug bereits zwischen 4000 und 5000 Fuß. Die Piloten drehten nach rechts zum Kurs 275° um dem Wegpunkt KLO zu erreichen. Während der Rechtskurve erwähnte der Kommandant, dass er Sicht zum Boden verfüge. Um 21:03 Uhr landete eine Embraer 145 auf Piste 28 und übermittelte dem Kontrollturm „Äh... Just for Information, the weather for runway 28 is pretty minimum - so we had runway in sight about 2.2 NM distance away“ (deutsch: „Äh... Nur zur Information, das Wetter an der Landebahn 28 ist sehr schlecht, wir hatten sie erst bei 2.2 NM in Sicht“). Die Embraer war die erste Maschine, die den VOR/DME Anflug am Zürcher Flughafen diesen Abend durchführte. Der verantwortliche Fluglotse leitete diese Wetterinformationen nicht weiter. Um 21:04 Uhr verließ der Crossair-Flug 3597 die Flughöhe von 4000 Fuß, die Geschwindigkeit betrug 160 Knoten. Um 21:05 Uhr meldete sich die Maschine beim Kontrollturm, für die Freigabe zur Landung, an. Zu diesem Zeitpunkt befand sich das Flugzeug auf 3240 Fuß. Die Besatzung beendete die Checkliste für den Endanflug ("final check") als Vorbereitung für die Landung. Um 21:05:55 Uhr erwähnte der Kommandant, dass er eine „gewisse Sicht über den Boden“ habe. Der Sinkflug wurde unverändert fortgesetzt, und um 21:06:22 Uhr ertönte das Ground Proximity Warning System, dass 500 Fuß über den Grund erreicht seien. Wenige Sekunden später sagte der Kapitän fälschlicherweise, dass sie 2000 Fuß erreichten. Gleich danach ertönte die Meldung, dass die minimums (tiefstmögliche sichere Flughöhe von 300 Fuß) erreicht sind. Um 21:06:32 Uhr erteilte der Tower die Landeerlaubnis für Runway 28. Während der Funkmeldung äußerte der Kapitän: „Go arround machen?“ - kurz darauf befahl er einen Go-Around (Durchstarten) woraufhin der Autopilot abgeschaltet wurde. Die Aufzeichnungen registrierten noch das Erhöhen des Schubhebels, eine Sekunde später erkannte der Recorder die Zeichen eines Aufpralles. Kurze Zeit später brachen die Aufzeichnungen ab. Als der Platzleiter die Landefreigabe erteilte, war die Crossair noch auf den Bildschirmen. Da er auf die Landefreigabe keine Antwort bekam, ging der Fluglotse davon aus, dass die Piloten beschäftigt waren und deshalb nicht sofort antworten konnten. Er war nach der Funkübermittlung mit einigen anderen Aufgaben beschäftigt, bevor er sich wieder der Crossair 3597 zuwenden konnte. Er stellte fest, dass die Maschine nicht mehr auf den Bildschirmen zu sehen war, und suchte zusammen mit dem Bodenverkehrsleiter nach dem Verbleib des Flugzeuges.
Absturzvorgang
Vor der ersten Berührung mit einem Baum hatte die Maschine eine Geschwindigkeit von rund 219 Kilomter pro Stunde und einen der Steuerkurs von 274°. Die Querneigung des Flugzeuges betrug annähernd null Grad. Da das Durchstarteverfahren eingeleitet wurde, war die Querneigung für kurze Zeit zwischen 2° und 5°. Das Fahrwerk und die Landeklappen waren zu dem Zeitpunkt ausgefahren. Die Behörden vermuten, dass bereits vor dem Aufschlag auf dem Boden Kerosin austritt. Das Flugzeug flog gegen weitere Bäume und nach etwa 50 Metern gab es den Aufschlag auf dem Boden. Laut Aussagen von Passagieren brach der rechte Flügel ab und das Flugzeug geriet in Flammen, woraufhin ein Feuerball durch die Kabine geschossen sein soll. Der Aufprall und der Brand zerstörte den vorderen Teil und einen Großteil der Flügel des Flugzeuges. Nur der Rumpfhinterteil blieb größtenteils intakt. Es entstand großer Waldschaden, der mittlerweile renaturiert wurde.
Rettungs- und Bergungsmaßnahmen nach dem Absturz
| Verletzungen | Besatzung | Passagiere |
|---|---|---|
| tödlich | 3 | 21 |
| schwer | 1 | 4 |
| leicht/nicht | 1 | 3 |
Um 21:10 Uhr löste der Verkehrsplatzleiter die höchste Alarmstufe aus, nachdem er vier Minuten nach der Landeerlaubnis das Flugzeug auf dem Bildschirm verloren hatte. Ein erster Polizist traf um 21:16 Uhr am Unfallort ein, nachdem ein Zeuge das Geschehen mitbekommen hatte und ihn einwies. Wenige Minuten später fuhr eine Polizeipatrouille in die Nähe des Unfallortes. Einige Überlebende liefen danach vom Blaulicht geführt zu den Polizeiwägen. Kurz darauf, um 21:22 Uhr, trafen bereits die ersten Fahrzeuge der Berufsfeuerwehr Flughafen Zürich ein, medizinische Rettungsdienste trafen fast zeitgleich ein und die Versorgung der Verletzten wurde aufgenommen. Da ein Feuer entfachte, wurden weitere Einheiten der Feuerwehr Nürensdorf, Bassersdorf und Kloten angefordert. Der Brand konnte um 21:39 gelöscht werden. Die Kantonspolizei setzte eine großangelegte Suchaktion an, es konnten jedoch keine weiteren Überlebenden geborgen werden.
Ursache für den Absturz
Hauptursache für den Absturz der Maschine war das Unterschreiten der Mindesthöhe beim Landeanflug. Die beiden Piloten reagierten nicht sofort auf die Warnungen der Maschine, sondern warteten ab. Das Büro für Flugunfalluntersuchungen kritisierte auch den Lotsen im Tower, da er nach Landeerlaubnis die Maschine für kurze Zeit nicht überwachte, und nicht weiter nach der Bestätigung der Landeerlaubnis fragte. Der Absturz hätte möglicherweise verhindert werden können, wenn der Kapitän das Durchstarte-Verfahren schneller durchgeführt hätte; der Kopilot führte trotz der Warnungen keine Maßnahmen durch, um das Flugzeug durchstarten zu lassen, sondern richtete sich ausschließlich an den Kapitän. Laut dem Abschlussbericht des Unglückes waren die Überlebensmöglichkeiten gering, da die Passagiere von der Notsituation überrascht wurden und keine Notlandung angekündigt war.
