Benutzer Diskussion:Bahnwärter/Relevanzkriterien Bahnhöfe

Aktuelle Relevanzkriterien (Stand 7. November 2017)

• Eigene Bahnhofsartikel sollten dann angelegt werden, wenn sie nicht sinnvoll in einen Strecken- oder Übersichtsartikel (z. B. „Schienenverkehr in XY“ oder „Bahnhöfe in XY“) untergebracht werden können.

Ein Bahnhof kann durch einen der nachfolgenden Punkte relevant sein:

• Relevanz durch Geschichte,
• architektonische Bedeutung,
• besondere verkehrliche Bedeutung (Bahnknotenpunkt oder regelmäßiger Fernverkehrshalt) oder betriebliche Besonderheiten.

Dabei ist nicht nur die heutige, sondern auch die frühere Bedeutung eines Bahnhofs zu berücksichtigen.

Sonstige Bahnhöfe und vor allem Haltestellen/Haltepunkte sind im entsprechenden Streckenartikel oder einem Sammelartikel (z. B. „Schienenverkehr in XY“ oder „Bahnhöfe in XY“) abzuhandeln. Die Verkehrsbedeutung für eine Gemeinde kann auch im Ortsartikel abgehandelt werden.

Der Debatte erster Teil

Wenn ich die aktuellen Kriterien ansehe, handelt der Passus zu den Bahnhöfen zwei Themen ab. Im Kern sind drei Kriterien genannt (historische, architektonische, verkehrliche Bedeutung), danach eine Klärung mit dem Umgang heute nicht mehr bestehender Relevanz ("Relevanz vergeht nicht"). Der Rest sind keine Relevanzkriterien, sondern Hinweise darauf, wo Informationen zu Bahnhöfen untergebracht werden können, die von den Relevanzkriterien nicht umfasst sind. Als vormals Beteiligter an der Formulierung finde ich, dass sich die Kriterien bewährt haben. Ob die Hinweise noch in dieser Form zeitgemäss sind, ist sicher diskussionsbedürftig, den Kern würde ich nur ungern zur Disposition stellen. -- Bahnwärter (Diskussion) 22:36, 7. Nov. 2017 (CET)

Zunächst mal vielen Dank für Dein Engagement. Deine Mail ist angekommen, vielen Dank auch dafür, und die Angaben werden selbstverständlich vertraulich behandelt. Nun zum Thema: Wir haben ja in vielen Bereichen Relevanzkriterien, meist sind da jedoch exakte Werte vorgegeben, die erfüllt sein müssen, damit ein Artikelgegenstand als eindeutig relevant betrachtet wird. Bei Unternehmensartikeln muss beispielsweise ein bestimmter Jahresumsatz oder eine bestimmte Anzahl an Mitarbeitern oder Betriebsstellen erfüllt sein, um als automatisch relevant betrachtet zu werden. Bei Bürgermeistern ist die Anzahl der Einwohner maßgeblich. Im Sportbereich müssen Verein oder Sportler an einem bestimmten Wettbewerb ab einer gewissen Ebene teilgenommen haben. Das sind alles greifbare Kriterien, anhand derer die Relevanz ziemlich leicht bemessen werden kann. Das fehlt uns hier jedoch weitgehend, lediglich die recht klar definierte verkehrliche Bedeutung lässt sich leicht bemessen. Wie soll man aber "Relevanz durch Geschichte" definieren? Und wie misst man die architektonische Bedeutung? Das liegt doch allein im Auge des Betrachters und ist beliebig auslegbar. Ein vielleicht etwas unpassendes Beispiel: Der Münchner Hauptbahnhof, ein typischer Zweckbau aus der Nachkriegszeit. Für die meisten Leute sicherlich architektonisch unbedeutend. Aber für so manchen könnte so ein typischer Fünfziger-Jahre-Bau sogar von architektonischer Bedeutung sein, weil er eben jenen Baustil aus der damaligen Zeit widerspiegelt. Liegt eben im Auge des Betrachters. Bei der architektonischen Bedeutung eines Bahnhofs könnte man sich ja ggf. am Denkmalschutz orientieren. Aber "Relevanz durch Geschichte"? Das ist ja noch weniger greifbar. Solch eine Formulierung, die nicht näher definiert ist, lässt mich ziemlich ratlos aus der Wäsche schauen.

[1] Abgesehen von der recht unklaren Definition der Relevanzkriterien stelle ich mir die Frage ob wir überhaupt Relevanzkriterien für Bahnhöfe brauchen oder ob sie nicht mittlerweile von der Realität eingeholt worden sind. [2]Hierzu ein erneutes Beispiel aus München, meinem Lebensmittelpunkt. Hier hat praktisch jeder U-Bahnhof einen eigenen Artikel, es sei denn er ist Bestandteil eines anderen Bahnhofs. In anderen Städten ist es ähnlich. Wenn man sich mal die entsprechende Kategorie anschaut, findet man eine Fülle diverser Artikel zu U-Bahnhöfen, allein 270 in London, 253 in Paris, 70 in Toronto oder auch 42 in Nürnberg. Von diesen Stationen dürfte ein großer Teil die Relevanzkriterien deutlich verfehlen. Insgesamt haben wir einen Artikelbestand von mehr als 1000 oftmals völlig simplen und baulich uninteressanten U-Bahn-Stationen. Die Relevanzkriterien haben dies nicht verhindern können. [3] Ein großer Teil dieser in eigenen Artikeln beschriebenen U-Bahn-Stationen verbindet lediglich irgendwelche Wohngebiete mit der jeweiligen Innenstadt. Wenn wir nun seit Jahren eine Fülle solcher Artikel über absolute Basishalte haben, inwiefern können wir dann anderen Bahnhöfen die Relevanz verweigern, die mehr tun als U-Bahnhöfe, nämlich nicht lediglich Wohngebiete an die Innenstadt anschließen, sondern ganze Ortschaften oder Kleinstädte mit den nächstgrößeren Städten verbinden? [4] Wir können das Rad sicherlich nicht zurückdrehen und nun mit Massenlöschanträgen auf etliche 08/15-U-Bahn-Stationen kommen. [5] Daher nun meine Frage: Brauchen wir überhaupt Relevanzkriterien, die nicht wirklich funktionieren? Oder sollte man nicht jetzt einen Schnitt machen und sich von ihnen trennen? [6] Was spricht dagegen, einfach alle Bahnhöfe als relevant zu betrachten, wenn wir ohnehin bereits haufenweise Artikel zu lokalen 08/15-Stationen in diversen Städten haben?--Steigi1900 (Diskussion) 00:22, 8. Nov. 2017 (CET)

Danke für die ausführliche Antwort. Ich war mal so frei, ein paar Anker in den Text zu werfen, um meine Antwort besser strukturieren zu können.

zur geschichtlichen Relevanz: Das ist eine Erweiterung der Kriterien für Bahnhöfe, die weder architektonisch relevant sind noch eine besondere verkehrliche oder betriebliche Bedeutung haben. Damit soll die Löschung von Artikeln vermieden werden, die ansonsten durchs Raster fallen würden. Beispielsweise Palmrain, Dijksmuide, Welle, Großburschla.

zur Messbarkeit der Relevanz: Das Thema kam schon mehrfach auf und es wurden verschiedene Messkriterien diskutiert, die Idee wurde aber am Ende wieder fallen gelassen. Die Gründe waren vermutlich unterschiedlich, aber d aufer Showstopper ist wieder die globale und zeitlich nicht begrenzte Gültigkeit des Kriteriums und die Verfügbarkeit vergleichbarer Zahlen. Beispiel Fahrgastfrequenz. Wenn man den Wert zu hoch ansetzt, fällt ein grosser Teil der nordamerikanischen Stationen raus, weil im Vergleich zu deutschen recht wenig los war. Setzt man ihn niedrig an, hat man vergleichsweise unbedeutende japanische oder chinesische drin. Für Güterbahnhöfe taugt das Kriterium überhaupt nicht. Ein weiterer Punkt ist die Verfügbarkeit der Messwerte. Zahlen für Deutschland in den letzten 10 Jahren zu bekommen ist kein Hexenwerk, aber bei Zahlen von 1930 oder 1860 wird die Luft sehr dünn, ganz zu schweigen von Zahlen aus Japan, Frankreich oder Ägypten aus diesen Jahren. Das nur als Beispiel, aber die Probleme mit anderen Werten sind recht ähnlich. Die vermeintliche Unschärfe ist eine Notwendigkeit, um angesichts der Umstände überhaupt zu konsensfähigen Kriterien zu kommen.

zu [1]: Die Frage, ob man generell auf Relevanzkriterien verzichten kann, sollten wir vielleicht vorrangig diskutieren, in diesem Fall könnte man das Verfahren erheblich abkürzen.

zu [2]: Die Relevanzkriterien waren für Bahnhöfe gedacht, nicht für U-Bahn-Stationen, Eventuell sollte man ausloten, ob man für U-Bahn-Stationen andere Kriterien definiert oder ganz darauf verzichtet. Ich schätze, dass damit auch die meisten Eisenbahner hier gut leben können. Wobei "keine Relevanzkriterien" nicht "automatisch relevant" bedeutet, sondern dass in einem solchen Fall die allgemeinen Regeln wie [WP:Q] und WP:LR anzuwenden sind.

zu [3]: Was die U-Bahnen betrifft, siehe oben. Die weitere Argumentation vermischt die Bedeutung von Strecken und Bahnhöfen. Nicht Bahnhöfe verbinden Orte, sondern Eisenbahnstrecken, was letztere in den meisten Fällen relevant macht.

zu [4]: Die Anzahl der Löschanträge auf Bahnhöfe bewegt sich seit Jahren im Bereich um die 40. Was die U-Bahnhöfe betrifft, gab es 2017 bisher einen LA, der abgelehnt wurde. Dabei war der U-Bahnnof Dannerallee insofern ein Sonderfall, weil die Station noch nicht existiert. Solche Fälle kann man nicht mit generellen Regeln abdecken, da bleibt nur die Einzelfallbetrachtung. Die letzte Löschung eines U-Bahnhofs war - so mein Suchscript richtig tut - ein SLA im Jahr 2015. Die Gefahr von Massenlöschanträgen sehe ich bei diesen Zahlen nicht. Kann sein, dass ein Troll versucht, damit die LD zuzumüllen. Die Chancen, damit durchzukommen: Null.

zu [5]: Siehe [1], allerdings würde mich konkret interessieren, wo die RK nicht funktioniert haben. Nach meiner Erfahrung tun sie, von ein paar wenigen Einzelfällen, ganz gut.

zu [6]: Gegen eine generelle Relevanz aller Bahnhöfe spricht die Menge der potentiellen Artikel, die daraus zu erwartende Qualität und die potentiellen Folgen für die Wartbarkeit der Enzyklopädie. Die Gründe sind also ähnlich zu denen, weshalb man nicht generell alle Personen als relevant betrachtet. Viele Leute hier argumentieren auf der Basis des aktuellen Zustands des Personenverkehrs in Deutschland. Das ist aber nur ein kleiner Teil der Realität. Die Relevanz hängt ja nicht vom Ort, der Zeit und der konkreten Nutzung ab. Ein Bahnhof, der von 1890 bis 1930 in den USA oder in China existiert hat, ist ja nicht weniger relevant als sein Pendant in Deutschland. Wenn man also alle Bahnhöfe, die jemals irgendwo existiert haben als relevant betrachtet, kommen wir locker in den sechsstelligen Bereich. Kleines Beispiel: In Kochs europäischen Stationsverzeichnis gibt es einen Index. Wenn man die Einträge dort hochrechnet, kommt man allein hier auf über 300.000 Stationen. Die Ausgabe ist von 1937 d.h. die Bahnen, die während der Weltwirtschaftskrise eingegangen sind oder die Stationen, die nach Gründung der Reichsbahn 1924 aufgehoben wurden sind da noch gar nicht drin, genauso wenig wie die großen oder dichten Eisenbahnnetze in Großbritannien, USA, China, Indien, Japan. Ein solcher Artikelbestand wäre für die paar Menschen in der DE:WP nicht handelbar.

Wie weiter? Zunächst würde ich vorschlagen, dass wir Übereinstimmung erzielen zum Punkt, ob U-Bahnen von den diskutierten RK überhaupt erfasst sind. Mein Vorschlag: nein. Dann wäre ich sehr an konkreten Beispielen, an denen nach Deiner Ansicht die RK nicht funktioniert haben, das scheinen wir sehr unterschiedlich wahrzunehmen. Drittens stellt sich die Frage, ob wir vorgängig über die Abschaffung der RK und die sich daraus ergebenden Folgen diskutieren sollten - ich denke ja. -- Bahnwärter (Diskussion) 15:35, 8. Nov. 2017 (CET)

[1] Meiner Ansicht nach erfassen Relevanzkriterien für den Schienenverkehr eindeutig auch den kompletten Bereich der U-Bahnen samt Stationen. U-Bahnen stellen ja einen Teil des Schienenverkehrs dar. Somit beinhalten die RK für Bahnhöfe auch die U-Bahnhöfe. Ein U-Bahnhof ist ja schließlich auch ein Bahnhof. Daraus resultiert, dass ich eben jene U-Bahnhöfe als von den Relevanzkriterien betroffen sehe und ein Großteil dieser U-Bahnhöfe diese Relevanzkriterien deutlich verfehlt. [2] Und genau aus diesem Grund komme ich zu dem Ergebnis, dass die RK nicht funktionieren, da sie die Existenz einer Vielzahl von Artikeln kleinster Bahnhöfe von meist nur lokaler Bedeutung nicht verhindert haben. [3] Und welche Folgen hätte die Abschaffung der RK für Bahnhöfe? Meiner Ansicht nach wären die Folgen kaum wahrnehmbar. Ja, wir könnten theoretisch in den sechsstelligen Bereich kommen. Aber nur rein theoretisch. [4] Wir haben ja nicht annähernd die Autoren, die jene Artikel schreiben könnten. [5] Ein kleines Beispiel: Gemäß unserer Relevanzkriterien für geographische Objekte ist ja jedes geographische Objekt relevant, sofern es benannt und kartographiert ist. Das dürfte für einen Großteil aller geographischen Objekte weltweit der Fall sein. Somit ist beispielsweise jede benannte und kartographierte Insel weltweit für uns relevant. Hier ein Beispiel für grob geschätzt 300 potentielle Objekte, die von uns als eindeutig relevant betrachtet werden und somit für einen eigenen Artikel in Frage kommen könnten: Liste der Inseln der Föderierten Staaten von Mikronesien. Und das ist lediglich Mikronesien und seine Inseln, ein Staat von dem die meisten wohl gar nicht wissen dass es ihn überhaupt gibt. Wie viele kartographierte und benannte Inseln gibt es weltweit? Ich hab keine Ahnung. Und die Inseln sind ja nur ein kleiner Teil aller geographischen Objekte. Dazu kommen dann Berge und Seen, Bäche und Buchten, Orte und Landschaften, die alle als relevant betrachtet werden und deren Anzahl sicherlich die Anzahl unserer derzeit rund 2,1 Millionen Artikel hier in der deutschsprachigen Wikipedia um ein Mehrfaches übersteigt. Also Millionen potenzieller Artikel, die nie geschrieben werden können, weil es gar nicht die Autoren dafür gibt. [6] Ähnlich verhält es sich meiner Meinung nach mit Bahnhöfen. Würde weltweit jeder Bahnhof für eindeutig relevant erklärt werden, würde sich meiner Meinung nach trotzdem nicht viel ändern. Oder siehst Du das anders? [7] Wäre aus Deiner Sicht die Relevanz aller Bahnhöfe weltweit ein Signaleffekt für viele Leute, nun plötzlich große Mengen neuer Bahnhofsartikel zu verfassen?--Steigi1900 (Diskussion) 23:57, 8. Nov. 2017 (CET)

zu [1]: U-Bahnen werden nach BOStrab betrieben, Eisenbahnen nach EBO, damit sind die rechtlichen Rahmenbedingungen andere. Das hat auch bauliche Auswirkungen, unter anderem bei Kurvenradien, Gleisabständen, Lichtraumprofil, Neigungen, Spurmaßen, signaltechnischer Ausrüstung, Betriebsabläufen. Bahnhöfe sind in der EBO definiert, bei BOStrab gibt es (nur) Haltestellen - wobei ich die BOStrab nur oberflächlich kenne. Die Unterscheidung nach EBO, ESBO, BOA, BOStrab gilt natürlich nur in Deutschland, die Situation im mir bekannten Ausland ist aber jeweils ähnlich. U-Bahn-Stationen können Weichen, Signale und Bahnsteige haben. Sie sind deswegen aber keine Bahnhöfe. Das spiegelt auch die Wikipedia-Portalstruktur. Es gibt eigene Portale für U-Bahnen/Stadtbahnen und für Eisenbahnen. Die RK, die wir hier diskutieren, wurden vom Portal:Bahn entwickelt. Ich kann mich täuschen, aber ich wüsste nicht, dass die Kollegen vom U-Bahn-Portal dabei involviert gewesen wären.

zu [2]: Zweck der RK ist nicht, Artikel zu verhindern. Wie im Intro der RK genannt ist Relevanz für die Löschentscheidung ein hinreichendes, aber kein notwendiges Kriterium. Ich denke, dass Qualität das wichtigere Kritierium für eine Löschentscheidung sein sollte. Hier gibt es allerdings einen Zusammenhang. Für einen Bahnhof unter der Relevanzschwelle einen brauchbaren Artikel hinzubekommen ist nicht einfach und eher selten. Umgekehrt hat ein schlechterer Artikel zu einem relevantem Bahnhof bessere Chancen auf einen Ausbau.

zu [3]: Was die Auswirkungen eines Verzichts auf RK betrifft, liegen wir offensichtlich nicht so weit auseinander. Wenn man die RK wegließe, würde sich die Diskussion auf andere Bereiche konzentrieren. Die Entscheider hätten eine Handreichung weniger und die Litterbugs würden argumentieren, dass eine Löschung zu unterbleiben hätte, weil ihr "Werk" wie alle Bahnhöfe automatisch relevant sei (und darüber hinaus als geographisches Objekt ja sowieso, aber das haben wir schon)

zu [4]: Unter einem "Autoren" verstehe ich jemand, der recherchieren kann (auch ohne Google) und mit einer gewissen Fachkunde in einer gewissen Regelmässigkeit Artikel in einer zumindest akzeptablen Qualität verfasst oder verfassen kann. Davon hat es im Eisenbahnbereich nicht viele und die sind in unserem Fall kein Problem, da deren Artikel extrem selten in den LD auftauchen, weil sie entweder zu relevanten Themen schreiben oder die Relevanz oder auch die Notwendigkeit, das Thema in einem eigenen Artikel zu behandeln, aus dem Inhalt hervorgeht.

zu [5]: Die Beurteilung der Relevanz geographischer Objekte überlasse ich den Fachleuten im Geographieportal genauso wie ich mich als Eisenbahner nicht gern in die Arbeit der U- und Stadtbahner einmische. Die allgemeine Relevanz gilt ja erst einmal für "natürliche" Objekte. Schon bei Bauwerken gibt es deutliche Einschränkungen, auch durch unscharfe Kriterien wie "wichtige historische Bedeutung". Welchen Einfluss die Kriterien hier auf die Qualität haben, kann ich nicht beurteilen, dazu kenne ich den Artikelbestand zu wenig.

zu [6]: Ja, das sehe ich anders. Es gibt Fälle, in denen ein separater Artikel sinnvoll ist und es gibt viele andere, in denen dies aufgrund fehlender eigener Bedeutung nicht der Fall ist. Beispiel: München Hbf. Eine Sammlung von Bauwerken und Anlagen mit langer Geschichte, großer verkehrlichen und (na ja auch) architektonischen Bedeutung. Gegenbeispiel: Haltepunkt Clarsbach. Existierte von der Eröffnung der Strecke bis 1924. Treppe, Bahnsteigkante, Stationsschild. Ob es ein Wartehäuschen oder eine Bahnhofsuhr gab ist schon fraglich. Aus einem Artikel zu diesem Thema wird nichts. Keine Quellen, von Anfang bis Ende keine besonderen Vorkommnisse. Kann man bei Clarsbach oder der Strecke abhandeln, ein eigener Artikel ist keine sinnvolle Lösung. Dass Problem beginnt mit einem fleissigen (meist Neu-)Mitarbeiter, der zwar wenig von Eisenbahnen versteht, aber vom Ehrgeiz beseelt, rote Links zu "bläuen" und auch für das letzte Haltepünktchen im Streckenband einen eigenen "Artikel" zu packen, Infobox und Navigationsleiste machen ja optisch schon einiges her und wenn man noch ein paar Informationen googelt und den Absatz aus dem Streckenartikel kopiert sieht es fast schon aus wie ein "gültiger Stub". Das kommt regelmässig vor, zuletzt war das diesen Sommer mit den Nürnberger Bahnhöfen der Fall (siehe Benutzerseite), auch die österreichischen Bahnhöfe fallen ein Stück weit in diese Kategorie.

zu [7]: Die Signalwirkung sehe ich durchaus und die Verursacher sind in diesem Fall auch nicht die Autoren, siehe [6]. Das Problem ist, dass ein Mitarbeiter ohne Skrupel in Bezug auf Qualität und Relevanz locker in der Lage ist, täglich eine zweistellige Anzahl von "Artikeln" zu produzieren und ich bin relativ sicher, dass sich solche Fälle ohne RK zukünftig häufen würden. Ein Kollege vom Bahnportal steht in solchen Fällen vor der Wahl zwischen Pest, Cholera und Ebola:

• Mit der Verbesserung der Artikel kommt er nicht hinterher, da die notwendigen Recherchen ein vielfaches an Zeit brauchen und bei irrelevanten Bahnhöfen auch weder sinnvoll noch ergiebig wären.
• Bei Löschanträgen wenigstens auf die übelsten Kandidaten gibt es entweder einen Shitstorm ("Massenlöschanträge", "löschwütiges Bahnportal" sind da noch die harmloseren Anwürfe) oder die Diskussion wird mit ad personam- oder Grundsatzargumenten gezielt zur Entgleisung gebracht ("gültiger Stub", "geographisches Objekt" usw.). Über das Niveau der Löschdiskussionen lässt sich streiten, aber die Diskussionen zu Bahnhöfen sind zumindest nach meinem Empfinden besonders unproduktiv und abstoßend.
• Bleibt noch die dritte Alternative wegzuschauen, dem Müllberg beim Wachsen zuzusehen und die Dinge zu schreiben, die einen selbst interessieren. Schafft auch nicht jeder auf Dauer.

Das führt aus meiner Sicht dazu, dass nur die 50 Anträge für die krassesten Fälle und nicht die eigentlich sinnvollen 100-150 pro Jahr bearbeitet werden. Mit den Relevanzkriterien hat das weniger zu tun als mit der hiesigen Diskussionskultur und Laissez-faire gegenüber Mobbern und Trollen in diesem Bereich. -- Bahnwärter (Diskussion) 14:43, 9. Nov. 2017 (CET)

Ergänzung: Ich habe die Neuartikel aus 2017 analysiert und gesehen, dass es ca. 200 Neuartikel gab und 36 Löschdiskussionen, da sind 150 LD/Jahr zu hoch gegriffen. Ich habe ein paar Stichproben genommen ändere die Schätzung auf 75. Bei der Durchsicht ist mir auch aufgefallen, dass der Anteil an brauchbaren Artikeln zu Bahnhöfen ohne formale Relevanz höher ist als ich geschätzt hätte. Und ich bin über eine Anzahl älterer japanischer Bahnhöfe gestolpert, di nach all den Jahren immer noch löschreif sind. -- Bahnwärter (Diskussion) 18:32, 9. Nov. 2017 (CET)

zu [1]: Unabhängig davon ob sich die rechtlichen Rahmenbedingungen unterscheiden sind die U-Bahnhöfe aus meiner Sicht ganz klar als Bahnhöfe zu betrachten und unterliegen daher den gleichen Relevanzkriterien wie andere Bahnhöfe auch. Allein das Lemma U-Bahnhof sowie die Kategorie:U-Bahnhof machen ja deutlich dass wir U-Bahnhöfe als Bahnhöfe betrachten, somit können wir sie nicht einfach bei den Relevanzkriterien als nicht zugehörig betrachten. Auch die Betreiber bezeichnen sie oft als Bahnhöfe, siehe hier München oder hier Nürnberg. Und wie sieht es im allgemeinen Sprachgebrauch aus? Hier finden sich 1,1 Millionen Google-Treffer zur Bezeichnung "U-Bahnhof Wettersteinplatz" (ohne Wikipedia-Treffer) und dagegen lediglich 1360 Treffer für die Formulierung "U-Bahn-Station Wettersteinplatz" bzw. 497 Treffer für die Variante "U-Bahn-Haltestelle Wettersteinplatz". Hier ist also recht deutlich zu sehen, dass U-Bahn-Stationen im allgemeinen Sprachgebrauch meist als Bahnhöfe bezeichnet werden, somit können wir dem nicht entgegenstehen und sie nicht als Bahnhöfe betrachten, zumal wir sie ja selbst bei unseren Lemmata und Kategorien als Bahnhöfe führen.

Fortsetzung zu den anderen Punkten folgt, aber ich werde es wahrscheinlich frühestens am späten Abend schaffen.--Steigi1900 (Diskussion) 08:10, 12. Nov. 2017 (CET)

Keine Eile. Ich bin ab morgen ein paar Tage offline. Ich würde noch eine kurze Anfrage im U-Bahn und im Bahnportal stellen oder auch die Leute befragen, die regelmässig LA stellen. Wie siehst Du das? -- Bahnwärter (Diskussion) 13:35, 12. Nov. 2017 (CET)

Aus meiner Sicht spricht nichts dagegen.--Steigi1900 (Diskussion) 00:10, 13. Nov. 2017 (CET)

Nun endlich mal die Fortsetzung. Bitte entschuldige dass es so lang gedauert hat.

Zu [2]: Im Grunde sollen die RK schon Artikel verhindern. Natürlich kann auch jemand zum örtlichen Kreisligaverein oder einem kleinen Handwerksbetrieb einen wunderbaren Artikel verfassen, aber das unterschreitet dann doch deutlich die Grenze dessen was für uns relevant ist. Bei Löschentscheidungen wird der Artikelqualität leider kaum Bedeutung beigemessen; diesen Fall hatte ich erst neulich, als beim wild zusammengeschusterten Artikel Ausschreitungen während des Fußballspiels zwischen Borussia Dortmund und RB Leipzig sich weder in der Löschdiskussion noch im Rahmen der Löschprüfung irgendjemand für die schwerwiegenden inhaltlichen Fehler im Artikel interessiert hat. Vielleicht sollten wir aber auch mal den Begriff des "brauchbaren Bahnhofsartikels" definieren. Da liegen wir möglicherweise ein ganzes Stück auseinander.

Zu [3]: Da man sich bei Löschdiskussionen ja meist nur auf die Relevanzfrage beschränkt, würde ein Verzicht auf jegliche Relevanzkriterien die Diskussion auf die Frage der Artikelqualität lenken. Aus meiner Sicht nicht der schlechteste Ansatz.

Zu [4]: Als freie Enzyklopädie haben wir nun mal alle Arten von Mitwirkenden in unserem Boot, sowohl echte Fachleute, Leute mit Grundkenntnissen als auch fachlich völlig Ahnungslose, und wir haben wiederum Leute die akribisch recherchieren, Leute die dies nur sehr oberflächlich tun und welche denen jegliche Recherche zu anstrengend ist. Als freie Enzyklopädie müssen wir damit klarkommen dass jeder mitmachen darf. Es ist klar dass echte Qualitätsartikel somit in der Minderheit sind und der Großteil des gesamten Artikelbestands somit aus eher mittelmäßigen Artikeln besteht. Aber auch diese müssen wir in einer freien Enzyklopädie akzeptieren, sofern sie frei von Fehlern sind.

zu [5]: Wir sitzen nun mal alle in einem Boot und sind kein loser Zusammenschluss einzelner Fachenzyklopädien, sondern ein Gemeinschaftswerk. Somit sollten wir auch die gesamten Relevanzkriterien halbwegs stimmig und ausgewogen gestalten und uns dabei immer an der Tiefe anderer Fachbereiche orientieren. Und im Bereich der geographischen Objekte gehen wir nun mal sehr in die Tiefe, indem wir jegliches geographisches Objekt weltweit, welches kartographiert und benannt ist, als eindeutig relevant betrachten. Hier gibt es auch keinen Weg zurück. Wenn wir somit den Baschklingebach, die Insel Hoy, den Beaman-Gletscher oder den Hasseberg als eindeutig relevant betrachten und auch bei Bauwerken ähnlich in die Tiefe gehen und aufgrund des Denkmalschutzes auch Objekte wie dieses als eindeutig relevant ansehen, müssen wir in anderen Bereichen ähnlich in die Tiefe gehen. Aus meiner Sicht steht es somit nicht im Einklang mit der Ausgewogenheit unserer gesamten Enzyklopädie, wenn wir einerseits kleine Bäche und Hügel sowie teils kleinste Bauwerke als relevant betrachten, kleine Bahnhöfe jedoch nicht.

zu [6]: Meiner Meinung nach lassen sich in den wenigsten Fällen die Informationen zu einem Bahnhof sinnvoll in einem Streckenartikel unterbringen. Wir hatten ja den Bahnhof Seebergen in Thüringen, dessen Artikel gelöscht wurde. Der Bahnhof liegt an der über 200 Kilometer langen Bahnstrecke Halle–Bebra. Wie soll man die jeweiligen Informationen zu solch kleineren Bahnhöfen dort sinnvoll unterbringen? Dazu sind eben eigene Artikel sinnvoll, um den Streckenartikel nicht künstlich aufzublähen. Natürlich sind hierbei die meisten Bahnhofsartikel dann keine Glanzpunkte unserer Enzyklopädie und beschränken sich auf die Basisinformationen. Das ist bei den Artikeln zu kleinen geographischen Objekten nicht anders. Auch beim Baschklingebach gibt es sicherlich keine besonderen Vorkommnisse, der Antarktis-Gletscher schmilzt wahrscheinlich ein bisschen, ansonsten passiert mit dem auch eher wenig und auch Literatur oder dergleichen sucht man hier sicherlich vergebens. Zuletzt hatten wir ja die Eisenbahnbrücke von Kidira. Auch hier muss man es erstmal bei einer groben Beschreibung belassen, ob sich da noch mehr findet ist fraglich, die wenigsten von uns verfügen wohl über Quellen zum Schienenverkehr in Westafrika oder kommen dort mal vorbei. Trotzdem darf es aus meiner Sicht auch im Bahnbereich kurze Artikel geben, die sich auf Basisinformationen beschränken. Hauptsache es werden keine falschen Informationen verbreitet.

zu [7]: Es mag durchaus einzelne Leute geben die dann vermehrt kurze Artikel zu bislang fehlenden Bahnhöfen erstellen würden. Aus meiner Sicht spricht da auch nichts dagegen solange dies in einer akzeptablen Qualität erfolgt und die Angaben korrekt sind. Eine Flut neuer Artikel dürfte es dagegen wohl kaum geben. In anderen Bereichen gäbe es beispielsweise etliche Artikel zu relevanten Objekten zu schreiben, siehe die geographischen Objekte oder auch im Fußballbereich. Die Artikel schreibt aber keiner, weil gar nicht die Leute da sind die sie schreiben. Warum soll das im Bahnbereich anders sein?--Steigi1900 (Diskussion) 15:56, 25. Nov. 2017 (CET)

Zu [2]: Es gibt gelegentlich gute Artikel über Bahnhöfe, die keines der RK erfüllen, deren Inhalt aber zeigt, weshalb es für diesen Bahnhof einen Artikel braucht und bei denen LA keine Aussicht hat, selbst wenn das gelegentlich versucht wird. Dass ein fachlich fundierter und gut recherchierter Artikel gelöscht worden wäre, weil er nicht die RK erfüllt, ist in den letzten Jahren nicht vorgekommen. Das könnte damit zusammenhängen, dass Autoren, die solche Artikel zustandebringen wissen, was sie tun. Da die RK als Einschlusskriterium angewendet werden, bleiben auch Artikel stehen, die aus qualitativen Gründen unbedingt zu löschen wären, gruseliges Beispiel ist der Bahnhof Debalzewe.

Bei Portal:Bahn/Anforderungen an Bahnartikel#Bahnhöfe sind die qualitativen Anforderungen beschrieben. Die ersten vier Punkte bekommt man mit einer kurzen Internetrecherche zusammen, bei Geschichte, Architektur und Betrieb wird die Luft dünn. Der "brauchbare Bahnhofsartikel" unterscheidet sich nicht vom "brauchbaren Artikel". WP:Artikel ist hier die massgebende Regel. Die Anforderungen des Bahnportals sind ein Versuch, die dort genannten Anforderungen zu konkretisieren.

Zu [3]: Das sehe ich genauso.

Zu [4]: Ich erwarte von niemandem, dass er nur Artikel einstellt, die von Anfang an Anwärter auf das Exzellenz-Sternchen sind. Ohne vernünftige Recherche kommt kein mittelmässiger Artikel raus, sondern ein schlechter, der dem Thema nicht gerecht wird. Wünschenswert wäre, wenn die Portale bei überschneidenden Themenbereichen den Konsens suchen.

Zu [5]: Eine für den jeweiligen Themenbereich sachgerechte Formulierung der RK halte ich für wichtiger als Homogenität. In Deinem Beispiel geht es weniger um Relevanz als um die Frage, wie man Information vernünftig strukturiert. Der zum Wegekreuz ist weitgehend redundant zum Listenartikel und der restliche "Inhalt" wäre im Listenartikel besser aufgehoben. Als Leser halte ich den Ansatz, die vorhandene Information auf möglichst viele Artikel nach willkürlichen Relevanzkriterien zu verteilen, für ungeeignet und nicht als Vorbild, das alle so machen sollten, sondern als abschreckendes Beispiel.

Zu [6]: Der Einbau in einen Streckenartikel ist nur eine Alternative, auch ein Einbau in den Ortsartikel im Abschnitt "Verkehr" ist bei kleineren Bahnhöfen sinnvoll. Seebergen wurde nicht gelöscht, weil dort die Basisinformationen standen, sondern weil sie weitgehend fehlten. Zum Bahnhof gibt es im Ortsartikel einen Absatz, der völlig ausreicht und der Substanz des Ortsartikels meistens gut tut. Da die Bahnanbindung für die Gemeinden wichtiger war als bei der Bahn ist das häufig auch eine sachgerechte Lösung. In den Anfängen der Wikipedia hatte die Lemmawahl noch einen höheren Stellenwert, weil die Information so leichter zu finden war. Heute gibt es eine gute Suchmaschine und die Möglichkeit, Links auf Unterabschnitte zu setzen, da g

Zu [7]: Das Problem ist das Konzept des "fehlenden" Bahnhofs, denn der geht davon aus, ein Bahnhof ohne eigenen Artikel ein Mangel ist, den es zu beheben gilt. Das halte ich offen gesagt für bedenklich. Der nächste Punkt ist die "akzeptable Qualität", das sollte man aber separat diskutieren. Die Anforderung, dass die Anforderungen korrekt sein müssen, sagt sich leicht. Der Punkt ist die Verifizierbarkeit. Aus Portalsicht reicht es ja nicht, dass die Information drinsteht, sondern sie sollte auch belegt und überprüfbar sein. Das ist bei einem relevantem Bahnhof etwas einfacher als bei einem unbedeutenden und da braucht es auch keine Artikelflut, um einen Arbeitsaufwand zu generieren, der mit den vorhandenen Ressourcen nicht zu leisten ist. -- Bahnwärter (Diskussion) 23:18, 4. Dez. 2017 (CET)