Diskussion:Niederflurtechnik
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Ein Lob, dass sich jemand die Mühe gemacht hat den Artikel mit einem Bild etwas schöner zu gestalten. Aber sollte nicht gerade in diesem Artikel die Türseite eines Busses oder einer Straßenbahn zu sehen sein ? Isis2000 18:07, 23. Okt 2003 (CEST)
Beispiele für Niederflurstraßenbahnen
Die Namen "City-Runner" und "Flexity-Outlook" bezeichnen ein und dasselbe Fahrzeug von Bombardier. Von Beginn der Fahrzeugentwicklung bis ca. 2003 trug das Fahrzeug den Namen "City-Runner". In 2003 meinte man bei Bombardier, man müsse mit den Bezeichnungen seiner Fahrzeuge eine "corprorate identity" verbinden. Das heißt, an dem Namen schon sollte jeder erkennen, daß dieses Fahrzeug von Bombardier stammt. Dazu muß man ja wissen, dass Bombardier Transportation ein Gemischtwarenladen ist. Man hat nach und nach einige Fahrzeughersteller in Europa aufgekauft und sich so zum weltgrößten Schienenfahrzeughersteller entwickelt. Mit den Firmen wurden auch deren Entwicklungen, Ideen und auch die historische Entwicklung und der Stolz der Mitarbeiter auf die Firma in der schon die Eltern und Großeltern gearbeitet hatten gleich mitgekauft. In der Folge wurde dann versucht, aus diesem Sammelsurium an Firmengeschichten, Mitarbeiterbefindlichkeiten, Know-How und Tradition einen Einheitsbrei zu mixen. Folge: es interessiert sich keiner der Mitarbeiter mehr für das Schicksal der Firma. Und es besteht ganz offenbar auch kein Interesse an diesem Interesse.... Ja - so kommt man vom Hölzchen auf´s Stöckchen bzw. von einem Straßenbahnnamen auf kapitalistischen Globalisierungswahn. "Flexity" ist also der große Oberbegriff für die zukünftigen Bombardier-Standardstraßenbahnfahrzeuge. Dazu gibt es dann zwei Untertypen: "Outlook" und "Classic". Ersterer eine ehemalige Adtranz-Entwicklung, die, wie schon gesagt, eigentlich "City-Runner" hieß und das andere eine Entwicklung der ehmaligen DWA (Deutsche Waggonbau AG - das Nachfolgeunternehmen des VEB Kombinat Schienenfahrzeugbau der DDR) dessen Entwicklungsname schlicht NF2000 (Niederflur 2000) hieß. (nicht signierter Beitrag von 91.34.91.154 (Diskussion) 12:22, 21. Jan. 2005 (CET))
U-Bahn Wien wäre meiner Meinung ein gutes Beispiel. Meerwind7 (Diskussion) 14:15, 15. Jul. 2016 (CEST)
Gliederung
Der Artikel ist unübersichtlich und unlogisch gegliedert. Kann das mal jemand verbessern? (nicht signierter Beitrag von 80.129.122.241 (Diskussion) 21:33, 23. Jul. 2006 (CEST))
- Tu Dir keinen Zwang an. (nicht signierter Beitrag von 109.40.138.53 (Diskussion) 19:01, 5. Okt. 2013 (CEST))
Wiener Doppeldecker Type F
Ist die Wiener Type F mit ihrem 190 mm-Mitteleinstieg auch ein Niederflur-Tramwaywagen? Wenn ja, wäre er einer der ersten in Europa und damit eine Erwähnung in diesem Artikelchen wert. (nicht signierter Beitrag von Jacek79 (Diskussion | Beiträge) 22:21, 9. Okt. 2010 (CEST))
- Also niederflurig ist er, aber ob er auch der erste war? Zwar U-Bahn, aber das gleiche Konstruktionsprinzip gabs schon 1896 in Budapest (aus dem gleichen Grund wie beim Wiener F, nämlich um Höhe zu sparen). Firobuz (Diskussion) 21:39, 5. Feb. 2014 (CET)--
Tram und Bus getrennt
Man sollten den Artikel aufteilen und die gebräuclichen Niederfluhrfahrzeuge gesondert behandeln - insbesondere Bus und Tram. Siehe auch unterteilung in anderen Wiki-Sprche, z.B. en:low-floor tram GuidoD 19:20, 18. Feb. 2012 (CET)
Belege fehlen ... ?
ich habe gesehen, daß der Artikel aus früherer Zeit immer noch den Belegebaustein trägt, obwohl er Links, Bilder und Beispielfahrzeuge enthält, die im Verlauf möglicherweise auch ergänzt wurden. Leider ist mal wieder der typische Hinweis auf "näheres ist auf der Diskussionsseite angegeben" ein Schuß ins Leere. Es wäre sehr nett, wenn die Leute, die solche Bausteine immer gern in Artikel setzen (wenn sie schon selbst nicht Quellen recherchieren mögen) zumindest die fraglichen Stellen genauer benennen und in der Disk klar sagen woran es hakt. Ich weiß jetzt auch nicht, ob "die fraglichen Stellen" bereits entfernt wurden. Daher erdreiste ich mich einfach mal, diesen Baustein rauszunehmen. Wenn jemand der Meinung ist, daß größere Passagen unbelegt sind, möge er diese bitte benennen. --Paettchen (Diskussion) 10:51, 19. Okt. 2013 (CEST)
Anmerkungen zum Kapitel Omnibusse
Im letzten Absatz des Abschnitts Omnibusse steht in Bezug auf Reisebusse, daß sich Niederflurtechnik negativ auf den Fahrkomfort auswirkt. Das ist so nicht richtig. Bei Niederflurfahrzeugen habe ich einen deutlich niedrigeren Schwerpunkt, womit das Fahrzeug deutlich weniger zum Wanken neigt. Ein Nachteil der NF-Technik sind die meisten Vorderachskonstruktionen, die bei Niederflurfahrzeugen oft anstelle der Einzelradaufhängung durch eine stark gekröpfte Starrachse erfolgen, welche einen deutlichen Komfortnachteil hat. Aber das ist kein Alleinstellungsmerkmal der Niederflurtechnik, inzwischen sind auch dort Einzelradaufhängungen vorn etabliert. Gegenüber einem Hochbodenwagen hat man für die Federwege vielleicht etwas weniger Platz. Bei einem Reisebus wird viel mehr Wert auf Fahr- und Federungskomfort gelegt, als bei einem "Linienbock", dem entsprechend weich ist die Federung ausgelegt. Wirkliche Auswirkungen auf den Komfort der Federung und Achsaufhängung haben dazu Radstand, Mehrachsigkeit, Fahrzeugschwerpunkt etc. Es gibt Hersteller, deren NF-Busse deutlich komfortabler fahren, als die Reisebusse eines Mitbewerbers - auch der Qualitätsanspruch in der Fertigung ist ein deutlicher Faktor. Doppelstock-Reisebusse sind im Vorderteil ja auch Niederflurfahrzeuge; hier müßte es ja auch die genannten Komforteinbußen geben. Beim Reisebus zählt das Thema Kofferraumvolumen. Abgesehen von den Niederflureinstiegen bei DD- und SHD-Bussen ist mir auch kein wirklicher Niederflur-Reisebus bekannt. Barrierefreiheit im Reisebus erreicht man hier durch Hublifte, z.B. sowas hier.
Bei der Bildunterschrift Sattelomnibus stimmt das Wort "prinzipbedingt" nicht. Daß Sattelauflieger prinzipbedingt nicht niederflurig sind, sieht man im LKW-Sektor. Dort wird ein Leiterrahmen stumpf von vorn bis hinten gerade durchgezogen. Unten verbindet eine billige Rohrachse die Räder - die einfachste aller Konstruktionsvarianten. Ein Tiefbettfahrgestell ist in der Konstruktion deutlich aufwendiger, als ein gerader Leiterrahmen. Auflieger sind prinzipbedingt vielleicht ebenerdig (sieht man vom Kupplungsvorbau und den Radkästen bei den Tiefbettaufliegern ab) aber nicht prinzipbedingt niederflurig. =) Gruß, --Paettchen (Diskussion) 12:06, 16. Mai 2014 (CEST)
- Bei Reisebussen kommt noch der Gepäckraum erschwerend hinzu. Der befindet sich ja «unten», und bei NF-Konstruktionen müsste man ihn «oben» (also über dem Fahrgastraum) oder im Heck (im Bereich der Hinterachsen, wo NF nicht so einfach zu realisieren ist) anbringen. Beides wäre nicht so gut für die Fahrdynamik, denn Gepäck neigt ja zum Verrutschen. --Jacek79 (Diskussion) 20:54, 16. Mai 2014 (CEST)
»Montrose«
Dazu findet sich in den Weiten des Indernetzes nichts, zumindestens nicht im Zusammenhang mit Niederflurstraßenbahnwagen. Mir kam das Bild mit dem Bodenrahmen und dem aufgesetzten Wagenkasten aus der Freühzeit der Straßenbahn aber sehr bekannt vor. Offenbar wurde hier falsch abgeschrieben. In Originalgröße ist am Langträger »MONTOS« zu lesen und unter dieser Bezeichnung findet sich dann doch was. Im Straßenbahnmagazin 10/2005 war ein recht guter Artikel über den oder die MONTOS (angeblich gab es zwei Wagen dieser Bauart). Ich muss mal gucken, ob ich das Heft noch habe. Bewährt hat sich die Bauart übrigens aus mehreren Gründen nicht. –Falk2 (Diskussion) 23:55, 23. Mai 2016 (CEST)
Socimi-Prototyp als "Neuzeit"-Ergänzung sinnvoll
...es gab als wahrscheinlich erste neuzeitliche 100%-NF-Bahn den S-350 LRV von Socimi (Mailand), aber nur einen Prototyp (siehe ital. Wikipedia-Eintrag zu Socimi) und m.W. mittlerweile zerlegt. Sollte hier erwähnt werden. Wenn ich dazu komme, mach ich es; sonst wird sich jemand finden... (und ein Wikipedia-taugliches Bild von der Kiste fehlt, Fotos davon sind allgemein rar, aber einige gibts im Web).--TomWed (Diskussion) 14:14, 28. Jan. 2017 (CET)
