Diskussion:RUBIN

Hallo,

habe an manchen Stellen Türe auf Tür geändert. Es gibt laut Duden keine Türe! Jochen --91.2.180.149 18:44, 19. Jan. 2009 (CET)

Herkunft des Systems

Hallöchen,

wenn ich mich rcht erinnere, wurde dieses System ursrünglich von der Berliner BVG entwickelt. Wäre das nicht eine Erwähnung wert?

Lg Sascha (nicht signierter Beitrag von 94.134.206.135 (Diskussion) 21:11, 1. Jun. 2011 (CEST))

Das in Berlin verwendete System nannte sich SELTRAC und kam von der Firma Standard Elektrik Lorenz (SEL), die mittlerweile in Alcatel-Lucent aufgegangen ist. RUBIN kommt von Siemens und ich glaube nicht, daß Siemens das System so einfach von Alcatel hat abkupfern können. Eine Erwähnung mach daher mMn keinen Sinn, evtl. ein == Siehe auch ==, wenn es mal einen Artikel zu SELTRAC geben sollte. Gruß --₃₄^er 17:55, 2. Jun. 2011 (CEST)

Frage zur länge der Züge

Hallo, wie lang sind die Züge denn? Hat man die Züge verkürzt und die Taktung erhöht? Oder macht man weiter wie bisher, blos ohne Fahrer? Grüße. --134.3.247.130 21:10, 16. Dez. 2012 (CET)

Es gibt in Nürnberg so genannte “Langzüge“ (2 DT bzw. Ein VAG Baureihe G1 also vier Wagen) und “Kurzzüge“ (ein DT). Auf der U1 (nach wie vor nicht automatisiert) fahren eigentlich nur Langzüge, daher auch der G1 als fest gekuppelter Langzug mit “ausbaubarer“ Fahrerkabine (sprich: selbige kann entfernt werden, wenn denn die U1 mal automatisch fährt und/oder der G1 langfristig auf U2 oder U3 oder womöglich einer künftigen automatischen U4 fährt). Auf der U2 fahren überwiegend Kurzzüge, aber durchaus auch (gefühlt in etwa der Frequenz in der es auch U2 bis zum Flughafen gibt, aber ich habe auch schon einen Kurzzug am Flughafen gesehen) Langzüge, vermutlich je nach Bedarf, Verfügbarkeit von Fahrzeugen und Mondphase - öffentlich kommuniziert wird da so gut wie nix was das angeht...

Nebenbei ist das, was man in Nürnberg “Langzug“ nennt in München ein “Kurzzug“ (Vergleichbarkeit sehr gut gegeben, da die quasi identischen VAG Baureihe DT1 und MVG Baureihe A im Netz der jeweils anderen Stadt unterwegs waren) und folglich ist das Münchner Äquivalent zur VAG Baureihe G1, die MVG Baureihe C auch ziemlich genau anderthalb mal so lang... Hobbitschuster (Diskussion) 14:17, 3. Okt. 2021 (CEST)

Frage zu Siemens Mobility

Sollte man dies nicht in Rail Systems abändern? Lt. dem Wikipedia Eintrag dazu, ist dies deren momentaner Name. 188.174.111.151 17:48, 16. Aug. 2013 (CEST)

Ich denke es ist relevanter, wie die hießen als das System gebaut/entwickelt wurde und nicht jeder Umbenennung hinterher hecheln... Unter Umständen könnte es sinnvoll sein ein Partikel wie “die damalige“ am entsprechender Stelle einzuschieben - bitte nicht “die ehemalige“, denn damals war sie ja eben gerade nicht “ehemalig“ (genauso wie Willy Brandt in den 1970er Jahren nicht die “ehemalige“ sondern die “damalige“ DDR besucht hat) Hobbitschuster (Diskussion) 14:24, 3. Okt. 2021 (CEST)

Entgleisungsdetektoren

Ich find so manche Verlinkung in der wikipedia unausgegoren (oder genauer: oft passt das Paar "(Linktext, Linkziel)" einfach nicht zusammen), aber das hier ist m.E. wirklich ein Fall für die Notaufnahme: "Entgleisungsdetektoren" verlinkt auf "Entgleisung", unter "Entgleisung" steht jedoch so gut wie nichts über Entgleisungsdetektoren, außer der 2 Zeilen lange Hinweis, dass es sie gibt und dass sie das Ausmaß des Unfalls verringern (hui, *da* wäre ich nicht drauf gekommen ;) ). --84.59.217.204 14:17, 23. Okt. 2013 (CEST)

Personenunfall

...es gibt ja diverse Sicherungssysteme, die den Bahnsteig absichern. Aber was ist mit den Fahrgästen im Zug? Was ich meine: Bei der Münchner U-Bahn wird ein Fahrer, der einen Personenunfall miterlebt hat sofort von der Unfallstelle weg psychologisch betreut, automatisch einige Zeit krankgeschrieben und naja, es wird sich halt um ihn gekümmert. Das ist bei einer einzelnen Person ja auch rel. einfach. Aber was passiert, wenn in Nürnberg jemand direkt vor den Zug springt und z. Bsp. 50 unvorbereitete Fahrgäste aus der Frontscheibe heraus mitansehen, wie der Gute sich auf der Kupplung verteilt? Diese Menschen sind ja dann keine Beschäftigten der Verkehrsbetriebe, also dürfte eine mittel- bis langfristige Betreuung schwer sein. Um zum Punkt zu kommen: Gibt es in dieser Hinsicht schon Erfahrungen, wenn ja welche und gibt es besondere Pläne, die in so einem Fall abgearbeitet werden?--84.152.53.113 04:00, 5. Dez. 2013 (CET)

Da es bereits mindestens einen Unfall mit Personenschaden gegeben hat (wird irgendwo auf Wikipedia erwähnt) seit die Züge automatisiert wurden hat sich diese Frage mindestes einmal in der Realität gestellt und folglich gibt es sowohl eine “wie ist in der Realität damit umgegangen worden“ Antwort als auch (hoffentlich) eine “was ist der Plan für zukünftige Vorfälle dieser Art“ Antwort... Je nach dem wie diese Antworten ausfallen bekommt man die vielleicht sogar von der VAG Pressestelle... Hobbitschuster (Diskussion) 14:26, 3. Okt. 2021 (CEST)

Details

Die fehlen – wie so oft. Wie werden die Wagen vor Dienstbeginn in Betrieb gesetzt, gibt es einen Schutz vor für das Personal unvorhersehbaren Fahrzeugbewegungen, beispielsweise in den Kehranlagen und was passiert bei einem LZB-Übertragungsausfall? Werden wie bei der Fernbahn drei Kreuzungsstellen, also die eines Kurzschleifenbereichs, vom Fahrzeuggerät nachgebildet? Dass die Leitstelle den Betrieb unterbrechen kann, wird wohl jeder erwarten. Wie wird er dann wieder aufgenommen? So lange Mitarbeiter in den Zügen mitfuhren, war das problemlos, siehe Docklands Light Railway. Dort griffen die Zugbegleiter noch um 2000 vergleichsweise oft ein, doch der Betrieb lief sehr zuverlässig. Vor alldem, wenn man das mit den jahrelangen Anfangsproblemen vergleicht. Wenn aber in Nürnberg nur noch ein Mitarbeiter für je drei Bahnhöfe zuständig ist, dann muss er bis zu einem liegengebliebenen Zug in ungünstigen Fällen erstmal 1500 Meter laufen, fallweise noch weiter. In dieser Zeit dürften nahezu alle Züge des U2/U3-Systems vor einem Blocksignal stehen. Das ist kaum vorstellbar. Wie läuft es in der Realität ab? Zusätzlich, wie funktioniert das Trennen und Kuppeln von Einheiten am Beginn und Ende der Schwachlastzeiten? Am Bahnsteig oder in Kehranlagen? –Falk2 (Diskussion) 13:16, 3. Okt. 2021 (CEST)

Ich kann nur anekdotisch berichten und wir wissen alle, dass Anekdoten keine Evidenz ersetzen können, aber besser als nix... Ich war mindestens schon einmal in einem Zug der “liegen geblieben“ ist. Es kam eine Durchsage, dass man ruhig bleiben solle und der Mitarbeiter bereits auf dem Weg sei. Der kam dann einige Minuten später (durchaus so, dass er unter Umständen von drei Stationen weiter aus geloffen oder gefahren sein könnte) und hat mittels des Notfallbedienpultes (im Normalbetrieb unter einem “Deckel“ unterhalb der Frontscheibe verborgen) den Zug weiter gesteuert (ob bis zum Endbahnhof oder nur bis zur nächsten Abstellanlage weiß ich nicht mehr) Hobbitschuster (Diskussion) 14:06, 3. Okt. 2021 (CEST)

Das ist wirklich besser als nichts. Man hat demnach tatsächlich die ursprünglich in den Zügen mitfahrenden Begleiter eingespart. Es gibt auch kein einfaches Wiederanfahren nach einem Sicherheitshalt. Damit ist doch das Verfahren geklärt. –Falk2 (Diskussion) 15:54, 3. Okt. 2021 (CEST)