EMD AEM-7
| EMD AEM-7 | |
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 AEM-7 916 in der Union Station, Washington, D.C., noch in alter Lackierung. Die
Maschine wurde später in eine AEM-7AC umgebaut.
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| Nummerierung: | AMT 901–902, 904–912, 914–953 MARC 4900–4903 SEPTA 2301–2307 |
| Anzahl: | 65 |
| Hersteller: | EMD, ASEA |
| Baujahr(e): | 1978–1988 |
| Ausmusterung: | 2016–2018 |
| Achsformel: | Bo'Bo' |
| Länge über Kupplung: | 15,54 m |
| Leermasse: | 91,708 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 201 km/h (125 mph) |
| Traktionsleistung: | 5200 kW |
| Stromsystem: | 11 kV 25 Hz 11–13,5 kV 60 Hz 25 kV 60 Hz |
| Stromübertragung: | Oberleitung |
Die EMD AEM-7 ist eine vierachsige elektrische Schnellzug-Lokomotive, die im Osten der USA bei mehreren Eisenbahngesellschaften, unter anderem Amtrak, im Einsatz war.
Geschichte
In den 1970er Jahren benötigte die staatliche US-amerikanische Personenverkehrsgesellschaft Amtrak für ihr elektrisches Teilnetz zwischen New York City, Philadelphia/Harrisburg und Washington, D.C. leistungsfähige elektrische Lokomotiven, vornehmlich um den alternden Bestand an Lokomotiven der PRR-Klasse GG1 zu ersetzen. General Electric antwortete mit schweren sechsachsigen Lokomotiven der Reihe E60. Mangelnde Erfahrung mit schnell fahrenden Lokomotiven seitens des Herstellers führte zu Konstruktionsmängeln und nach mehreren schweren Entgleisungen reduzierte die Aufsichtsbehörde Federal Railroad Administration die Höchstgeschwindigkeit der E60 auf 145 km/h (90 mph) im Gegensatz zu 193 km/h (120 mph) vorher. Damit konnte die E60 die erforderlichen Fahrzeiten nicht einhalten. Da die heimische Industrie nicht in der Lage war, geeignete Lokomotiven zu liefern, schaute man sich in Europa um. Sowohl aus Frankreich (CC 21000) als auch Schweden (Rc4) importierte man je einen Prototyp, die beide nach umfangreichen Umbauten ausgiebig getestet wurden. Die französische Lok wurde als X996 bezeichnet, die schwedische als X995.
Letztendlich erwies sich die vierachsige Rc4 als geeigneter für den schnellen Personenverkehr, weswegen ASEA den Zuschlag bekam. Amtrak bestellte 1977 zunächst dreißig Fahrzeuge; 1980 wurden weitere 17 in Auftrag gegeben. Während die Drehgestelle, die elektrische Ausrüstung und mechanische Hauptbaugruppen aus Schweden importiert wurden, stellte Budd die Wagenkästen her. Die Endmontage erfolgte bei EMD. Die erste Lok ging 1979 in Betrieb; weitere 46 folgten bis 1982 und halfen, die alternden GG1 zügig auszumustern. 1987 bestellte Amtrak erneut sieben Stück, die 1988 geliefert wurden. Nachdem Budd 1987 aus dem Schienenfahrzeugbau ausgestiegen ist, wurden die Kästen der zuletzt gebauten Lokomotiven von Simmering-Graz-Pauker aus Österreich zugeliefert. MARC, eine Nahverkehrsgesellschaft aus Maryland, bestellte 1986 vier Stück, SEPTA aus Pennsylvania ein Jahr später sieben. Aufgrund der gerippten Seitenwände sowie der Brände bei Fahrzeugstörungen erhielten die Loks schnell den Spitznamen „Toaster“. Die AEM-7 ist eine Mehrsystem-Lokomotive und kann daher im gesamten Nord-Ost-Korridor eingesetzt werden; sie bildete über Jahrzehnte das Rückgrat des Personenverkehrs auf den elektrifizierten Strecken der Amtrak. Nach Auslieferung der neuen ACS-64 wurden die letzten AEM-7 der Amtrak 2016 ausgemustert, MARC betrieb seine Lokomotiven bis 2017, SEPTA bis 2018.
AEM-7AC
1999 begannen Amtrak und Alstom ein Modernisierungsprogramm. Die nun AEM-7AC genannten Loks bekamen eine neue elektrische Ausrüstung mit Wechselstromantrieb und neue Führerstände, um die wichtigsten Änderungen zu nennen. Die Leistung erhöhte sich auf 6 MW, wodurch die Loks nun Züge mit bis zu zwölf Personenwagen ziehen können – hierfür waren früher zwei AEM-7 nötig. 29 Loks wurden umgerüstet. Auch die AEM-7AC wurden bis 2016 ausgemustert.
Die Bahngesellschaft Caltrain hat 2018 zwei AEM7 mit den Nummern 929 und 938 für 600.000 US-Dollar gekauft und will sie für Schulungszwecke, Test- und Abnahmefahrten auf ihren neu elektrifizierten Strecken einsetzen. Überführt wurden sie 2019 von Amtrak mit dem California Zephyr. Die Lok 938 wurde trotz Neulack und Aufarbeitung im Dezember 2021 verschrottet.
ALP-44
NJ Transit – eine der größten Nahverkehrsgesellschaften der USA – bestellte zwischen 1990 und 1996 insgesamt 32 Lokomotiven der Reihe ALP-44, die SEPTA eine weitere. Die ALP-44 ist der AEM-7 konstruktiv ähnlich, basiert aber auf den neueren schwedischen Rc6 und Rc7. Die Leistungsdaten entsprechen denen der AEM-7; die ALP-44 war von Anfang an mikroprozessorgesteuert. Auch äußerlich sehen sich beide Typen sehr ähnlich; die ALP-44 hat etwas andere Dachlüfter.
