Quelltext der Seite Airbus A300

{{Weiterleitungshinweis|A300|Für weitere Bedeutungen siehe [[A300 (Begriffsklärung)]].}}
{{Infobox Flugzeug
|Bild                 = [[Datei:Airbus A300B4-605R, Kuwait Airways JP7375508.jpg|300px|Airbus A300-600R der]]<br />''Airbus A300-600 der [[Kuwait Airways]]''
|Typ                  = [[Strahltriebwerk|Zweistrahliges]] Großraumflugzeug
|Entwicklungsland     = <div>
* {{DEU}}
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* {{ESP}}
* {{GBR}}
</div>
|Hersteller           = [[Airbus]]
|Erstflug             = 28. Oktober 1972
|Indienststellung     = 30. Mai 1974
|Produktionszeitraum  = 1972 bis 2007
|Stückzahl            = 561<ref>{{Webarchiv | url=http://www.airbus.com/store/mm_repository/pdf/att00011494/media_object_file_Historical_OD_74_07.xls | wayback=20081221090847 | text=}}</ref>
}}

[[Datei:Airbus A300B6 v1.0.png|mini|Risszeichnungen der A300-600]]

Der '''Airbus A300''' war das erste [[Turbofan|zweistrahlige]] [[Großraumflugzeug]] der Welt, produziert vom europäischen Flugzeughersteller [[Airbus]].

Das Flugzeug war das erste gemeinsame Projekt der heute zur [[Airbus Group]] fusionierten Flugzeugwerke und belegte die damalige Marktnische eines [[Großraumflugzeug|Großraum-Verkehrsflugzeuges]] für Kurz- und Mittelstrecken mit etwa 250 bis 300 Sitzplätzen. Die Endmontage erfolgte in [[Toulouse]] (Frankreich). Der Erstflug des Prototyps fand am 28. Oktober 1972 statt, die Indienststellung gut anderthalb Jahre später am 30. Mai 1974 durch [[Air France]]. Bis zum Produktionsende am 18. April 2007 wurden insgesamt 561 Exemplare gebaut.<ref name="Bestellungen">{{Webarchiv | url=http://www.airbus.com/company/market/orders-deliveries/?eID=dam_frontend_push&docID=39994 | wayback=20140808061800 | text=Auflistung der Bestellungen und Auslieferungen des Airbus A300}} (xls; 518&nbsp;KiB)</ref>

Mit Stand Juli 2018 ist die A300 überwiegend als Frachtmaschine im Einsatz, die größten Betreiber sind [[FedEx]], [[UPS Airlines]] und [[DHL Aviation]], dabei handelt es sich vielfach um umgebaute Passagierjets. Als Passagierflugzeug ist die A300 fast vollständig vom Markt verschwunden. Nur noch 22 Maschinen sind in Betrieb, davon 21 im Iran und eine im Sudan. Der größte Betreiber ist [[Iran Air]] mit acht Maschinen, darunter eine A300 B2 und drei A300 B4, die die letzten aktiven Exemplare ihrer Art und zum Teil die weltweit ältesten betriebenen Airbus-Maschinen überhaupt sind. Alle übrigen Passagierjets sind vom Typ A300-600, von dem [[Mahan Air]] mit sechs Maschinen die größte Flotte betreibt. Vier Maschinen sind bei [[Qeshm Air]] in Betrieb, zwei bei Meraj Air und je eine bei [[Iran Airtour]] und [[Sudan Airways]].

== Geschichte ==
=== Konzeption ===

Bereits 1966 suchte [[American Airlines]] nach einer zweistrahligen und deutlich größeren Ergänzung zur [[Boeing 727]] mit 250 bis 300 Sitzplätzen, etwa für die US-Transkontinentalflüge, die aber nicht so groß sein sollte, dass sie einen Großflughafen erforderte. Boeing hatte in diesem Segment bis zur Einführung der [[Boeing 767]] 15 Jahre später nichts anzubieten. Im Einsatz waren hier hauptsächlich die dreistrahligen Langstreckenflugzeuge [[McDonnell Douglas DC-10]] und [[Lockheed L-1011 TriStar]].

Im September 1967 beschlossen die Regierungen Frankreichs, Deutschlands und des Vereinigten Königreichs, gemeinsam ein Gegengewicht zur US-Dominanz in der Luftfahrt zu schaffen. Neben dem schon laufenden [[Concorde]]projekt war unter der Bezeichnung ''Airbus A300'' ein konventionelles, zweistrahliges Passagierflugzeug mit 300 Sitzplätzen geplant. Da es zur Zeit der Entwicklung der A300 auf Grund von Sicherheitsüberlegungen noch nicht erlaubt war, mit nur zwei Triebwerken Transatlantikflüge zu unternehmen, wurde der Airbus A300 zur Bedienung von aufkommensstarken Kurz- und Mittelstrecken ausgelegt. Formell wurde Airbus 1970 von der französischen [[Aérospatiale]] und der [[Airbus Zivilflugzeugsparte#Gründung|Deutschen Airbus GmbH]] gegründet. Das Vereinigte Königreich war, anders als Frankreich und Deutschland, aus dem Projekt ausgeschieden. [[Hawker Siddeley]], das die Tragflächen liefern sollte, blieb jedoch ohne Regierungsbeteiligung dabei. [[Construcciones Aeronáuticas S.A.|CASA]] aus [[Spanien]] schloss sich 1972 an.

=== Entwicklung ===
[[Datei:28.10.72 1er Vol d'Airbus (1972) - 53Fi1979 (cropped).jpg |mini |Erstflug des Airbus A300 am 28. Oktober 1972 in [[Flughafen Toulouse-Blagnac|Toulouse-Blagnac]]]]
In den ersten Monaten der Entwicklung bezweifelten die französischen und britischen Regierungen die Notwendigkeit des Airbus A300, was ihre Ursache unter anderem in den fehlenden dritten bzw. vierten Triebwerken hatte. Um dieses Problem zu lösen, schlugen der französische Flugzeughersteller Sud Aviation sowie der britische Flugzeughersteller Hawker Siddeley eine verkürzte Version für nur 250 Passagiere mit dem Namen Airbus A250 vor. Diese Version wurde schließlich als Airbus ''A300B'' entwickelt, da hierfür bereits die benötigten Triebwerke vorhanden waren. Großen Einfluss auf die erfolgreiche Weiterentwicklung des Airbus A300 hatte in dieser Zeit der Aufsichtsratsvorsitzende von Airbus, [[Franz Josef Strauß]].<ref>{{Internetquelle | url = http://www.sueddeutsche.de/bayern/franz-josef-strauss-der-lobbyist-im-staatsamt-1.598767-2 | titel = Der Lobbyist im Staatsamt | hrsg = [[Süddeutsche Zeitung]] | seiten = 2 | datum = 2010-05-17 | zugriff = 2014-08-11 | kommentar = Originaltext ist vom 6. August 2008 }}</ref> Um bessere Verkaufschancen auf dem lukrativen amerikanischen Markt zu haben, wählte man das amerikanische Triebwerk [[General Electric CF6]]-50 aus und verwendete kein Triebwerk des britischen Konzerns Rolls-Royce. Dies führte zu einem zeitweiligen Rückzug der britischen Regierung aus dem Projekt; lediglich die britische Privatgesellschaft Hawker-Siddeley entwickelte weiterhin die Tragflächen des Airbus A300. Erstbesteller war die damals noch staatliche französische Fluggesellschaft Air France im Jahr 1971, die gleich die verlängerte Serienversion A300B2 bestellte. Als zweite folgte im Jahr 1973 nach dem Erstflug die deutsche [[Lufthansa]].<ref name="flugrevue_airbus_story">N. Burgner: {{Webarchiv | url=http://www.flug-revue.rotor.com/FRheft/FRH0002/FR0002d.htm | wayback=20090206201340 | text=''The Airbus Story.''}} In: ''[[Flug Revue]].'' Februar 2000.</ref>

Die [[Gewinnschwelle]] wurde bei 350 verkauften Exemplaren erwartet, erhofft wurde ein Absatz von über 400 Stück.<ref>[https://www.spiegel.de/wirtschaft/letzte-hoffnung-airbus-a-300-b-a-59f68012-0002-0001-0000-000042853873?context=issue ''Letzte Hoffnung: Airbus A 300 B''], [[Der Spiegel]] 40/1972 vom 24. September 1972.</ref>

Am 28. Oktober 1972 hob das erste Flugzeug des auf 250 Sitzplätze verkleinerten Typs A300B ab. Die Zulassung wurde am 15. März 1974 für die [[Baureihe]] A300B2 erteilt, am 30. Mai desselben Jahres nahm Air France den Flugbetrieb mit diesem Typ auf.

=== Durchbruch beim Verkauf ===
[[Datei:Eastern Air Lines Airbus A300 at St Maarten December 1986 crop.jpg|mini|hochkant=1.6|Airbus A300 der [[Eastern Air Lines]]]]
[[Datei:Aerocondor Colombia Airbus A300B4-2C at SFO.jpg|mini|hochkant=1.6|Airbus A300B4-2C der [[Aerocondor Colombia]], erster Airbus Betreiber in [[Lateinamerika]] ab 1977]]
[[Datei:JapanAirSystemA300withJALLogo crop.jpg|mini|hochkant=1.6|Airbus A300-600R der Japan Airlines, noch in Farben des [[Japan Air System]]]]

Der Verkauf verlief zunächst schleppend, zeitweise wurden sogar 16 Flugzeuge ohne Abnehmer produziert. Neben der [[Germanair]], die am 23. Mai 1975 zum deutschen Erstbetreiber wurde<ref name="luftfahrtbundesamt">{{Internetquelle | url = https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/SBl/SBl3/Publikationen/LBA_Geschichte/Chronik.pdf?__blob=publicationFile&v=1 | titel = Chronik des Luftfahrt-Bundesamtes | autor = F. K. Franzmeyer | hrsg = [[Luftfahrt-Bundesamt]] | datum = 2004-11-02 | zugriff = 2017-01-29 | format = PDF; 3,38 MB}}</ref>, fanden sich als weitere Kunden nur die [[Air Siam]], [[Korean Air Lines]], [[South African Airways]], [[Indian Airlines]] sowie die staatlichen Fluggesellschaften Air France und Lufthansa, die ihre erste Maschine am 2. Februar 1976 entgegennehmen konnte.<ref name="luftfahrtbundesamt" /> Einen Durchbruch erreichte Airbus erst, nachdem der US-amerikanischen Fluggesellschaft [[Eastern Air Lines]] Mitte der 1970er-Jahre vier A300 für sechs Monate kostenlos einschließlich Vor-Ort-Service zur Verfügung gestellt wurden. Da die Flugzeuge 30 % sparsamer waren als die Lockheed TriStar, bestellte die Gesellschaft schließlich 1978 zunächst 23 A300, insgesamt sogar 32.<ref>{{Internetquelle | url = http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/breakthrough-order-from-eastern-airlines/ | titel = Breakthrough order from Eastern Airlines | hrsg = [[Airbus]] | datum = 1978-04-06 | zugriff = 2017-01-29 | sprache = en | archiv-url = https://web.archive.org/web/20170129135711/http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/breakthrough-order-from-eastern-airlines/ | archiv-datum = 2017-01-29 }}</ref> Mit dieser ersten Großbestellung eines nichtstaatlichen Unternehmens, das noch dazu in den USA beheimatet war, wendete sich das Blatt für die A300, und [[Airbus]] etablierte sich als ernstzunehmende Konkurrenz zu den US-amerikanischen Herstellern [[Boeing]], [[McDonnell Douglas]] und [[Lockheed]]. Es folgten Bestellungen durch [[Pan American World Airways|Pan Am]], [[Continental Airlines]] und [[American Airlines]]; letztere Fluggesellschaft gehörte zu den größten Abnehmern des Airbus A300.

Die meisten Exemplare wurden als reine Passagiermaschinen mit etwa 250 bis 300 Sitzplätzen produziert, doch verließen auch auf Frachtbeförderung umrüstbare Exemplare (A300C) sowie reine Frachtmaschinen (A300F) die Werkshallen. Die letzten Exemplare der Passagiervariante wurden 1999 von [[Japan Air System]] bestellt und 2002 an [[Japan Airlines]] (die JAS mittlerweile übernommen hatten) ausgeliefert. Seitdem waren alle bestellten und ausgelieferten A300-Flugzeuge Frachtmaschinen vom Typ A300F4-600R mit einer maximalen Nutzlast von 54&nbsp;Tonnen. Bis einschließlich Mai 2005 gingen für die A300F insgesamt 135 Bestellungen ein.<ref>''Airbus Letter.'' Mai 2005.</ref>

Von der A300 wurde zunächst die verkürzte [[Airbus A310|A310]] abgeleitet, die ab 1978 angeboten und ab 1983 ausgeliefert wurde.

=== Einstellung der Produktion ===

Nachdem 2005 nur noch sieben Neubestellungen eingingen, zu denen im Jahr darauf keine Folgeaufträge kamen, wurde die Baureihe im Jahr 2006 aus dem Angebot genommen und die Einstellung der Produktion der A300/A310-Reihe zum Juli 2007 angekündigt. Die Produktionsstätten wurden daraufhin für die neueren Airbus-Baureihen genutzt.<ref>{{Internetquelle | url = http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/a300a310-final-assembly-to-be-completed-by-july-2007/ | titel = A300/A310 Final Assembly to be completed by July 2007 | hrsg = Airbus | datum = 2006-03-07 | zugriff = 2015-06-06 | sprache = en}}</ref> Letzte Auslieferung war eine A300F4-600R für [[FedEx]] am 12. Juli 2007. Es wurden damit insgesamt 816 Flugzeuge der A300/A310-Baureihe ausgeliefert, davon 561 A300. Die Nachfolge des A300-Frachters trat die [[Airbus A330#A330-200F|A330-200F]] an, deren Programmstart zum Anfang des Jahres 2007 erfolgte; Konzepte eines Nachfolgetyps auf Basis des Airbus A330 wurden in Form der Variante [[Airbus A330#A330-100|A330-100]] erwogen, aber nie verwirklicht. Einen direkten Nachfolger der Passagierversion gibt es nicht, da es momentan keine ausreichende Nachfrage für Mittelstreckenflugzeuge mit dieser Passagierkapazität gibt. Auch die [[Boeing 757|Boeing 757-300]] mit ähnlicher Sitzplatzzahl und Reichweite, allerdings als [[Schmalrumpfflugzeug]], wurde ohne direkten Nachfolger mangels Nachfrage eingestellt. Auch die von Boeing geplante [[Boeing 787#Boeing 787-3|787-3]], ein minimal größeres Großraumflugzeug für 290 bis 330 Passagiere und ähnlicher Reichweite wie die A300, hat mittlerweile keine Bestellungen mehr und soll nicht in Produktion gehen. Allerdings hat inzwischen Airbus die [[Airbus A330#A330-300 Regional|A330-300 Regional]] für 365 bis 400 Passagiere angekündigt.

== Wirtschaftliche Aspekte ==

Der Airbus A300 besetzte erfolgreich die Nische eines Großraumflugzeugs für Kurz- und Mittelstrecken; ein Verkehrssegment, das von der Vergangenheit bis in die Gegenwart von kleinen Regionalverkehrsflugzeugen sowie den Schmalrumpfflugzeugen dominiert wird. Die A300 wird und wurde daher wegen ihrer hohen Kapazität auf den Hauptstrecken zwischen großen Flughäfen des jeweiligen [[Kontinent]]s eingesetzt (zum Beispiel [[Frankfurt am Main|Frankfurt]]–[[London]]). Dort gibt es genug Passagiere für mehrere Umläufe eines Großraumflugzeugs pro Tag. Bis heute gibt es kein vergleichbares Flugzeug; die Planungen an der [[Boeing 787-3]] wurden aufgrund der geringen Anzahl an Kaufinteressenten eingestellt. In derselben Größenklasse wie die A300 befindet sich das wirtschaftlich sehr erfolgreiche Flugzeugprogramm [[Boeing 767]], das jedoch von Anfang an auf Mittel- und Langstreckenflüge ausgerichtet war. So war die Boeing 767 etwa für lange Zeit das am häufigsten transatlantisch eingesetzte Flugzeug,<ref>[http://news.bbc.co.uk/1/hi/world/500389.stm ''Boeing 767: Transatlantic workhorse.''] In: ''BBC News.'' 31. Oktober 1998.</ref> während dem Airbus A300 für die meisten Transatlantikrouten die Reichweite fehlte; deshalb wurde auch die Langstreckenversion [[Airbus A310|A310]] entwickelt. Lediglich die späten Versionen der A300 sind auch für viele Langstreckenflüge einsetzbar; bis heute werden jedoch die meisten Airbus A300 im Kurz- und Mittelstreckenverkehr verwendet.

== Konstruktion ==
=== Technische Neuerungen ===

Die A300 führte mehrere technische Neuerungen ein, die heute selbst für deutlich größere Flugzeuge, wie etwa die [[Boeing 777]], selbstverständlich sind. Die zweistrahlige Auslegung und ein Triebwerksschubrechner, der den Piloten immer die Triebwerkseinstellung für den niedrigsten Verbrauch angab, machten ihn besonders sparsam.<ref>Hans Georg Isenberg, Richard J. Höhn: ''Zivilflugzeuge. Vom Kleinflugzeug zum Überschalljet.'' Falken Verlag, Niedernhausen Ts. 1980, ISBN 3-8068-4218-3.</ref> Das Cockpit ist konventionell ausgestattet und für drei Besatzungsmitglieder (zwei Piloten und einen Flugingenieur) ausgelegt. In späteren Versionen war ein Zwei-Mann-Cockpit optional erhältlich – mit der Einführung der A300B4-600 war es dann serienmäßig verfügbar. Dies wurde durch eine nahezu komplette Übernahme des damals neuen A310-Cockpits erreicht, wodurch die Piloten alle Versionen der A310 und der A300B4-600 mit einer [[Musterberechtigung]] fliegen können.

=== Rumpf ===
[[Datei:Airbus A300 cross section.jpg|mini|Rumpfquerschnitt und Triebwerk einer A300 im Deutschen Museum München]]

Der Rumpf der A300 hat einen runden Querschnitt und ist in Halbschalenbauweise gefertigt. Er ist in neun Sektionen unterteilt, um den Transport der Baugruppen zu erleichtern und komplett druckbelüftet (einschließlich der Frachträume). Nur Fahrwerksschächte, Klimaanlagensektionen und das Heck mit der [[Hilfstriebwerk|APU]] sind nicht klimatisiert.

In allen Versionen sind drei Paare große Passagier- und ein Paar kleinere Servicetüren eingebaut. Die Frachträume sind durch zwei große Frachttore im unteren Rumpfteil zugänglich. Sie sind für alle gängigen Containertypen ausgelegt. Die Frachträume sind mit einem Rollenbahnsystem ausgestattet. In der Version A300B4-600 sind viele Teile aus [[Kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff|kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff]] (CfK) gefertigt. Hierzu gehören die Kabinenbodenträger, das [[Seitenleitwerk]], die [[Störklappen|Spoiler]] und Teile des [[Flugzeugfahrwerk|Hauptfahrwerkes]]. Durch das von der A310 übernommene Heck wurde durch das nach hinten versetzte Druckschott bei gleicher Länge des Rumpfes ein größeres Kabinenvolumen erreicht und somit die Passagierkapazität erhöht.

Varianten und Weiterentwicklungen des Rumpfs der A300 finden sich in den Airbus-Flugzeugtypen [[Airbus A310|A310]], [[Airbus A330|A330]] und [[Airbus A340|A340]].

=== Tragflächen ===
[[Datei:Wing lufthansa arp Crop.jpg|mini|hochkant=1.2|Tragfläche einer A300-600 mit ausgefahrenen Landeklappen und Vorflügeln]]

Die A300 hat freitragende Tragflächen und ist als [[Tiefdecker]] konzipiert. Die Tragflächen der A300 sind konventioneller Bauart; sie bestehen aus hochfestem Aluminium und sind teilweise mit Stahl und Titan verstärkt, zwei Kastenholme mit einem dritten Holm im Mittelteil bilden die tragende Struktur. Die Pfeilung beträgt 28 Grad. Beide Flächen sind mit der im Rumpf integrierten Flügelbox fest verbunden. In den Tragflächen sind jeweils zwei Kraftstofftanks integriert. Als [[Auftriebshilfe]]n sind an der Vorderkante dreiteilige [[Vorflügel]] mit einem [[Grenzschichtzaun]] angebracht, die mit [[Krügerklappe]] und Notchflap (ausgenommen A300B1 und frühe A300B2) am Rumpf abschließen. Diese sind an der Triebwerksaufhängung nicht unterbrochen. Teile des Vorflügels können bei Bedarf thermisch (mit heißer Triebwerkszapfluft) vor Eisansatz geschützt werden. An der Hinterkante werden [[Fowlerklappe]]n als Landeklappen verwendet, die an der Triebwerksaufhängung unterbrochen sind. Hier ist das Querruder angebracht, außerdem sind noch Querruder für niedrige Geschwindigkeit an der Tragflächenaußenseite installiert. An der Oberseite sind sieben Spoiler installiert, die zur Unterstützung der Querruder und als [[Luftbremse]]n verwendet werden. Die äußeren Querruder und der Grenzschichtzaun an den Vorflügeln entfielen ab der Variante A300B4-600, dafür wurden kleine [[Winglet]]s installiert.

=== Leitwerk ===

Das Leitwerk ist freitragend und hat eine gepfeilte konventionelle Bauweise, bestehend aus Flossen und Rudern. Es ist nicht mit einer Enteisungsmöglichkeit ausgestattet. Im Gegensatz zu anderen, besonders kleineren Flugzeugen, kann die Höhenflosse zur [[Trimmung]] hydraulisch verstellt werden. A300B1 bis A300B4-200 weisen eine Ganzmetallbauweise auf, ab der A300B4-600 wurde das Heck der A310 mit einem [[Seitenleitwerk]] aus CfK übernommen. In der Version A300B4-600R ist in der Höhenflosse zusätzlich ein [[Trimmtank]] installiert.

=== Fahrwerk ===

Das Fahrwerk der A300 besteht aus einem Bugfahrwerk mit Zwillingsreifen und zwei Hauptfahrwerken, die als Wagenfahrwerk mit jeweils vier Reifen ausgeführt sind. Es ist als konventionelles Einziehfahrwerk ausgeführt und hydraulisch betätigt. Die Bugradlenkung erfolgt ebenfalls hydraulisch. Alle acht Hauptfahrwerksräder sind mit Scheibenbremsen aus Carbon ausgestattet, die auch hydraulisch betätigt werden. Außerdem verfügen sie über ein Anti-Blockier-System und sind temperaturüberwacht.

=== Flugsteuerung ===

Die komplette Flugsteuerung erfolgt mechanisch über Seilzüge und Steuerstangen, die an den Steuerflächen hydraulisch in Bewegungen umgesetzt werden. Jede Steuerfläche wird unabhängig von insgesamt drei redundanten Hydrauliksystemen angesteuert. Die Trimmung wird um alle drei Achsen elektrisch betätigt, die Höhenflosse kann auch von Hand über ein Trimmrad verstellt werden. Vorflügel und Landeklappen werden über einen gemeinsamen Hebel im Cockpit hydraulisch angesteuert. Alle A300-Versionen verfügen über einen leistungsfähigen Autopiloten, der auch für automatische Landungen zugelassen ist. Dieser wurde im Laufe der Versionen immer weiter verbessert. Außerdem verfügt die A300 über eines von verschieden leistungsfähigen Flight-Management-Systemen (abhängig von der Version) und über eine automatische Schubsteuerung.

=== Aerodynamik ===

Einen wesentlichen Anteil am Erfolg dieses Typs hatte das erstmals bei einem großen Verkehrsflugzeug verwendete Tragflächenprofil mit [[Profil (Strömungslehre)#Aerodynamische Kategorien|superkritischem Strömungsverlauf]]. Solche Profile sind im schallnahen Bereich (oberhalb etwa Mach 0,75) wesentlich widerstandsärmer als konventionelle Laminarprofile, jedoch sehr komplex und nur mittels [[Numerische Strömungsmechanik|CFD-Modellen]] wirtschaftlich zu berechnen. Die dafür notwendigen leistungsfähigen Computer standen vor den 1970er-Jahren für zivile Anwendungen noch gar nicht zur Verfügung, heute sind solche Profile bei schnellen Unterschallmaschinen Standard. Zeitgenössischen Einschätzungen zufolge hätte eine konventionelle Konstruktion gleicher Größe ein drittes Triebwerk, eine um 27 % größere Tragfläche und ca. 20 Tonnen mehr Strukturgewicht benötigt.<ref>''The Flier’s Handbook.'' Marshall Editions, London 1978.</ref> Nicht zuletzt deshalb kann diese Maschine (im Gegensatz zu anderen Flugzeugtypen jener Epoche) bis heute wirtschaftlich eingesetzt werden. Insofern war die Maschine eine wegweisende Konstruktion und ist in ihrer historischen Bedeutung ein wichtiger Baustein in der Entwicklung moderner Verkehrsflugzeuge.

== Fertigung und Logistik ==
[[Datei:Super gubby finkenwerder crop.jpg|mini|hochkant=1.6|[[Guppy (Flugzeug)#Super Guppy Turbine|Super Guppy]]]]

Seit dem Beginn der A300-Herstellung produzierte Airbus nicht an einem Standort, sondern ließ die einzelnen Rumpfteile von den Firmen produzieren, die Airbus gegründet hatten. Teile der A300, wie beispielsweise die Tragflächen, entstanden in Großbritannien, andere Komponenten in Frankreich und Deutschland. Zwischen den Orten transportierten zunächst vier aus der [[Boeing 377]] abgeleitete Frachtflugzeuge des Typs [[Guppy (Flugzeug)#Super Guppy Turbine|Super Guppy]] die Teile, bevor der [[#A300B4-600ST|Airbus Beluga]] diese Aufgabe übernahm. In [[Airbus#Frankreich|Toulouse]] entstand dann der letztlich flugfähige [[Rohbau]]. Der Innenausbau als letzter Produktionsschritt wurde in [[Hamburg-Finkenwerder]] durchgeführt. Anschließend wurden die fertigen Flugzeuge nach Toulouse überführt und an die Kunden ausgeliefert.

== Varianten ==
=== A300B1 ===
[[Datei:Airbus A300B1, TEA - Trans European Airways AN0420136 crop.jpg|mini|hochkant=1.6|A300B1 der Trans European Airways]]

Die ersten beiden Prototypen liefen unter der Bezeichnung A300B1. Gegenüber den späteren Serienmaschinen waren sie noch um 2,65&nbsp;Meter kürzer und hatten nur sechs große Passagiertüren als Zugänge. Der erste Prototyp wurde Anfang der 1980er-Jahre verschrottet. Einige Bauteile der Maschine (wie eine Rumpfsektion und das Höhenleitwerk) befinden sich seitdem im [[Deutsches Museum|Deutschen Museum]] in München. Der zweite Airbus A300B1 wurde im November 1974 an die belgische [[Trans European Airways]] (TEA) verleast, die das Flugzeug sofort an die [[Air Algérie]] weiter vermietete.<ref>Jim Lucas: ''Airbus A300.'' (= ''Airliners.'' 15). Hounslow 1976, ISBN 0-905117-16-6.</ref> Das Flugzeug wurde im Januar 1975 an die TEA zurückgegeben, die es bis 1990 einsetzte. Anschließend wurde es am Brüsseler Flughafen zu Feuerübungszwecken genutzt. Am 9. Juli 2003 wurde die Maschine verschrottet, womit keines der beiden ursprünglichen Airbus-Flugzeuge mehr vollständig existiert. Die TEA setzte die A300B1 mit einer Bestuhlung für 300 Passagiere ein.<ref>jp airline-fleets international, Edition 89/90</ref> Während des sechswöchigen Einsatzes bei der Air Algérie bot das Flugzeug sogar 323 Passagieren Platz. Die A300B1 verfügte über ein maximales Abfluggewicht von 137&nbsp;Tonnen. Angetrieben wurde sie von zwei [[General Electric CF6|General-Electric-CF6-50A]]-Triebwerken mit einem Schub von jeweils 220&nbsp;[[Schub|kN]].

=== A300B2 ===

Die ersten Serienmaschinen des Typs wurden als A300B2 bezeichnet. Ab 1978 unterteilte Airbus sie in drei Untervarianten. Grundsätzlich unterschied sie sich von der A300B1 durch den um 2,65&nbsp;Meter gestreckten Rumpf und zwei zusätzliche Notausgangstüren im hinteren Bereich des Rumpfes. Bei der A300B2 handelt es sich um ein Kurzstreckenflugzeug mit einer Reichweite von 2100 bis 3500&nbsp;Kilometern.

==== A300B2 ZERO-G ====
[[Datei:A300 Zero G crop.jpg|mini|hochkant=1.6|A300 ZERO-G]]

Die erste A300B2 (Baujahr 1973, Seriennummer 003) wurde 1998 von der französischen Raumfahrtbehörde [[Centre national d’études spatiales|CNES]] gekauft. Seitdem führte die Firma Novespace in deren Auftrag [[Parabelflug|Parabelflüge]] damit durch. Die Maschine war auch unter der Bezeichnung ''A300 ZERO-G'' (von engl. ''zero g''ravity = Schwerelosigkeit) bekannt und zuletzt die älteste existierende A300. Nach 5200 Flügen und 13.180 geflogenen Parabeln wurde dieses Flugzeug am 3.&nbsp;November 2014 stillgelegt<ref>{{Internetquelle | url = http://www.airliners.de/airbus-a300-zero-ruhestand/34010 | titel = Airbus A300 ZERO-G wird in den Ruhestand geschickt | hrsg = airliners.de | datum = 2014-11-02 | zugriff = 2014-11-04}}</ref> und ist nun am [[Flughafen Köln/Bonn]] zu besichtigen. Als Ersatz wurde die ehemalige deutsche Regierungsmaschine [[Konrad Adenauer (Flugzeug)|Konrad Adenauer]], ein Airbus A310 aus dem Jahr 1989, beschafft, die nach einem Umbau seit März 2015 als ''A310 ZERO-G'' in Betrieb ist.

==== A300B2-100 ====

Der Antrieb erfolgte durch zwei Triebwerke vom Typ General Electric CF6-50 mit einem Schub von jeweils 223&nbsp;kN bei einem [[Höchstabfluggewicht]] von 137 Tonnen. Das erste Exemplar wurde von Air France im Mai 1974 in Dienst gestellt.

==== A300B2-200 ====

Bei der A300B2-200 wurde das Höchstabfluggewicht auf 142 Tonnen gesteigert. Dieser Version wurden außerdem [[Krügerklappe]]n an der Tragflächenwurzel hinzugefügt. Die ursprüngliche Bezeichnung war ''A300B2K''. Sie wurde ebenfalls von General-Electric-CF6-50-Triebwerken mit einem Schub von jeweils 227&nbsp;kN angetrieben. 1976 übernahm [[South African Airways]] das erste Exemplar.

==== A300B2-300 ====

Die A300B2-300 erhielt strukturelle Änderungen, um das Landegewicht zu erhöhen. Außerdem war es die erste A300B2-Version, die von [[Pratt & Whitney JT9D|Pratt-&-Whitney-JT9D]]-Triebwerken angetrieben wurde.

=== A300B4 ===
[[Datei:DHL Air Contractors A300B4F EI-OZD crop.jpg|mini|hochkant=1.6|A300B4-200 von [[DHL]]]]

Nach dem Erstflug am 27. Dezember 1974<ref>{{Internetquelle | url = http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/a300b4-first-flight/ | titel = A300B4 first flight | hrsg = [[Airbus]] | datum = 1974-12-27 | zugriff = 2017-01-29 | sprache = en | archiv-url = https://web.archive.org/web/20170129135714/http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/a300b4-first-flight/ | archiv-datum = 2017-01-29 }}</ref> wurde ab 1975, parallel zur A300B2, auch die für Mittelstrecken ausgelegte A300B4 produziert, die bei gleicher Bauart zusätzlich einen mittleren Treibstofftank und somit eine höhere Reichweite zwischen 6300 und 6500&nbsp;Kilometern und ein erhöhtes [[Höchstabfluggewicht]] aufwies, außerdem war sie mit Krügerklappen ausgestattet. Die A300B2 und A300B4 wurden zusammen insgesamt in 248 Exemplaren produziert. Wie die Version B2 ist auch dieser Typ fast vollständig aus den aktiven Flotten der Fluggesellschaften ausgemustert: Neben einigen Frachtern sind nur noch zwei Flugzeuge bei Iran Air im Passagierdienst verblieben.

==== A300B4-100 ====

Die A300B4-100 besaß ein maximales Startgewicht von 157,5 Tonnen. Sie war mit General-Electric-CF6-50-Triebwerken mit einem Schub von 233&nbsp;kN ausgestattet. Das erste Exemplar mit dem Kennzeichen D-AMAX und der Werknummer 12 wurde am 23. Mai 1975 an die deutsche [[Germanair]] ausgeliefert.<ref name="luftfahrtbundesamt" /> Es gab auch eine Variante ''A300B4-120'' die von Pratt-&-Whitney-JT9-D-Triebwerken angetrieben wurde und ein leicht erhöhtes Landegewicht hatte.

==== A300B4-200 ====

Die A300B4-200 war baugleich mit der -100-Version, jedoch hatte sie ein erhöhtes Höchstabfluggewicht von 165 Tonnen und ein erhöhtes Landegewicht. Sie wurde ebenfalls von General-Electric-CF6-50-Triebwerken angetrieben. Die Version mit Pratt-&-Whitney-JT9-D-Triebwerken wurde als ''A300B4-220'' bezeichnet. Als ''A300C4-200'' gab es eine Kombiversion, die flexibel zum Transport von Fracht oder Passagieren (oder beidem) umgerüstet werden konnte und über ein seitliches Ladetor im Oberdeck verfügte. Das erste Exemplar ging im Januar 1980 an [[Hapag-Lloyd Flug]]. Mit der ''A300F4-200'' wurde auch erstmals eine reine Frachtversion produziert, die erstmals 1986 an [[Korean Air Lines]] ausgeliefert wurde.

==== A300B4-600 ====
[[Datei:Lufthansa22.jpg|mini|hochkant=1.6|Airbus A300-600R der [[Lufthansa]]]]

Diese im Sprachgebrauch als ''A300-600'' bezeichnete Variante ist eine Weiterentwicklung der A300B4, die&nbsp;– bei gleicher Länge&nbsp;– durch die Übernahme des Hecks der A310 und dem dadurch nach hinten versetzten Druckschott jedoch einen größeren nutzbaren Innenraum aufweist. Von der A310 wurde auch fast die komplette [[Avionik]] übernommen, unter anderem ein Schutz gegen [[Scherwind]]e. Gegenüber der ursprünglichen A300B4 verfügt die A300B4-600-Reihe bei gleichem Höchstabfluggewicht von 165 Tonnen über ein erhöhtes maximales Landegewicht, leistungsstärkere Triebwerke vom Typ [[General Electric CF6|GE CF6-80]] oder [[Pratt & Whitney PW4000]] (in der Version ''A300B4-620'') sowie eine größere Reichweite von 6800&nbsp;Kilometern. Die Tragflächen des A300B4 wurde im Prinzip beibehalten, aber aerodynamisch verbessert. Die äußeren Querruder wurden entfernt, die sieben Spoiler pro Tragfläche werden nun elektronisch angesteuert. Auch die [[Flaps]] und [[Slats]] werden nun elektronisch gesteuert. An den Tragflächenspitzen wurden Winglets angebracht. Es wurde auch in vielen Bereichen Aluminium durch CfK ersetzt, was eine Gewichtsersparnis brachte. Die A300-600-Reihe ist mit 313 der insgesamt 561 A300 der erfolgreichste Typ. Das erste Exemplar ging im Frühjahr 1983 an [[Saudi Arabian Airlines]], ab 1984 wurde nur noch dieser Typ hergestellt.

Auch von diesem gab es wiederum Untervarianten. Dies sind neben der Basis-Version A300-600 die ''A300C4-600'', die sich einfach von einer Passagier- in eine Frachtversion umrüsten lässt, und die erstmals 1985 ausgelieferte reine Frachtversion ''A300F4-600''.

==== A300B4-600R ====
[[Datei:Airbus A300F4-622R UPS crop.jpg|mini|hochkant=1.6|Airbus A300F4-600R der [[UPS Airlines]]]]

Die Reichweite wurde durch den von der A310-300 übernommenen [[Trimmtank]] im Höhenleitwerk auf 7500&nbsp;Kilometer erweitert und das Höchstabfluggewicht auf 171,7 Tonnen erhöht. Mit dem Trimmtank wurde auch das System zur dynamischen Gewichtsverlagerung des Treibstoffes übernommen, das eine Optimierung des Schwerpunkts im Flug herstellte. Dadurch konnte der Treibstoffverbrauch gesenkt werden. Sie wurde erstmals 1988 an den Erstkunden [[American Airlines]] ausgeliefert. Seit 1989 entsprachen alle ausgelieferten A300 dem -600R-Standard, allerdings bestellten nicht alle Airlines eine Version mit Trimmtank. Die letzte Auslieferung einer Passagier-A300 (eine A300B4-622R) erfolgte im November 2002 an [[Japan Airlines]]. Während die meisten Passagiermaschinen zwischenzeitlich zu Frachtflugzeugen umgebaut wurden, ist diese letzte Maschine ein Passagierflugzeug geblieben und gehört seit Anfang 2012 zur Flotte der [[Mahan Air]]. Von der A300-600R bot Airbus erneut eine Frachtversion an, die als ''A300F4-600R'' bezeichnet wurde. Bei der letzten neu gebauten Maschine handelte es sich um diese Version, sie ging am 12. Juli 2007 an FedEx.

==== {{Anker|A300B4-600ST}}A300B4-600ST „Beluga“ ====
[[Datei:Beluga n3 crop.jpg|mini|hochkant=1.6|Airbus Beluga]]
[[Datei:Columbus beluga.jpg|mini|Airbus Beluga in Bremen beim Beladen mit dem Columbus-Modul für die Internationale Raumstation]]

Eine besondere Form des A300-600 ist der '''S'''uper '''T'''ransporter ''Airbus A300-600ST'', der auch ''Beluga'' genannt wird, da die Form des Rumpfes an den [[Weißwal|Belugawal]] erinnert. Es ist ein speziell für großvolumige Lasten entwickeltes Frachtflugzeug und wird hauptsächlich dazu benutzt, Flugzeugsektionen zwischen den Airbus-Standorten zu transportieren, die in ganz Europa verteilt sind. Am Anfang reichte hierfür das Frachtraumvolumen des in vier Exemplaren eingesetzten Typs [[Guppy (Flugzeug)#Super Guppy Turbine|Super Guppy Turbine]] aus, doch da die Teile mit der Entwicklung des Airbus A330/340 immer größer wurden, entwickelte man aus der Serie des Airbus A300 den Airbus A300-600ST. Der Erstflug fand im September 1994 statt.

In seinem sehr großen Laderaum mit einem Nutzvolumen von mehr als 1.400&nbsp;Kubikmetern kann der Beluga eine [[Nutzlast]] von etwa 47&nbsp;Tonnen befördern.<ref name=":0" /> Der Laderaum ist 37,7&nbsp;Meter lang und hat eine Ladeflächenbreite von 5,43&nbsp;Metern.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.aerospace-technology.com/projects/stbeluga/ |titel=Airbus A300-600ST Beluga – Aerospace Technology |abruf=2021-10-18}}</ref> Der Rumpfdurchmesser beträgt 7,70&nbsp;Meter.<ref name=":0" /> Mit diesen Abmessungen kann der Beluga ein voll ausgestattetes Tragflächenpaar für den [[Airbus A340]] oder einen großen Teil des Rumpfes des [[Airbus-A320-Familie|Airbus A319]] aufnehmen. Das Ladevolumen des Beluga ist größer als das einer [[Lockheed C-5|C-5 Galaxy]], [[Antonow An-124|An-124]] oder [[McDonnell Douglas C-17|C-17]].<ref name="beluga">{{Internetquelle | url = http://www.airbus.com/en/aircraftfamilies/beluga/ | titel = The unmatched airlifter for outsized Cargo | hrsg = [[Airbus]] | zugriff = 2010-11-12 | sprache = en | archiv-url = https://web.archive.org/web/20101203051358/http://www.airbus.com/en/aircraftfamilies/beluga/ | archiv-datum = 2010-12-03 }}</ref> Lediglich der [[Cockpit]]bereich ist als [[Druckkabine]] ausgeführt. Der Laderaum ist also weder druckreguliert noch beheizt und daher während des Fluges nicht zugänglich.<ref>{{Internetquelle | url = http://www.airliners.net/photo/Airbus-Transport-International/Airbus-A300B4-608ST-Super/2143779/M/ | titel = Airbus A300B4-608ST Super Transporter | autor = Airliners.net | zugriff = 2013-03-01 }}</ref>

Bei einer Geschwindigkeit von 750&nbsp;km/h (Mach&nbsp;0,7)<ref>{{Internetquelle |autor=European Aviation Safety Agency |url=https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/EASA-TCDS-A.014_A300--600ST_Beluga-03-05052010.pdf |titel=RESTRICTED TYPE-CERTIFICATE DATA SHEET EASA.A.014 AIRBUS A300-600ST |datum=2010-05-05 |seiten=6 |format=PDF |sprache=en |abruf=2021-10-18}}</ref> hat er voll beladen eine Reichweite von fast 1700&nbsp;Kilometern.<ref name=":0" /> Bei halber Nutzlast vergrößert sie sich auf 4600&nbsp;Kilometer.

Es wurden lediglich fünf Exemplare des Typs Airbus A300-600ST produziert. Eine offene Nachfrage von Frachtfluggesellschaften hat es zunächst für lange Zeit nicht gegeben. Alle „Beluga“-Flugzeuge werden von der Airbus-Tochter [[Airbus Transport International]] betrieben und fliegen auch fast ausschließlich für sie.<ref>{{Internetquelle | url = http://www.airbus.com/support/airtransport/ | titel = Beluga Services | hrsg = Airbus | zugriff = 2012-04-26 | sprache = en | archiv-url = https://web.archive.org/web/20120417204752/http://www.airbus.com/support/airtransport/ | archiv-datum = 2012-04-17 }}</ref> Dieses Unternehmen vermietet die „Belugas“ inklusive Piloten mittlerweile für Großtransporte zunehmend auch an andere Organisationen. Beispielsweise haben die [[Bundeswehr]] oder die [[Europäische Weltraumorganisation|ESA]] diese Möglichkeit schon mehrmals genutzt; die Bundeswehr für den Transport von Hubschraubern, und die ESA für das Weltraumlabor [[Columbus (ISS)|Columbus]].<ref name="beluga" />

Am 17. November 2014 gab Airbus die Entwicklung des [[Airbus Beluga XL]] auf Basis der A330-200 bekannt. Nach Indienststellung dieser neuen Baureihe wurden im Oktober 2020 und April 2021 die ersten beiden „Beluga“ aus der Werksflotte ausgemustert.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.aero.de/news-39479/Airbus-rangiert-Beluga-Nummer-1-aus.html |titel=Beluga Nummer 1 geht in Rente |werk=www.aero.de |datum=2021-04-28 |abruf=2021-05-10}}</ref>

=== A300FFCC ===

Ab 1981 war als ''A300FFCC'' erstmals ein Großraumflugzeug erhältlich, das als „Zweimanncockpit“ (FFCC=''Forward Face Crew Cockpit'', englisch sinngemäß für ''nach vorne ausgerichtetes Cockpit'') angeboten wurde. Es fehlte der Bordingenieur, der in der Regel quer zur Flugrichtung saß. Dazu gab es einige weitere für die damals neue A310 und die A300-600 entwickelte digitale Systeme, jedoch noch ohne Bildschirme.<ref>[[Airliners.net]]: [http://www.airliners.net/photo/Air-Scandic/Airbus-A300B4-203FF/0707839/L/ Fotobeispiel]</ref> Erstflug dieser Variante war der 7. Oktober 1981.<ref>{{Internetquelle | url = http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/maiden-flight-for-a300-equipped-with-forward-facing-crew-cockpit/ | titel = Maiden flight for A300 equipped with Forward Facing Crew Cockpit | hrsg = [[Airbus]] | datum = 1981-10-07 | zugriff = 2017-01-29 | sprache = en | archiv-url = https://web.archive.org/web/20170129135715/http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/maiden-flight-for-a300-equipped-with-forward-facing-crew-cockpit/ | archiv-datum = 2017-01-29 }}</ref> Diese Version war sowohl als A300B2 als auch als A300B4 erhältlich, es wurden aber nur neun Stück als ''A300B4-220FF'' mit Pratt-&-Whitney-JT9-D-Triebwerken für [[Garuda Indonesia]] und zwei als ''A300B4-203FF'' mit General-Electric-CF6-50-Triebwerken für [[Finnair]], die diese bei [[Karair]] einsetzte, produziert. Die Maschinen der Garuda sind inzwischen ausgemustert und teilweise verschrottet. Eine Maschine der Karair ist bei ''Iran Air'' im Einsatz, es handelt sich um den weltweit letzten noch aktiven Airbus A300FFCC.<ref>planespotters.net: {{Webarchiv | url=http://www.planespotters.net/Airline/Iran-Air-Tours | wayback=20081015135223 | text=''„Iran Air Tours – Details and Fleet History“''}}</ref>

=== A300P2F ===
[[Datei:Airbus A300B4-622R(F), DHL (European Air Transport - EAT) AN2020188.jpg|mini|Zu einem Frachtflugzeug umgebauter A300 von DHL]]

Nach ihrem Einsatz als Passagierflugzeuge wurden Maschinen der Versionen A300B4 und A300-600 zu [[Frachtflugzeug]]en umgebaut (''Passenger to Freighter Conversion'', P2F). Dabei wurden die Sitze, Küchen und Passagiertoiletten entfernt, nicht mehr benötigte Türen und Fenster verschlossen, Rumpf und Boden verstärkt sowie eine Sicherheitstrennwand zum Cockpit sowie ein Frachttor auf der linken Vorderseite eingebaut. Die Umbauten wurden von den [[Elbe Flugzeugwerke]]n in Dresden durchgeführt. Bekannte Nutzer sind [[DHL Aviation]] und [[Fedex]].

=== Weitere Konzepte der A300 ===
[[Datei:Cyprus Airways Airbus A310 at Zurich Airport in May 1985 crop.jpg|mini|hochkant=1.6|Airbus A310-200, der ursprünglich dem A300B10-Konzept entstammt]]

Bereits frühzeitig arbeitete Airbus an verschiedensten Versionen der A300 mit den Bezeichnungen A300B1 bis A300B10. Nach ersten Studien wurden zunächst nur die Konzepte A300B1, B2 und B4 verfolgt. Später folgte das Konzept A300B10MC, das ursprünglich nur eine Verkürzung des Rumpfs um etwa acht Meter gegenüber der A300B2 vorsah. MC stand für „Minimum Change“, also geringe Änderungen. Früh zeichnete sich jedoch ab, dass für eine erfolgreiche Markteinführung wesentliche Änderungen an der Tragflächenkonstruktion und der Avionik nötig sein würden, weshalb entschieden wurde, die Baureihe schließlich unter der neuen Typenreihenbezeichnung [[Airbus A310]] anzubieten. Auch das Konzept B9 wurde weiter verfolgt; hieraus entstanden später die Konzepte TA9/TA11, aus denen das [[Airbus A330|A330]]-/[[Airbus A340|A340]]-Programm hervorging. Alle diese Typen haben den Rumpfdurchmesser und die Cockpitsektion gemeinsam, jedoch mit weiterentwickelter Avionik.

== Verkaufszahlen und Nutzung ==
=== Allgemein ===
[[Datei:A300 Monarch Cabin.jpg|mini|Passagierraum eines Airbus A300 der [[Monarch Airlines]]]]

Die [[Lufthansa]] war mit 25 Maschinen größter europäischer Betreiber der A300 und maßgeblich an der Definition des Typs beteiligt. Eingesetzt wurde die A300, um verkehrsreiche innerdeutsche und innereuropäische Linien zu bedienen, beispielsweise Frankfurt – London Heathrow oder Frankfurt – Berlin-Tegel; in Ausnahmefällen wurden sie außerdem noch transatlantisch eingesetzt.<ref>FlightAware: [http://flightaware.com/live/flight/DLH420/history/20080731/1632Z/EDDF/KBOS ''DLH420'' (31. Juli 2008)]</ref> Inzwischen hat die Lufthansa die A300 jedoch ausgemustert. Der letzte Lufthansa-Flug eines Airbus A300-600 (D-AIAM) war der Rückflug von Rom nach Frankfurt am 1. Juli 2009. Ende August desselben Jahres wurde die A300 auch vom ehemals größten Betreiber American Airlines ausgeflottet.<ref>Aero.de: {{Webarchiv | url=http://www.aero.de/American_Airlines_fuehrt_letzten_A300-Dienst_durch_9041.htm | wayback=20090901041633 | text=''American Airlines führt letzten A300-Dienst durch''}}</ref> Damit betreibt keine der maßgeblichen Fluggesellschaften mehr die Passagierversion der A300; nur wenige Fluggesellschaften im Nahen Osten haben diesen Typ noch in ihrer Flotte. Als letzter Betreiber in Europa musterte [[Monarch Airlines]] ihre Passagier-A300 im April 2014 aus.<ref>{{Internetquelle | url = http://www.monarch.co.uk/news/flights/2014-news/monarch-airlines-last-commercial-flight-on-airbus-a300-605r-after-23-years-of-service | titel = MONARCH AIRLINES: LAST COMMERCIAL FLIGHT ON AIRBUS A300-605R AFTER 23 YEARS OF SERVICE | hrsg = monarch.co.uk | datum = 2014-04-14 | zugriff = 2014-12-06 | sprache = en | archiv-url = https://web.archive.org/web/20141213062218/http://www.monarch.co.uk/news/flights/2014-news/monarch-airlines-last-commercial-flight-on-airbus-a300-605r-after-23-years-of-service | archiv-datum = 2014-12-13 }}</ref>

Die beiden größten A300-Flotten weltweit werden von den [[Frachtfluggesellschaft]]en FedEx und [[UPS Airlines]] betrieben, die 70 bzw. 52 A300F betreiben. 42 der FedEx-Maschinen wurden direkt von Airbus erworben, während es sich bei den anderen Exemplaren um umgerüstete Passagiermaschinen handelt. UPS Airlines hat alle 53 A300F in der Flotte direkt von Airbus erworben und ist damit auch größter Einzelkunde für den Airbus A300. Die A300F war nicht zuletzt deshalb mit 193 aktiven Maschinen im Februar 2012 das zweithäufigste [[Frachtflugzeug]] nach der [[Boeing 747]].<ref>[http://www.fortuneaviation.com/storage/ISTAT%20Jetrader%20May%202012-%20Freighter%20Conversions%20Article.pdf What’s ahead of the Freighter Conversion Market, in ISTAT Jetrader 5/2012] (PDF; 4,1&nbsp;MiB)</ref> Im Jahr 2019 startete UPS ein Programm, um alle 52 Exemplare seiner A300-Flotte bis Ende 2022 mit einem Avionik-Upgrade zu versehen, welches den Betrieb der Flugzeuge bis 2040 ermöglichen soll.<ref>[https://www.flightglobal.com/fleets/ups-receives-first-cockpit-updated-a300-aims-for-fleet-wide-updates-by-end-2022/142333.article Airbus begins flight tests of upgraded A300 freighters for UPS], flightglobal, 9.2.2021</ref>

=== Tabellarische Auflistung ===
[[Datei:American Airlines Airbus A300-600 inbound to John F. Kennedy International Airport.jpg|mini|Airbus A300-600 der American Airlines]]
[[Datei:Airbus A300B4-603 of Lufthansa (D-AIAS).jpg|mini|Airbus A300-600 der Lufthansa]]

{| width="20%" class="wikitable"
|+ Auflistung der Aufträge und Auslieferungen:
|-
| Bestellungen
| 561
|-
| Auslieferungen
| 561
|-
| In Betrieb
| 221
|-
|}

{| width="20%" class="wikitable"
|+ Die größten Käufer des Airbus A300<br />A300 <small>(sämtliche Varianten)</small>
|-
| [[UPS Airlines]] || 53
|-
| [[FedEx]] || 42
|-
| [[American Airlines]] || 35
|-
| [[Eastern Air Lines]] || 34
|-
|}

{| class="wikitable"
|+ Betreiber des Airbus A300 als Passagierflugzeug im August 2021<br /> <small>(alle Baureihen)</small><ref>https://www.planespotters.net/production-list/Airbus/A300</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.planespotters.net/production-list/Airbus/A300?sort=status&amp;refresh=1 |titel=Airbus A300 Production List |abruf=2021-08-21}}</ref>
! Betreiber
! Anzahl
! Kommentar
|-
| [[Iran Air]] || style="text-align:center;" | 4 || style="text-align:center;" |
|-
| [[Mahan Air]] || style="text-align:center;" | 2 || style="text-align:center;" |
|-
| [[Qeshm Air]] || style="text-align:center;" | 4 || style="text-align:center;" |
|-
| [[Meraj Airlines]] || style="text-align:center;" | 1 || style="text-align:center;" | 1 inaktiv
|-
| [[Iran Airtour]] || style="text-align:center;" | 4 || style="text-align:center;" | 2 weitere sollen von [[Mahan Air]] übernommen werden
|-
! Gesamt
! 15
!
|-
|}

{| class="wikitable"
|+ Die verbliebenen aktiven Airbus A300 B4 im August 2021<br /> <small>(Passagiermaschinen)</small><ref>https://www.planespotters.net/operators/Airbus/A300/A300B4</ref>
! Luftfahrzeug-kennzeichen
! Variante
! Baujahr
! Land
! Gesellschaft
! Anmerkungen
|-
| style="text-align:center;" | EP-IBI
| rowspan="2" | A300B4-200
| 1981
| rowspan="3" | '''{{Iran}}'''
| rowspan="3" style="text-align:center;" | [[Iran Air]]
| style="text-align:center;" | zweitältestes aktives Airbus-Passagierflugzeug weltweit,<br />umgebaute ehemalige Kombiversion C4-200
|-
| style="text-align:center;" | EP-IBJ
| 1983
| style="text-align:center;" | drittältestes aktives Airbus-Passagierflugzeug weltweit
|-
| style="text-align:center;" | EP-IBG
| A300B4-200FFCC
| 1984
| style="text-align:center;" | viertältestes aktives Airbus-Passagierflugzeug weltweit;<br /> weltweit letzter aktiver [[Airbus A300#A300B4-200|Airbus A300FFCC]]
|-
|}

{| class="wikitable"
|+ Die verbliebenen aktiven Airbus A300 B4<br /> <small>(Frachtmaschinen)</small>
! Luftfahrzeug-kennzeichen
! Variante
! Baujahr
! Land
! Gesellschaft
! Anmerkungen
|-
| style="text-align:center;" | 4L-AMS
| rowspan="9" | A300B4-200(F)
| rowspan="3" | 1981
| rowspan="4" | '''{{Georgien}}'''
| style="text-align:center;" | [[AMS Airlines]]
| style="text-align:center;" | zweitälteste aktive Airbus-Maschine weltweit,<br /> umgebautes Passagierflugzeug
|-
| style="text-align:center;" | 4L-ALI
| style="text-align:center;" | [[AMS Airlines]]
| style="text-align:center;" | drittälteste aktive Airbus-Maschine weltweit,<br /> umgebautes Passagierflugzeug
|-
| style="text-align:center;" | 4L-ABA
| style="text-align:center;" | [[AMS Airlines]]
| rowspan="4" style="text-align:center;" | umgebautes Passagierflugzeug
|-
| style="text-align:center;" | 4L-BAK
| rowspan="2" | 1982
| style="text-align:center;" | [[Geo Fly Airways]]
|-
| style="text-align:center;" |XA-LRL
| rowspan="2" | '''{{Mexiko}}'''
| style="text-align:center;" | [[Aerounion - Aerotransporte de Carga Union|AeroUnion]]
|-
| style="text-align:center;" |XA-FPP
| rowspan="5" | 1983
| style="text-align:center;" | [[Aerounion - Aerotransporte de Carga Union|AeroUnion]]
|-
| style="text-align:center;" |YV560T
| '''{{Venezuela}}'''
| style="text-align:center;" | [[Transcarga International Airways]]
| style="text-align:center;" |umgebautes Passagierflugzeug; inaktiv
|-
| style="text-align:center;" |XA-MRC
| '''{{Mexiko}}'''
| style="text-align:center;" | [[Aerounion - Aerotransporte de Carga Union|AeroUnion]]
| rowspan="2" style="text-align:center;" |umgebautes Passagierflugzeug
|-
| style="text-align:center;" |YV562T
| '''{{Venezuela}}'''
| style="text-align:center;" | [[Transcarga International Airways]]
|-
| style="text-align:center;" |4L-ABI
| rowspan="2" | A300F4-200
| rowspan="2" | '''{{Georgien}}'''
| style="text-align:center;" | [[AMS Airlines]]
| rowspan="2" style="text-align:center;" |ursprüngliche Kombivariante C4-200, vor Auslieferung<br /> an Erstbetreiber zur Frachtmaschine umgebaut
|-
| style="text-align:center;" |4L-BIC
| 1984
| style="text-align:center;" | [[AMS Airlines]]
|-
|}

{| class="wikitable"
|+ Die verbliebenen aktiven Airbus A300-600 im August 2021<br /> <small>(Passagierflugzeuge)</small><ref>https://www.planespotters.net/production-list/Airbus/A300/A300-600</ref>
! Luftfahrzeug-kennzeichen
! Variante
! Baujahr
! Land
! Gesellschaft
! Anmerkungen
|-
| style="text-align:center;" | EP-MNG
| rowspan="11" | A300-600
| 1987
| rowspan="11" | '''{{Iran}}'''
| rowspan="2" style="text-align:center;" | [[Mahan Air]]
| style="text-align:center;" | ehemalige Lufthansa-Maschine; inaktiv
|-
| style="text-align:center;" | EP-MNT
| 1989
|ehemalige Lufthansa-Maschine
|-
| style="text-align:center;" | EP-FQK
| 1990
| rowspan="2" style="text-align:center;" | [[Qeshm Air]]
| style="text-align:center;" |
|-
| style="text-align:center;" | EP-FQM
| 1991
| style="text-align:center;" |
|-
| style="text-align:center;" | EP-IBC
| 1992
| style="text-align:center;" | [[Iran Air]]
| style="text-align:center;" | ehemalige Maschine der [[Olympic Airlines]]
|-
| style="text-align:center;" | EP-IBD
| rowspan="2" | 1993
| style="text-align:center;" | [[Iran Air]]
| style="text-align:center;" | ehemalige Maschine der [[Olympic Airlines]]
|-
| style="text-align:center;" | EP-IBA
| style="text-align:center;" | [[Iran Air]]
| style="text-align:center;" | 1994 fabrikneu an Iran Air ausgeliefert
|-
| style="text-align:center;" | EP-IBB
| 1994
|[[Iran Air]]
| style="text-align:center;" | 1994 fabrikneu an Iran Air ausgeliefert
|-
| style="text-align:center;" | EP-SIG
| rowspan="2" | 1995
| style="text-align:center;" | [[Meraj Airlines]]
| style="text-align:center;" | Sonderbemalung; inaktiv
|-
| style="text-align:center;" | EP-FQN
| style="text-align:center;" | [[Qeshm Air]]
| style="text-align:center;" |
|-
| style="text-align:center;" | EP-FQO
| 1996
| style="text-align:center;" | [[Qeshm Air]]
| style="text-align:center;" | ehemalige Lufthansa-Maschine
|-
|}

{| class="wikitable"
|+ Die größten Betreiber des Airbus A300-600 im August 2021<ref>{{Internetquelle |url=https://www.airbus.com/content/dam/corporate-topics/publications/o&d/ODs-July-2021-Airbus-Commercial-Aircraft.xlsx |titel=ODs-July-2021-Airbus-Commercial-Aircraft.xlsx |hrsg=Airbus |datum=2021-07 |sprache=en |abruf=2021-08-21}}</ref><br /> <small>(Frachtversion)</small>
| [[FedEx]] || 71 || style="text-align:center;" | davon 42 fabrikneu ausgelieferte F4-600 (Baujahre 1993–2007, inklusive der letzten produzierten <br /> Maschine) sowie 26 umgebaute Passagiermaschinen (Baujahre 1986–1993)
|-
| [[UPS Airlines]] || 52 || style="text-align:center;" | Baujahre 2000–2006; alle fabrikneu als Frachtversion F4-600 ausgeliefert
|-
| [[European Air Transport Leipzig]] || 22 || style="text-align:center;" | davon 20 umgebaute Passagiermaschinen (Baujahre 1991–2002) und eine F4-600 (Baujahr 2006)<br /> alle betrieben für [[DHL Aviation]]
|-
| [[Air Hong Kong]] || 9 || style="text-align:center;" | davon 8 fabrikneu ausgelieferte F4-600 (Baujahre 2004–2006) und eine umgebaute Passagiermaschinen<br />(Baujahre 1996); alle betrieben für [[DHL Aviation]]
|-
| [[Uni-Top Airlines]] || 7 || style="text-align:center;" | umgebaute Passagiermaschinen (Baujahre 1993–1995); 2 inaktiv
|-
| [[MNG Airlines]] || 4 || style="text-align:center;" | davon 5 umgebaute Passagiermaschinen (Baujahre 1989–1995) und eine als Frachtflugzeug genutzte<br /> Kombiversion (Baujahr 1999)
|-
| [[ASL Airlines Ireland]] || 4 || style="text-align:center;" | umgebaute Passagiermaschinen (Baujahre 1990–1993)
|-
| [[Aerounion - Aerotransporte de Carga Union|AeroUnion]] || 3 || style="text-align:center;" | umgebaute Passagiermaschinen (Baujahre 1991/1992)
|-
|}

(Stand aller Daten sofern nicht anders beschrieben: 14. Juli 2018<ref>Airbus: [http://www.airbus.com/company/market/orders-deliveries/ Detaillierte Bestellungs- und Auslieferungsliste] (als Excel-Datei auf der Seite verlinkt), abgerufen am 14. Juli 2018.</ref>)

== Zwischenfälle ==
Von der Einführung der A300 im Jahre 1972 bis April 2021 ereigneten sich 36 Totalverluste mit diesem Typ. Bei 10 davon kamen 1423 Menschen ums Leben (davon laut Aviation Safety Network eine kriminelle Handlung mit 290 Toten).<ref>[https://aviation-safety.net/database/types/Airbus-A300/losses Unfallstatistik Airbus A300], [[Aviation Safety Network]] (englisch), abgerufen am 26. April 2021.</ref> Auszüge:

* Am 21. September 1987 geriet eine A300-B4 der [[Egypt Air]] ([[Luftfahrzeugkennzeichen]] ''SU-BCA'') während eines Trainingsflugs bei einer Landung auf dem [[Flughafen Luxor]] seitlich von der Landebahn ab und wurde zerstört. Alle fünf Besatzungsmitglieder kamen ums Leben. Es war der erste tödliche Unfall eines Airbus A300 seit dem Erstflug im Jahr 1972.<ref>[http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19870921-0 Unfallbericht A300-B4 SU-BCA], [[Aviation Safety Network]] (englisch), abgerufen am 28. Dezember 2018.</ref>

* Am 3. Juli 1988 wurde eine A300-B2 der [[Iran Air]] ''(EP-IBU)'' auf dem Flug von Bandar Abbas nach Dubai durch die Besatzung des US-amerikanischen Kriegsschiffs [[USS Vincennes (CG-49)]] mit einer [[Flugabwehrrakete|Boden-Luft-Rakete]] abgeschossen, wobei das Leitwerk und eine Tragfläche abgerissen wurden und die Maschine ins Meer stürzte. Dabei wurden alle 290 Insassen getötet ''(siehe [[Iran-Air-Flug 655]])''.

* Am 28. September 1992 wurde ein A300B4 ''(AP-BCP)'' der [[Pakistan International Airlines]] beim Landeanflug auf den [[Flughafen Kathmandu]] ([[Nepal]]) in einen Berg geflogen. Alle 167 Insassen wurden getötet. Die Unfallursache war ein [[Controlled flight into terrain]] (CFIT) ''(siehe auch [[Pakistan-International-Airlines-Flug 268]])''.<ref>[https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19920928-0 Unfallbericht A300 AP-BCP], [[Aviation Safety Network]] (englisch), abgerufen am 20. September 2019.</ref>

* Am 26. April 1994 wurde beim Landeanflug einer A300-600 der taiwanischen [[China Airlines]] ''(B-1816)'' auf den japanischen [[Flughafen Nagoya]] vom Copiloten versehentlich der Modus zum [[Durchstarten]] aktiviert. Beim Versuch, dagegenzuhalten, steuerte der Autopilot die Maschine letztendlich mit 52,6° Längsneigung nach oben. Nach dem Zurücknehmen des Schubs kam es in einer Höhe von etwa 500 Metern zu einem [[Strömungsabriss]], das Flugzeug stürzte daraufhin im Bereich der Landebahn ab. Von den 271 Insassen kamen dabei 264 ums Leben ''(siehe auch [[China-Airlines-Flug 140]])''.<ref>[https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19940426-0 Unfallbericht A300 B-1816], [[Aviation Safety Network]] (englisch), abgerufen am 22. März 2017.</ref>

* Am 26. September 1997 flog eine A300-B4 der [[Garuda Indonesia|Garuda Indonesia Airways]] ''(PK-GAI)'' beim Anflug auf [[Medan]] in ein bewaldetes Gebiet, 32 Kilometer vom Flughafen entfernt. Offensichtlich waren sowohl die Besatzung als auch der Fluglotse hinsichtlich der Kurvenrichtung verwirrt; die Piloten steuerten das Flugzeug in die falsche Richtung. Alle 234 Menschen an Bord kamen bei dem Absturz ums Leben ''(siehe auch [[Garuda-Indonesia-Flug 152]])''.<ref>[https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19970926-0 Unfallbericht A300 PK-GAI], [[Aviation Safety Network]] (englisch), abgerufen am 22. März 2017.</ref>

* Am 16. Februar 1998 stürzte erneut eine A300-600 der taiwanischen China Airlines ''(B-1814)'' beim Durchstarten ab. Da die Flughöhe beim Landeanflug auf den [[Flughafen Taiwan Taoyuan|Taipei Chiang Kai Shek Airport]] zu hoch war, entschied sich die Besatzung dafür, durchzustarten. Die Maschine steuerte dabei steil nach oben, bis es bei einem Längsneigungswinkel von 42,7° und einer Geschwindigkeit von 45 [[Knoten (Einheit)|Knoten]] zu einem Strömungsabriss kam. Die Maschine schlug im Bereich der Landebahn auf dem Boden auf und rutschte in bebautes Gebiet, wo sie in Flammen aufging. Insgesamt 203 Menschen kamen dabei ums Leben, darunter alle 196 Insassen des Airbus ''(siehe auch [[China-Airlines-Flug 676]])''.<ref>[https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19980216-0 Unfallbericht A300-600 B-1814], [[Aviation Safety Network]] (englisch), abgerufen am 22. März 2017.</ref>

* Am 2. Februar 2000 wurde ein A300B2-203 der [[Iran Air]] ''(EP-IBR)'' zerstört, als die Crew einer [[Lockheed C-130|Lockheed C-130 Hercules]] der [[Iranische Luftwaffe|Iranischen Luftwaffe]] während des Starts in Teheran-Mehrabad die Kontrolle verlor und ihre Maschine mit dem Airbus kollidierte, der gerade zu einem Hangar geschleppt wurde. Die acht Insassen der Hercules kamen dabei ums Leben ''(siehe auch [[Flugzeugkollision auf dem Flughafen Teheran-Mehrabad 2000]])''.<ref>[https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20000202-0&lang=de Unfallbericht A300 EP-IBR], [[Aviation Safety Network]] (englisch), abgerufen am 9. Mai 2020.</ref><ref>[https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20000202-2&lang=de Unfallbericht Hercules ''Kennz. unbekannt''], [[Aviation Safety Network]] (englisch), abgerufen am 9. Mai 2020.</ref>

* Am 12. November 2001 stürzte eine A300-600 ''(N14053)'' in die Vororte von [[New York City|New York]]. Nach dem Start stellten sich durch eine vorausfliegende [[Boeing 747]] [[Wirbelschleppe|erhebliche Turbulenzen]] ein. Der fliegende Copilot versuchte, mit dem [[Seitenruder]] aggressiv gegenzusteuern und schlug es mehrfach in beide Richtungen voll aus, außerdem wurde der Schub erhöht. Dadurch wurden die Betriebsgrenzen des Flugzeugs überschritten, das Seitenleitwerk riss ab, und die Piloten verloren die Kontrolle über das Flugzeug. Beim Absturz traten so hohe Kräfte auf, dass noch in der Luft beide Triebwerke von den Tragflächen gerissen wurden. Insgesamt starben 265 Menschen, davon fünf in den Häusern von [[Queens]], in die das vollgetankte Flugzeug stürzte ''(siehe auch [[American-Airlines-Flug 587]])''.<ref>{{Internetquelle | url = http://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR0404.pdf | titel = In-Flight Separation of Vertical Stabilizer American Airlines Flight 587, Airbus Industrie A300-605R, N14053 | hrsg = [[National Transportation Safety Board]] | datum = 2004-10-26 | zugriff = 2015-06-06 | sprache = en | format = PDF }}</ref>

* Am 22. November 2003 ereignete sich ein Zwischenfall ohne Personenschäden. Eine A300-B4 der [[European Air Transport]], als DHL-Frachtflugzeug mit dem Kennzeichen ''OO-DLL'' eingesetzt, wurde kurz nach dem Start in [[Bagdad]] in einer Flughöhe von 2500 Metern von einer [[Flugabwehrrakete|Boden-Luft-Rakete]] an der linken Tragfläche getroffen, wodurch die Flügelspitze und der darin befindliche Tank beschädigt wurden und der Tank in Brand geriet. Zudem fielen alle drei hydraulischen Steuerkreise aus, wodurch das Flugzeug nur noch über den Triebwerksschub steuerbar war. Dennoch gelang es der Besatzung, nach Bagdad zurückzukehren und das Flugzeug nach 25-minütigem Flug ohne nennenswerte zusätzliche Schäden zu landen, obwohl die Maschine von der Landebahn abkam und nach dem Durchbrechen eines Zaunes eine Böschung hinunterrollte ''(siehe auch [[Beschuss des Airbus A300 OO-DLL der European Air Transport]])''.<ref>[https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20031122-0 Unfallbericht A300 OO-DLL], [[Aviation Safety Network]] (englisch), abgerufen am 22. März 2017.</ref> Ähnliche Zwischenfälle mit Maschinen anderer Typen, die mit dem Totalausfall der Steuerhydraulik einhergingen, waren [[United-Airlines-Flug 232]] und [[Japan-Airlines-Flug 123]], die trotz bemerkenswerter Leistungen der Besatzungen in Katastrophen endeten.

* Am 23. März 2007 kam ein Airbus A300 der [[Ariana Afghan Airlines]] ''(YA-BAD)'' bei der Landung auf dem [[Flughafen Istanbul-Atatürk]] von der Piste ab und wurde dabei irreparabel beschädigt. Die 50 Insassen konnten das Flugzeug unverletzt verlassen.<ref>[https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20070323-1 Unfallbericht A300 YA-BAD], [[Aviation Safety Network]] (englisch), abgerufen am 30. August 2020.</ref>

* In der Nacht zum 14. April 2010 verunglückte um ca. 22:25 (Ortszeit) ein Frachter des Typs A300B4-203F der [[Aerounion - Aerotransporte de Carga Union|Aerounion]] ''(XA-TUE)'' im Anflug auf den [[Flughafen Monterrey]] (Mexiko) bei schlechtem Wetter etwa zwei Kilometer vor der Landebahn. Sieben Menschen starben, davon zwei am Boden ''(siehe auch [[AeroUnion-Flug 302]])''.<ref>Aviation Safety Network: [http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20100413-1&lang=de Flugunfall 13. April 2010 A300 XA-TUE] (teilweise englisch)</ref>

* Am 14. August 2013 wurde ein Airbus A300-600F der [[Frachtfluggesellschaft]] [[UPS Airlines]] ''(N155UP)'' während des Landeanflugs auf den [[Birmingham-Shuttlesworth International Airport]] ([[Alabama]], USA) etwa 1000 Meter vor der Landebahn in eine Wiese geflogen. Bei diesem CFIT ([[Controlled flight into terrain]]) wurden beide Piloten getötet.<ref>{{ASN|id=20130814-0|Typ=|Titel=A300 N155UP|Abruf=2021-05-27}}</ref>

* Am 12. Oktober 2015 landete der Airbus A300B4-200F mit dem Kennzeichen ''SU-BMZ'' der ägyptischen [[Tristar Air]] nahe einer Straße etwa 25 Kilometer westnordwestlich von [[Mogadischu]]. Die Besatzung des Frachtflugzeuges hatte zuvor mehrmals erfolglos versucht, nach Sonnenuntergang auf dem unbeleuchteten [[Flughafen Mogadischu]] zu landen. Ein Mitglied – nach anderer Quelle zwei Mitglieder – der siebenköpfigen Besatzung erlitten geringfügige Verletzungen, das 35 Jahre alte Flugzeug war nicht mehr wirtschaftlich reparierbar. Nach Angaben des Flugsicherheits-Informationsdienstes [[JACDEC]] fehlte zu diesem Zeitpunkt in Mogadischu seit Jahren eine Landebahnbeleuchtung.<ref>[http://www.faz.net/aktuell/gesellschaft/ungluecke/piloten-landen-airbus-auf-strasse-in-somalia-13854348.html ''Piloten landen Airbus auf der Straße.''] In: ''Frankfurter Allgemeine Zeitung.'' 13. Oktober 2015, abgerufen am 13. Oktober 2015.</ref><ref>[http://www.jacdec.de/2015/10/12/2015-10-12-tristar-cargo-a300-made-forced-landing-on-road-near-mogadishu/ JACDEC, 12. Oktober 2015: TriStar Cargo A300 made forced landing on road near Mogadishu], abgerufen am 13. Oktober 2015.</ref><ref>{{Internetquelle | url = https://www.flightglobal.com/news/articles/tristar-a300-crashes-near-mogadishu-417663/ | titel = Tristar A300 crashes near Mogadishu | hrsg = Flight Global | datum = 2015-10-12 | zugriff = 2015-10-13 | sprache = en }}</ref>

== Technische Daten ==

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe8"
! Kenngröße
! A300B2/B4
! A300-600R
! A300-600ST „Beluga“<ref name=":0">{{Internetquelle |url=https://www.airbus.com/aircraft/freighter/beluga.html |titel=BelugaST |sprache=en |abruf=2021-10-18}}</ref>
|-
| style="text-align:left;" | Länge
| 53,62 m
| 54,08 m
| 56,16 m
|-
| style="text-align:left;" | Spannweite
| colspan="4" style="text-align:center;" | 44,84 m
|-
| style="text-align:left;" | Rumpfdurchmesser
| colspan="2" style="text-align:center;" | 5,64 m
| 7,7 m
|-
| style="text-align:left;" | Flügelfläche insgesamt
| colspan="4" style="text-align:center;" | 260 m²
|-
| style="text-align:left;" | Höhe
| 16,53 m
| 16,62 m
| 17,25 m
|-
| style="text-align:left;" | Triebwerke
| zwei [[Turbofan]]-Triebwerke<br />mit je 215 bis 236 [[Schub|kN]]<br />[[Pratt & Whitney JT9D]]-59A,<br />''oder''<br />[[General Electric CF6]]-50A ''oder''<br />[[CF6]]-50C /C1 /C2
| zwei Turbofan-Triebwerke<br />mit je 249 bis 273,6&nbsp;kN, z.&nbsp;B.<br />Pratt & Whitney JT9D-7R4H1,<br />[[Pratt & Whitney PW4000|PW 4158]],<br />[[General Electric CF6]]-80-C2A1<br />''oder'' [[General Electric CF6|CF6-80-C2A5]]
| zwei Turbofan-Triebwerke<br />[[General Electric CF6]]-80C2A1<br />mit je 262,4&nbsp;kN
|-
| style="text-align:left;" | Höchstgeschwindigkeit für Reiseflug
| 917&nbsp;km/h
| 890&nbsp;km/h (in 7.620 m Höhe)
| 780&nbsp;km/h
|-
| style="text-align:left;" | Reisegeschwindigkeit für Langstreckenflug
| 847&nbsp;km/h
| 875&nbsp;km/h (in 9.450 m Höhe)
| 750&nbsp;km/h
|-
| style="text-align:left;" | Reichweite
| A300B2: 3.430&nbsp;km<br />(mit 269 Passagieren)<br />A300B4: 5.375&nbsp;km<br />(mit 269 Passagieren)
| 6.968&nbsp;km<br />(mit 267 Passagieren<br />und PW4156-Triebwerken)
| 1.650&nbsp;km (bei 47 t Zuladung)
|-
| style="text-align:left;" | Startstrecke
| k. A.
| 2.324 m
| 1.950 m
|-
| style="text-align:left;" | Leermasse
| A300B2: 79.600&nbsp;kg<br />A300B4: 88.500&nbsp;kg
| 78.201&nbsp;kg<br />(mit PW4156-Triebwerken)
| 86.500&nbsp;kg
|-
| style="text-align:left;" | max. Startmasse
| A300B2: 142.000&nbsp;kg<br />A300B4: 165.000&nbsp;kg
| 170.500&nbsp;kg<br />(mit PW4156-Triebwerken)
| 155.000&nbsp;kg
|-
| style="text-align:left;" | Frachtraumvolumen<br /><small>(Zylindermaß)</small>
| –
| –
| 7,7 m Durchmesser ×<br />37,7 m Länge (1231,4 m³)
|-
| style="text-align:left;" | maximale Passagierkapazität
| colspan="2" style="text-align:center;" | 345
| –
|-
| style="text-align:left;" | durchschnittliche Passagierkapazität<br /><small>(zwei Klassen)</small>
| colspan="2" style="text-align:center;" | 251–345
| –
|-
|}

== Siehe auch ==
* [[Liste von Flugzeugtypen]]

== Literatur ==
* {{Literatur
 | Autor = Günter Endres
 | Titel = Airbus A300
 | Sammelwerk = Airlife’s Airliners
 | Band = 8
 | Verlag = Airlife Publishing
 | Ort = Shrewsbury
 | Datum = 1999
 | ISBN = 1-84037-069-6
}}
* {{Literatur
 | Autor = Klaus Hünecke
 | Titel = Die Technik des modernen Verkehrsflugzeuges
 | Verlag = Motorbuch Verlag
 | Datum = 2008
 | ISBN = 978-3-613-02896-8
}}
* {{Literatur
 | Autor = Norbert Andrup
 | Titel = Airbus. Von der A300 bis zur A380 und A350
 | Auflage = 1.
 | Verlag = Motorbuch Verlag
 | Ort = Stuttgart
 | Datum = 2011
 | ISBN = 978-3-613-03330-6
}}
* Wolfgang Borgmann: ''Die Flugzeugstars: Airbus A300'', Motorbuch Verlag, Stuttgart 2018, ISBN 978-3-613-04093-9

== Weblinks ==
{{Commons}}
* [http://www.airbus.com/en/aircraftfamilies/a300a310/ Die A300-/A310-Familie auf der Airbus-Website]
* {{Webarchiv | url=http://www.airbus.com/en/corporate/people/company_evolution/a300/index.html | wayback=20070714215607 | text=A300 the aircraft that launched Airbus}} (englisch)
* [http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/7fd75e79c9d71c5586257a130072fc44/$FILE/A35EU%20Rev%2026.pdf FAA-TCDS-A35EU] (PDF; 206&nbsp;KiB) – FAA-Musterzulassung der A300
* [https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/EASA_TCDS_EASA.A.172_Issue5_27%2005%202021.pdf EASA-TCDS-A.172] – EASA-Musterzulassung der A300

* [https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/EASA_R-TCDS_EASA.A.014_Issue6.pdf EASA-TCDS-A.014] – EASA-Musterzulassung der A300-600ST (Beluga)

* {{Webarchiv | url=http://www.airliners.de/wissen/flugzeuglexikon/description.php?aircraftid=6&manufacturerid=4 | wayback=20051111155049 | text=airliners.de – Flugzeuglexikon Airbus A300}}
* [http://www.luftfahrt.net/galerie/result.php?airlinesearch=&typsearch=Airbus+A300 Luftfahrt.net – Airbus-A300-Bilder]
* [http://www.planespotters.net/Production_List/Airbus/A300/index.html Planespotters.net – Airbus-A300-Produktionsliste]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste Airbus}}
{{Exzellent|29. September 2008|51272937}}

{{Normdaten|TYP=s|GND=4448430-6}}

[[Kategorie:Großraumflugzeug]]
[[Kategorie:Frachtflugzeug]]
[[Kategorie:Zweistrahliges Flugzeug]]
[[Kategorie:Erstflug 1972]]
[[Kategorie:Airbus A300| ]]