Quelltext der Seite Bahnstrecke Leipzig–Hof

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{{BS-header|Leipzig Bayer Bf–Hof Hbf<ref>{{Eisenbahnatlas|9|D}}</ref>}}
{{BS-daten
| BILDPFAD_KARTE     = Leipzig-hof-1902.png
| PIXEL_KARTE        = 250px
| TEXT_KARTE         = Ausschnitt der Streckenkarte Sachsen 1902
| DE-STRECKENNR      = 6362, 6377; sä. [[Liste der Eisenbahnstrecken in Sachsen|LH]]
| DE-KBS             = 501.5 <small>(Leipzig–Werdau)</small>,<br/> 544 <small>(Werdau Dreieck–Hof),<br/> </small>530 <small>(bis ?) </small>
| LÄNGE              = 164,7
| SPURWEITE          = 1435
| SPURWEITENKATEGORIE=
| NETZKATEGORIE      =
| STRECKENKLASSE     = D4
| STROMW             = 15 kV, 16,7 Hz
| NEIGUNG            = 10
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{{BS3|||tSTR|||[[City-Tunnel Leipzig|von Leipzig Nordkopf]] ([[City-Tunnel Leipzig|City-Tunnel]])|}}
{{BS3||exENDEa|tKMW|0,000||Streckenanfang|}}
{{BS3||exSTR|tHST|0,068|Leipzig Bayerischer Bahnhof||112 m}}
{{BS3e||exBHF|tSTR|0,110|[[Leipzig Bayerischer Bahnhof|Leipzig Bayer Bf]]||120 m}}
{{BS3||exSTR|tSTRe|||Südportal City-Tunnel}}
{{BS3e||exABZg+l|STR|||[[Alte Verbindungsbahn Leipzig|von Leipzig Dresdner Bahnhof]]}}
{{BS3||exSTR|HST|1,202|[[City-Tunnel Leipzig#Bahnhof Leipzig MDR|Leipzig MDR]]||117 m}}
{{BS3||xABZg+l|STRr}}
{{BS|BST||[[Bahnhofsteil|Bft]] Leipzig Semmelweis|(seit Oktober 2020)|}}
{{BS|ABZgl|||[[Bahnstrecke Leipzig-Engelsdorf–Leipzig-Connewitz|Verbindungskurve nach Leipzig Tabakmühle Strw]]}}
{{BS|eABZg+l|||[[Bahnstrecke Leipzig-Engelsdorf–Leipzig-Connewitz|von Leipzig-Engelsdorf über Leipzig-Stötteritz]]}}
{{BS|ABZg+l|||[[Bahnstrecke Leipzig Hbf–Leipzig-Connewitz|von Leipzig Hbf über Leipzig-Stötteritz]]}}
{{BS|BHF|3,52{{0}}|[[Bahnhof Leipzig-Connewitz|Leipzig-Connewitz]]||119 m}}
{{BSe|ABZgr|||[[Bahnstrecke Leipzig-Connewitz–Plagwitz|nach Plagwitz]] (1888 bis 1925)}}
{{BS|hSTRae|4,458||Viadukt [[Pleiße]]tal (221 m)}}
{{BS|HST|5,31{{0}}|Markkleeberg Nord|}}
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{{BS|HST|8,07{{0}}|Markkleeberg-[[Großstädteln]]||115 m}}
{{BS|ABZg+r|||[[Bahnstrecke Leipzig-Plagwitz–Markkleeberg-Gaschwitz|von Leipzig-Plagwitz]]}}
<!-- Der Abzweig ist im Bf Gaschwitz, die Strecke verläuft parallel in Richtung des Hp Markkleeberg und biegt vor ihm nach links ab. -->
{{BS|BHF|9,44{{0}}|[[Gaschwitz|Markkleeberg-Gaschwitz]]||121 m}}
{{BSe|ABZgr|||[[Bahnstrecke Gaschwitz–Meuselwitz|nach Meuselwitz]]}}
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{{BS|BHF|14,686|[[Böhlen (Sachsen)|Böhlen (b Leipzig)]] ||132 m}}
{{BS|ABZgr|||[[Bahnstrecke Böhlen–Espenhain|nach Espenhain]]}}
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{{BS|HST|16,788|[[Kraftwerk Lippendorf|Böhlen Werke]]|([[Haltepunkt|Hp]] und [[Blockstelle|Bk]])|136 m}}
{{BS|eKRZu|17,660||[[Grubenbahnen im Bornaer Revier|Grubenbahn]]}}
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{{BS|ABZgl|||[[Bahnstrecke Neukieritzsch–Chemnitz|nach Chemnitz Hbf]]}}
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{{BS|eKRZo|25,229||[[Grubenbahnen im Bornaer Revier|Grubenbahn]]|150 m}}
{{BSe|BST|25,860|Bk [[Röthigen (Neukieritzsch)|Röthigen]]||152 m}}
{{BS|eKRZo|27,279||[[Grubenbahnen im Bornaer Revier|Grubenbahn]]}}
{{BS|eKRZo|27,538||[[Grubenbahnen im Bornaer Revier|Grubenbahn]]|157 m}}
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{{BS|STR+GRZq|||Landesgrenze [[Sachsen]]–[[Thüringen]]|}}
{{BS|HST|32,848|[[Treben]]-[[Lehma]]|(Hp und [[Überleitstelle|Üst]], ehem. [[Bahnhof|Bf]])|170 m}}
{{BS|ABZg+r|||[[Bahnstrecke Zeitz–Altenburg|von Zeitz]]}}
{{BS3e||eABZg+l|exSTR+r|||ursprüngliche Strecke (1844–1878)}}
{{BS3||BHF|exSTR|38,635|[[Bahnhof Altenburg|Altenburg]]||180 m}}
{{BS3e||STR|exSTR|||Neutrassierung 1878}}
{{BS3e||TUNNELoffen|exSTR|40,324||Tunnel Altenburg (375 m; 1957–1959 abgetragen)|}}
{{BS3e||eBST|exSTR|40,80{{0}}|Bk [[Wilchwitz]]||184 m}}
{{BS3e||eABZg+l|exSTRr||}}
{{BS|hSTRae|41,9{{0}}{{0}}||Viadukt Münsa (80 m)}}
{{BSe|BST|42,058|Abzw [[Nobitz]]|früher Bk [[Kotteritz]] Stellerei|178 m}}
{{BSe|ABZgl|||[[Bahnstrecke Altenburg–Langenleuba-Oberhain|nach Langenleuba-Oberhain]]}}
{{BS|ÜST|43,834|Üst Paditz||}}
{{BSe|ABZg+l|||[[Bahnstrecke Altenburg–Langenleuba-Oberhain|Verbindungskurve von Abzw Stünzhain]]|}}
{{BSe|BST|43,537|Abzw Paditz||182 m}}
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{{BS|ABZgr|||[[Bahnstrecke Gößnitz–Gera#LHV|Verbindungskurve nach Abzw Saara]]}}
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{{BS|ABZg+r|||[[Bahnstrecke Gößnitz–Gera|von Gera Süd]]}}
{{BS|BHF|53,624|[[Bahnhof Gößnitz|Gößnitz]]||208 m}}
{{BS|ABZgl|||[[Bahnstrecke Glauchau-Schönbörnchen–Gößnitz|nach Glauchau-Schönbörnchen]]}}
{{BSe|BST|55,88{{0}}|Bk [[Nörditz]]}}
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{{BS|STR+GRZq|||Landesgrenze Thüringen–Sachsen|}}
{{BSe|BST|60,37{{0}}|Bk [[Frankenhausen (Crimmitschau)|Frankenhausen]]}}
{{BS|HST|62,970|[[Bahnhof Crimmitschau|Crimmitschau]]|(Hp und Üst, ehem. Bf)|238 m}}
{{BSe|ABZgl|||[[Bahnstrecke Crimmitschau–Schweinsburg|nach Schweinsburg]]}}
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{{BSe|ABZg+r|||[[Bahnstrecke Werdau–Mehltheuer|von Mehltheuer]] (ab 1900)}}
{{BS|BHF|73,806|[[Bahnhof Werdau|Werdau]]||303 m}}
{{BSe|ABZgr|||[[Bahnstrecke Werdau–Mehltheuer|nach Mehltheuer]] (bis 1900)}}
{{BS|hSTRae|75,210||Leubnitzviadukt (172 m)}}
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{{BS|ABZgl+l|||[[Bahnstrecke Dresden–Werdau|nach und von Dresden]]}}
{{BS|BST|75,904|[[Abzweig Werdau Bogendreieck|Abzw Werdau Bogendreieck]]}}
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{{BSe|BST|79,94{{0}}|Bk [[Beiersdorf (Fraureuth)|Beiersdorf]]}}
{{BS|BHF|82,226|[[Bahnhof Neumark (Sachs)|Neumark (Sachs)]]||374 m}}
{{BSe|ABZgr|||[[Bahnstrecke Neumark–Greiz|nach Greiz]]}}
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{{BSe|ABZg+l|||[[Bahnstrecke Reichenbach–Göltzschtalbrücke|von Göltzschtalbrücke]]}}
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{{BS|HST|96,226|[[Netzschkau]]||380 m}}
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{{BS|ABZgl+l|||[[Bahnstrecke Herlasgrün–Oelsnitz|nach und von Oelsnitz (Vogtl)]]}}
{{BSe|BST|104,32{{0}}|Bk [[Christgrün]]}}
{{BS|HST|105,910|[[Pöhl|Ruppertsgrün]]||400 m}}
{{BS|ÜST|||Bauweiche ([[Überleitstelle|Üst]])|}}
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{{BS|KRZo|108,695||[[Elstertalbrücke|Viadukt Elstertal]] ([[Bahnstrecke Gera Süd–Weischlitz|Gera Süd–Weischlitz]]; 280 m)}}
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{{BS|ABZg+nr|||Anschluss Recyclingfirma}}
{{BSe|BST|144,50{{0}}|Bk [[Mißlareuth]]}}
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{{BSe|DST|156,977|Feilitzsch|(bis 1993, [[Schienenpersonenverkehr|Pv]] bis 1973)|504 m}}
{{BSe|ABZg+nr|159,1{{0}}{{0}}||Industrieanschlüsse Hof Nord}}
{{BSe|BST|160,09{{0}}|Bk [[Unterkotzau]]}}
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{{BS|hSTRae|160,842||Viadukt Unterkotzau (174 m)}}
{{BSe|HST|162,461|Hof Nord|früher Hof Hp|500 m}}
{{BS3||eABZgl+l|exKBHFeq||[[Alter Bahnhof Hof|Hof]]|(Alter Bahnhof, 1848 bis 1880)}}
{{BS|BRÜCKE2|||EÜ Jahnstraße ([[Bundesstraße 2]])|}}
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{{BS|ABZg+r|||[[Bahnstrecke Hof–Bad Steben|von Bad Steben]]}}
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{{BS|STR|||[[Bahnstrecke Bamberg–Hof|nach Bamberg]]}}
|}
|}

Die '''Bahnstrecke Leipzig–Hof''' ist eine zweigleisige, elektrifizierte [[Hauptbahn]] in [[Sachsen]], [[Thüringen]] und [[Bayern]], welche ursprünglich von der [[Sächsisch-Bayerische Eisenbahn-Compagnie|Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn-Compagnie]] erbaut und betrieben wurde. Sie verläuft von [[Leipzig]] über [[Altenburg]], [[Werdau]], [[Reichenbach im Vogtland]] und [[Plauen]] nach [[Hof (Saale)|Hof]] und wurde schrittweise zwischen 1842 und 1851 in Betrieb genommen. In der Folgezeit entwickelte sich die Strecke zu einer der wichtigsten Nord-Südtransversalen Deutschlands.

Infolge der [[Deutsche Teilung|deutschen Teilung]] nach dem Zweiten Weltkrieg verlor die Strecke erheblich an Bedeutung. Auch nach dem politischen Umbruch 1989/90 hat die Strecke nicht ihre einstige Bedeutung wiedererlangen können, zumal die Politik dem umfassenden Ausbau der parallel verlaufenden [[Bahnstrecke Großheringen–Saalfeld]] den Vorzug gab. Im Jahr 2006 wurde der verbliebene Fernverkehr eingestellt.

== Geschichte ==
=== Vorgeschichte und Bau ===

Die [[Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie]] (LDE) erhielt nach ihrer Gründung 1835 zwar Baurechte für die Strecke Leipzig–Hof, aufgrund der zu erwartenden Schwierigkeiten verzichtete die Gesellschaft jedoch wieder auf die Genehmigung. Daraufhin bildete sich in Leipzig ein Eisenbahnkomitee, auch andere Städte wie Plauen, Altenburg und [[Bamberg]] äußerten Interesse an einer Bahnverbindung. Allerdings waren die Finanzierung sowie die technische Machbarkeit noch nicht gesichert. Investoren wollten den Erfolg der LDE mit ihrer [[Bahnstrecke Leipzig–Dresden]] abwarten und auch der sächsische Staat unterstützte das Projekt kaum, einzig Vermessungen für den Streckenverlauf wurden 1837 durchgeführt.<ref>Wilfried Rettig: ''Die Eisenbahnen im Vogtland.''&nbsp;Band&nbsp;1: ''Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten.'' S.&nbsp;10.</ref>

Der Bahnbau wurde schließlich am 20. Juni 1840 genehmigt, den Bahnbau sollte aber eine private Gesellschaft mit zinsloser Staatsbeteiligung unternehmen. Ein Staatsvertrag über Trassenverlauf und den Grenzbahnhof Hof wurde zwischen den drei betroffenen Staaten Sachsen, [[Sachsen-Altenburg]] und [[Bayern]] am 14.&nbsp;Januar 1841 unterzeichnet. Allerdings berührte die endgültige Trasse auch die Ländereien von [[Reuß älterer Linie]] sowie [[Reuß jüngerer Linie]]. Am 12.&nbsp;Juni 1841 gründete sich in Leipzig die ''[[Sächsisch-Baierische Eisenbahn-Compagnie]]'', die laut Genehmigung ein Drittel der Strecke nach zwei Jahren, den Rest nach weiteren vier Jahren fertigzustellen hatte.<ref>Wilfried Rettig: ''Die Eisenbahnen im Vogtland.''&nbsp;Band&nbsp;1: ''Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten.'' S.&nbsp;10&nbsp;ff.</ref>

[[Datei:Altenburg Bf 1860.jpg|mini|links|Altenburger Bahnhof um 1860]]
[[Datei:Elstertalbruecke bei jocketa um 1900.jpg|mini|links|[[Elstertalbrücke]] um 1900]]
[[Datei:Eisenbahnviadukt.JPG|mini|hochkant|links|[[Leubnitz (Werdau)|Leubnitzviadukt]], Ziegelbau von 1845]]

Der Bahnbau begann am 1. Juli 1841 unter Leitung von [[Karl Theodor Kunz]], zunächst arbeitete man an den leicht zu trassierenden Streckenabschnitten von Leipzig bis Reichenbach. Der Abschnitt Leipzig–Altenburg wurde bereits 1842 fertiggestellt. Probefahrten fanden hier am 6.&nbsp;September 1842 statt, eröffnet wurde das Teilstück am 19.&nbsp;September desselben Jahres. Am 15.&nbsp;März 1844 wurde das Streckenstück Altenburg–Crimmitschau in Betrieb genommen. Über einen Abzweig wurde auch die abseits gelegene Stadt Zwickau mit angebunden. 1844 bemühte sich die sächsische Regierung, [[Paul Camille von Denis|Paul Camille Denis]] für den Bau zu gewinnen. Das aber verhinderte die [[Königreich Bayern|bayerische]] Verwaltung, die ihn für den Bau der [[Pfälzische Ludwigsbahn|Pfälzischen Ludwigsbahn]] benötigte.<ref>[[Werner Schreiner (Historiker)|Werner Schreiner]]: ''Paul Camille von Denis – Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen''. Ludwigshafen 2010. ISBN 978-3-934845-49-7, S. 76. </ref>

Am 6.&nbsp;September 1845 konnten die Abschnitte Crimmitschau–Werdau und Werdau–Zwickau eingeweiht werden. Mit der Eröffnung des Abschnitts Werdau–Reichenbach am 31.&nbsp;Mai 1846 erhielt auch das [[Vogtland]] einen Bahnanschluss.<ref>Wilfried Rettig: ''Die Eisenbahnen im Vogtland.''&nbsp;Band&nbsp;1: ''Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten.'' S.&nbsp;10&nbsp;f.</ref>

Bereits die Viadukte bei Werdau brachten die Gesellschaft in Zahlungsschwierigkeiten. Hier waren zur Überquerung des [[Göltzsch]]- bzw. [[Weiße Elster|Elstertales]] zwei große Viadukte vonnöten. Da noch keine Erfahrungen zum Bau solch großer Brücken vorlagen, wurden die beiden Viadukte letztlich doppelt so teuer wie ursprünglich geplant. Auch der zweigleisige Streckenausbau sowie die aufwendige Streckenführung zwischen Plauen und Hof kosteten mehr als geplant. Am 21.&nbsp;September 1846 musste die Sächsisch-Baiersche Eisenbahn-Compagnie eingestehen, dass sie die Bauarbeiten nicht mehr finanzieren konnte, und bat das Königreich Sachsen um Hilfe. Am 1.&nbsp;April 1847 kaufte das Königreich Sachsen die Strecke und betrieb sie fortan als ''Sächsisch-Bayerische Staatseisenbahn''.

Beim Abschnitt Plauen–Hof hatte noch die Privatbahn mit den Bauarbeiten begonnen, um möglichst bald weitere Einnahmen für die teuren Brückenbauten zu erzielen. Am 20.&nbsp;November 1848 wurde der Abschnitt eröffnet, beim ebenfalls schon angefangenen letzten Teilstück Reichenbach–Plauen nahm die Staatsbahn am 15.&nbsp;Juli 1851 den Betrieb auf.<ref>Wilfried Rettig: ''Die Eisenbahnen im Vogtland.''&nbsp;Band&nbsp;1: ''Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten.'' S.&nbsp;12.</ref>

'''Eröffnungsdaten:'''

* Leipzig–Altenburg: 19.&nbsp;September 1842
* Altenburg–Crimmitschau: 15.&nbsp;März 1844
* Crimmitschau–Werdau: 6.&nbsp;September 1845
* Werdau–Reichenbach: 31.&nbsp;Mai 1846
* Plauen–Hof: 20.&nbsp;November 1848
* Reichenbach–Plauen: 15.&nbsp;Juli 1851

=== Weitere Geschichte ===

1865 wurde die [[Bahnstrecke Neumark–Greiz|Eisenbahnstrecke von Neumark nach Greiz]] eröffnet, im Abschnitt Neumark–Brunn nutze diese bis 1886 das Streckengleis der Strecke Leipzig–Hof mit. Mit zunehmenden Verkehr hatte sich dieser Abschnitt zur betrieblichen Engstelle entwickelt, daher wurde in diesem Abschnitt ab 1885 an weiteres Gleis parallel zu den beiden vorhandenen verlegt und am 19.&nbsp;Mai des nachfolgenden Jahres eröffnet. Die abzweigende Strecke wurde 1999 stillgelegt.<ref>Wilfried Rettig: ''Die Eisenbahnen im Vogtland.''&nbsp;Band&nbsp;2: ''Neben- und Schmalspurstrecken, Unfälle und Anekdoten.'' EK-Verlag, Freiburg 2002, ISBN 3-88255-687-0, S.&nbsp;7.</ref>

Am 14.&nbsp;Januar 1867 wurde ein 6,8 Kilometer langer Seitenarm der Strecke in Betrieb genommen, der in [[Neukieritzsch]] von der Hauptstrecke abzweigte und nach [[Borna]] führte. Am 8.&nbsp;April 1872 wurde dieser Zweig mit einer 55,7&nbsp;Kilometer langen Neubaustrecke über [[Geithain]] nach [[Chemnitz]] verlängert, so dass nun eine Direktverbindung Leipzig–Chemnitz bestand.

Von 1876 bis 1878 erhielt die Strecke in Altenburg anstelle des den Betrieb behindernden Kopfbahnhofs durch Umbau einen Durchgangsbahnhof und mit einem Tunnel durch den Höhenzug südlich der Stadt einen neuen Verlauf. Die Neutrassierung wurde am 25.&nbsp;September 1876 in Betrieb genommen, die Gesamtstrecke verkürzte sich dadurch um 4,39 km.<ref>{{Literatur | Autor=[[Erich Preuß]], [[Reiner Preuß]]| Titel=Sächsische Staatseisenbahnen | Auflage=1. | Verlag= transpress Verlagsgesellschaft mbH| Ort=Berlin | Jahr=1991 | ISBN=3-344-70700-0 | Seiten=142}}</ref>

Am 1.&nbsp;September 1879 wurde ein weiterer, 9,9 Kilometer langer Seitenarm in Betrieb genommen, der in Gaschwitz (heute zur Stadt [[Markkleeberg]]) von der Hauptstrecke abzweigt und über Gautzsch zum sächsischen Staatsbahnhof Plagwitz-Lindenau führt.

1880 wurde der ursprüngliche [[Alter Bahnhof Hof|Kopfbahnhof in Hof]] durch einen [[Hof Hauptbahnhof|Durchgangsbahnhof in neuer Lage]] ersetzt.

Von 1888 bis 1925 verband die [[Plagwitz-Connewitzer Eisenbahn]], die südlich des Bahnhofs [[Connewitz]] von der Bayerischen Eisenbahn abzweigte, den Bayerischen Bahnhof mit dem sächsischen Staatsbahnhof Plagwitz-Lindenau.

Am 1.&nbsp;April 1920 gingen die [[Königlich Sächsische Staatseisenbahnen|Kgl. Sächsischen Staatseisenbahnen]] in der [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]] (DR) auf. Die Strecke Leipzig–Hof gehörte fortan zur [[Reichsbahndirektion Dresden]]. Im Zuge einer Umorganisation wurde der nördliche Teil der Strecke am 1.&nbsp;Oktober 1934 der [[Reichsbahndirektion Halle]] zugeordnet, die Direktionsgrenze lag zwischen den Betriebsstellen Paditz (RBD Halle) und Lehndorf (RBD Dresden).

Obwohl die Strecke zu den wichtigsten Verbindungen im Deutschen Reich gehörte, blieb sie lange von alliierten Luftangriffen verschont. So wurden erst 1944 einige Bahnhöfe im südlichen Streckenteil das Ziel von Bombenangriffen, dennoch fand im Gegensatz zu anderen Strecken bis 1945 weitgehend planmäßiger Verkehr statt. Erst im April 1945 wurden die Elstertalbrücke von der Wehrmacht teilweise gesprengt sowie der Saaleviadukt (bei Unterkotzau) durch Luftangriffe erheblich beschädigt. Der Zugverkehr kam daraufhin zum Erliegen und wurde erst nach Kriegsende wieder aufgenommen.<ref>Wilfried Rettig: ''Die Eisenbahnen im Vogtland.''&nbsp;Band&nbsp;1: ''Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten.'' S.&nbsp;54.</ref>

Nach dem Zweiten Weltkrieg gab es zunächst keinen Zugverkehr über die Demarkationslinie zwischen russischer und amerikanischer Besatzungszone bei Gutenfürst. Alle Züge endeten in Gutenfürst beziehungsweise Feilitzsch. Interzonalen Güterverkehr gab es seit 1946, Personenverkehr fand erst wieder ab 1947 statt.<ref>Hans-Joachim Fricke: ''Die innerdeutsche Grenze und ihre Auswirkungen auf den Schienenverkehr.'' Verlag Zeit und Eisenbahn, Landsberg-Pürgen 1980, ISBN 3-921304-45-8, S.&nbsp;125&nbsp;f.</ref><ref>Wilfried Rettig: ''Die Eisenbahnen im Vogtland.''&nbsp;Band&nbsp;1: ''Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten.'' S.&nbsp;185.</ref>

Der Altenburger Tunnel musste wegen des zu kleinen [[Lichtraumprofil]]s und wegen Gewölbeschäden durch eindringendes Oberflächenwasser im Vorfeld der Elektrifizierung 1958/59 aufgeschlitzt werden.<ref>{{Tunnelportale|6362}}</ref>

Seit dem 2.&nbsp;Oktober 1961 ist die Strecke von Leipzig Hbf und Leipzig&nbsp;Bayer&nbsp;Bf bis Böhlen elektrifiziert. In mehreren Abschnitten erreichte der elektrische Betrieb schließlich am 20.&nbsp;Dezember 1963 Reichenbach&nbsp;(Vogtland)&nbsp;ob.&nbsp;Bf.

Der nur noch lokalen Zwecken dienende Personenverkehr zwischen Hof und Feilitzsch wurde 1972 eingestellt.<ref>Hans-Joachim Fricke: ''Die innerdeutsche Grenze und ihre Auswirkungen auf den Schienenverkehr.'' Verlag Zeit und Eisenbahn, Landsberg-Pürgen 1980, ISBN 3-921304-45-8, S.&nbsp;126.</ref> Am 30.&nbsp;Oktober 1972 kam es bei [[Eisenbahnunfall von Schweinsburg-Culten|Schweinsburg-Culten zu einem schweren Eisenbahnunfall]], bei dem zwei Schnellzüge zusammenstießen.

In den 1990er Jahren entwickelte die [[Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit]] Pläne für einen Ausbau der Schienenwege zwischen Leipzig und Zwickau, die bis 2011 nicht umgesetzt waren.<ref name="hdb-2012-63">Reinhard Heinemann: ''Verkehrsprojekte Deutsche Einheit: Ein Meisterstück der Verkehrspolitik.'' In: Hauptverband der Deutschen Bauindustrie (Hrsg.): ''Weitblick.'' ohne Ort, 2012, ISBN 978-3-00-038025-9, S.&nbsp;63–65.</ref>

Nach mehr als zweijähriger Bauzeit wurde am 25.&nbsp;November 2013 der vollständig sanierte, rund vier Kilometer lange Abschnitt Altenburg–Paditz wieder zweigleisig in Betrieb genommen. Seit Sommer 2011 wurden insgesamt rund 36&nbsp;Mio.&nbsp;Euro investiert und dabei rund 8&nbsp;Kilometer Gleise erneuert, 11&nbsp;Kilometer Oberleitung neu errichtet, vier Eisenbahn- und eine Straßenüberführung sowie zwei Durchlässe neu gebaut. Im Bereich des ehemaligen Altenburger Tunnels wurden rund 1000&nbsp;Meter Stützwand sowie 500&nbsp;Meter Trogbauwerk neu gebaut. Zukünftig sollen Züge in diesem Abschnitt mit bis zu 150&nbsp;km/h verkehren können.<ref>{{Internetquelle
 | url = http://www.deutschebahn.com/de/presse/verkehrsmeldungen/5034492/ssat20131119b.html?c2212428=2208854&start=0&itemsPerPage=20&x=1
 | titel = Deutsche Bahn nimmt am 25. November modernisierten Streckenabschnitt Altenburg–Paditz in Betrieb
 | hrsg = Deutsche Bahn AG
 | archiv-url = https://archive.is/20131121214402/http://www.deutschebahn.com/de/presse/verkehrsmeldungen/5034492/ssat20131119b.html?c2212428=2208854&start=0&itemsPerPage=20&x=1
 | archiv-datum = 2013-11-21
 | datum = 2013-11-19
 | abruf = 2013-11-21
}}</ref>

=== Nicht durchgeführte Neutrassierung Plauen–Hof ===

Die Strecke ist zwischen Plauen und Hof nahezu doppelt so lang wie die direkte Luftlinie (rund 26&nbsp;Kilometer). Dieses führt zu einer erheblichen Fahrzeitverlängerung. Erstmals gab es 1874 daher Pläne für eine Neubaustrecke zwischen Plauen und Hof. Alle Projekte sahen einen Beginn der neuen Strecke bei Weischlitz an der [[Bahnstrecke Plauen–Cheb|Bahnstrecke Plauen–Eger/Cheb]] vor. Über [[Wiedersberg]] sollte die Trasse dann wieder bei Hof in die bestehende Strecke einmünden. Ab 1884 schickten die Plauener jährlich sogar eine Petition an den sächsischen Landtag, umgesetzt wurde das Ansinnen aber nicht.<ref>Wilfried Rettig: ''Plauen/V–Cheb (Eger)&nbsp;– Die Bahnlinie PE in der Euregio-Egrensis.'' Verlag Jacobi, Fraureuth 2007, ISBN 978-3-937228-01-3, S.&nbsp;78.</ref>

Einen zweiten ernsthaften Versuch für eine Streckenverkürzung gab es 1913, einen dritten Ende der 1930er Jahre. Erste Vorarbeiten hatten bereits begonnen, wurden aber zugunsten anderer kriegswichtiger Projekte wieder eingestellt. Dabei sollte der Abschnitt Bogendreieck Werdau–Plauen viergleisig ausgebaut werden, die Neubautrasse bei Weischlitz beginnen und die Höhen des Vogtlands untertunnelt werden. In Feilitzsch wäre die neue Strecke wieder in das vorhandene Eisenbahnnetz eingemündet.<ref>Wilfried Rettig: ''Plauen/V–Cheb (Eger)&nbsp;– Die Bahnlinie PE in der Euregio-Egrensis.'' Verlag Jacobi, Fraureuth 2007, ISBN 978-3-937228-01-3, S.&nbsp;80.</ref>

Anfang der 1990er Jahre gab es erneut Überlegungen zum Bau einer Neubautrasse zwischen Weischlitz an der Strecke Plauen–Cheb und Feilitzsch, welche den Abschnitt Plauen–Hof von 49 auf dann nur mehr 32&nbsp;Kilometer deutlich verkürzt hätte. Wegen zu hoher Kosten und der Führung des überregionalen Fernverkehrs zwischen Berlin und München über die [[Bahnstrecke Großheringen–Saalfeld]] unterblieb die Ausführung.

=== Einbindung City-Tunnel Leipzig ===

Die Einbindung des City-Tunnels in das bestehende Netz für die Inbetriebnahme der [[S-Bahn Mitteldeutschland]] hatte für die Strecke Leipzig–Hof in Leipzig und Markkleeberg tiefgreifende Folgen. Der Streckenabschnitt Leipzig Bayer Bf–Leipzig-Connewitz wurde mit seinem Wiederaufbau der Strecke 6377 Leipzig Bayer Bf–Markkleeberg-Gaschwitz zugeordnet. Diese schon in den 1920er Jahren als »Vorortgleise« bezeichnete Strecke, die seit der Einführung des S-Bahn-Betriebes in Leipzig 1969 vor allem für den Güterverkehr genutzt wurde, erhielt damit ihre ursprüngliche Funktion zurück. An den Gleisen dieser Strecke wurde zusätzlich der neue Haltepunkt Markkleeberg Nord eingerichtet. Die Strecke Leipzig–Hof verkürzte sich um etwa 2,6 km. Sie beginnt seitdem etwa auf der Höhe der Weiche 01 des Bahnhofs Leipzig-Connewitz und geht dort in den für den Güterverkehr weiter erforderlichen Abschnitt Stötteritz–Connewitz der Strecke [[Bahnstrecke Leipzig Hbf–Leipzig-Connewitz|LC/6361]] über. Die am bisherigen Stellwerk 1 des Bahnhofs Leipzig-Connewitz liegende Verbindung in Richtung Bayerischer Bahnhof wurde nicht wieder eingerichtet. Die an den Streckengleisen Leipzig–Hof liegenden Reiseverkehrseinrichtungen des Bahnhofs Leipzig-Connewitz und der Haltepunkte Markkleeberg und Markkleeberg-Großstädteln wurden ersatzlos abgebrochen. Mehrere Brückenbauwerke wurden ersetzt und die Gleisanlagen mit Oberleitung, Weichen und Lärmschutzwänden neu errichtet.<ref>{{Internetquelle
 |url          = http://www.jaeger-bernburg.de/geschaeftsbereiche/grossprojekte/city-tunnel-leipzig-netzergaenzende-massnahmen-projektabschnitt-engelsdorf-a-gaschwitz-a.html
 |titel        = City-Tunnel-Leipzig, Netzergänzende Maßnahmen (NEM) Projektabschnitt Engelsdorf (a) – Gaschwitz (a)
 |hrsg         = Jaeger Gruppe Bernburg
 |zugriff      = 2013-07-13
 |offline      = ja
 |archiv-url   = https://web.archive.org/web/20131214082523/http://www.jaeger-bernburg.de/geschaeftsbereiche/grossprojekte/city-tunnel-leipzig-netzergaenzende-massnahmen-projektabschnitt-engelsdorf-a-gaschwitz-a.html
 |archiv-datum = 2013-12-14
}}</ref> Um bei gleichbleibender Dammbreite Platz für den Bahnsteig des Haltepunktes Markkleeberg Nord zu gewinnen, wurde zwischen Connewitz und Gaschwitz das Richtungsgleis Leipzig–Hof abgebaut. Der Bahnhof Leipzig-Connewitz erhielt ein elektronisches Stellwerk der Bauform Thales, in diesem Zusammenhang wurde auf allen zulaufenden Strecken [[Gleiswechselbetrieb]] eingerichtet. Die Möglichkeit der flexiblen Gleisnutzung kompensiert das abgebaute Streckengleis.

Der Bahnhof Gaschwitz wurde mit Inbetriebnahme des neuen S-Bahnnetzes in ''Markkleeberg-Gaschwitz'' umbenannt. Von 2016 bis 2019 wurde er grundlegend umgebaut. Die lange Bauzeit war erforderlich, weil dabei die Brücken über die Straßen ''Neue Hardt'', ''Zwenkauer Straße'', ''Turnerstraße'' und ''Lindenstraße'' erneuert werden mussten. Für den weitgehend ungestörten Bauablauf wurden auf dem Gelände der ehemaligen Güterverkehrsanlagen zwei Interimsgleise gebaut. Für den Reiseverkehr konnte der noch vorhandene Bahnsteig der schon 1957 für den Bergbau aufgegebenen Strecke [[Bahnstrecke Gaschwitz–Meuselwitz|GM/6821]] Gaschwitz–Meuselwitz angepasst und genutzt werden, der Hp Großdeuben erhielt provisorische Bahnsteige an den Umgehungsgleisen. Der Neubau der aus Platzgründen nicht zu umgehenden Brücke über die Straße ''Neue Hardt'' erforderte mehrere Zwischenzustände.

=== Elektrifizierung Reichenbach–Hof ===

Mit der [[Bahnstrom|Elektrifizierung]] der rund 73&nbsp;Kilometer langen Teilstrecke Reichenbach–Hof wurden die infrastrukturellen Voraussetzungen für einen durchgängigen Zugbetrieb unter [[Oberleitung]] zwischen Leipzig bzw. Dresden und Hof geschaffen. Perspektivisch damit eine Einbindung von Plauen und Hof in das elektrisch betriebene [[S-Bahn Mitteldeutschland|Mitteldeutsche S-Bahn-Netz]] möglich.<ref name="db-pm-2013-11-08">{{Internetquelle
 | url = http://www.deutschebahn.com/de/presse/verkehrsmeldungen/4948158/ssat20131108b.html?c2212428=2208854&start=0&itemsPerPage=20&x=1  | titel = Auf der neuen Oberleitungsanlage zwischen Plauen oberer Bahnhof und Hof Hauptbahnhof wird am 9.&nbsp;November der Strom zugeschaltet | hrsg = Deutsche Bahn AG | archiv-url = https://archive.is/20131121205715/http://www.deutschebahn.com/de/presse/verkehrsmeldungen/4948158/ssat20131108b.html?c2212428=2208854&start=0&itemsPerPage=20&x=1
 | archiv-datum = 2013-11-21 | datum = 2013-11-08  | abruf = 2013-11-21 }}</ref> Baubeginn für die Elektrifizierung war am 21.&nbsp;Juli 2010. Im Dezember 2011 war der Abschnitt Reichenbach–Herlasgrün fertiggestellt, dazu mussten nicht nur umfangreiche Arbeiten an der Göltzschtalbrücke vorgenommen, sondern auch mehrere Straßenbrücken erneuert werden, die zu wenig Raum für die Elektrifizierung ließen.

Zwischen Februar und Dezember 2012 erfolgte die Elektrifizierung des Abschnitts Herlasgrün–Plauen, in diesem Zusammenhang mussten auch drei Straßenüberführungen erneuert werden.<ref name="db-pm-2012-12-12">{{Internetquelle | url = http://www.deutschebahn.com/de/presse/pi_regional/3183700/ssat20121212.html  | titel = Reichenbach‒Hof: Deutsche Bahn übergibt neugebaute Straßenüberführungen und 15 Kilometer elektrifizierte Strecke zwischen Herlasgrün und Plauen | hrsg = Deutsche Bahn AG | archiv-url = https://web.archive.org/web/20130928101814/http://www.deutschebahn.com/de/presse/pi_regional/3183700/ssat20121212.html | archiv-datum = 2013-09-28 | datum = 2012-12-12 | abruf = 2016-10-07 }}</ref> In Hof wurde ein [[Umrichter]]werk zur Erzeugung des [[Bahnstrom]]s errichtet.<ref>{{Literatur  | Titel = Unter Strom durchs Vogtland | Sammelwerk = [[DB Welt]], Region Südost | Nummer = 1 | Datum = 2014 | Seiten = 17}}</ref> Am 9.&nbsp;November 2013 wurde auf der Oberleitung zwischen Plauen (Vogtland) und Hof der Strom zugeschaltet, die Aufnahme des regelmäßigen elektrischen Zugbetriebs bis Hof erfolgte am 15.&nbsp;Dezember 2013. Renaturierungs- und andere Restarbeiten ziehen sich bis ins Jahr 2014 hin.<ref name="db-pm-2013-11-08" /> Die Kosten für die gesamte Maßnahme werden rund 120&nbsp;Millionen Euro betragen.<ref name="db-pm-2012-12-12" /> Zwischen Dresden und Hof verkehrten dann bis Juni 2016 Züge des Regionalverkehres mit Doppelstockwagen und Lokomotiven der [[DR-Baureihe 243|Baureihe 143]] als RE&nbsp;3<ref>eisenbahn-magazin 12/2013, S.&nbsp;26.</ref>, seitdem fahren [[Alstom Coradia Continental|Alstom-Coradia-Continental]]-Triebzüge der [[Mitteldeutsche Regiobahn|Mitteldeutschen Regiobahn]].

Seit dem 15. Dezember 2013 wird der Abschnitt Leipzig Bayer Bf – Werdau [[Bogendreieck Werdau|Bogendreieck]] durch die Linien S5 und S5X der [[S-Bahn Mitteldeutschland]] bedient. Von Leipzig Bayerischer Bahnhof bis Neukieritzsch verkehrt darüber hinaus die Linie S6, bis Markkleeberg-Gaschwitz die Linie S3. Die Linien S1, S2 und S4 Richtung Leipzig-Stötteritz nutzen den kurzen Abschnitt zwischen Leipzig Bayerischer Bahnhof und Leipzig MDR.

=== Weiterer Ausbau ===
Seit 2017 wird der Abschnitt zwischen Markkleeberg und Lehndorf modernisiert. Die Ausbauarbeiten zwischen Paditz und Lehndorf waren 2019 abgeschlossen.<ref name="saz-2017-03-11">{{Literatur | Autor= Sven Heitkamp | Titel=Sachsen – Großbaustelle der Bahn | Sammelwerk= [[Sächsische Zeitung]] | Band=72 | Nummer= | Datum= 2017-03-10 | Seiten= 23 | ZDB= 2448502-0 | Online= [https://www.sächsische.de/sachsen-grossbaustelle-der-bahn-3632400.html online] }}</ref><ref>https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/paditz-lehndorf</ref>

Im Januar 2022 begann die Komplettsanierung des Elstertalviadukts mit Neubau der Fahrbahnwanne mit voraussichtlichem Abschluss im Juni 2025{{Zukunft|2025|06}}. Im Vorfeld dazu wurde zwischen August 2021 und Mai 2022 eine neue [[Überleitstelle]] südlich des Viadukts mit vier Weichen gebaut. Die Überleitstelle soll nach Abschluss der Baumaßnahmen am Viadukt dauerhaft verbleiben.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.deutschebahn.com/pr-leipzig-de/aktuell/presseinformationen/Deutsche-Bahn-modernisiert-ab-Ende-2021-die-Elstertalbruecke-im-Saechsischen-Vogtland-5265568 |titel=Deutsche Bahn modernisiert ab Ende 2021 die Elstertalbrücke im Sächsischen Vogtland |hrsg=Deutsche Bahn |datum=2020-06-04 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20200611114426/https://www.deutschebahn.com/pr-leipzig-de/aktuell/presseinformationen/Deutsche-Bahn-modernisiert-ab-Ende-2021-die-Elstertalbruecke-im-Saechsischen-Vogtland-5265568 |archiv-datum=2020-06-11 |abruf=2022-04-30}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.deutschebahn.com/pr-leipzig-de/aktuell/presseinformationen/Deutsche-Bahn-macht-Elstertalbruecke-fit-fuer-die-Zukunft-Arbeiten-an-der-denkmal-geschuetzten-Ziegelsteinbruecke-starten-7194630 |titel=Deutsche Bahn macht Elstertalbrücke fit für die Zukunft: Arbeiten an der denkmal-geschützten Ziegelsteinbrücke starten |hrsg=Deutsche Bahn |datum=2022-01-22 |abruf=2022-04-30}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.deutschebahn.com/pr-leipzig-de/aktuell/presseinformationen/Sanierung-der-Elstertalbruecke-geht-voran-Deutsche-Bahn-bereitet-naechste-Bauphase-vor-7600374 |titel=Sanierung der Elstertalbrücke geht voran: Deutsche Bahn bereitet nächste Bauphase vor |hrsg=Deutsche Bahn |datum=2022-04-26 |abruf=2022-04-30}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.deutschebahn.com/pr-leipzig-de/aktuell/presseinformationen/DB-nimmt-Elektronisches-Stellwerk-bei-Jocketa-in-Betrieb-Neue-Weichen-sorgen-fuer-weniger-Einschraenkungen-im-Zugverkehr-7710790 |titel=DB nimmt Elektronisches Stellwerk bei Jocketa in Betrieb: Neue Weichen sorgen für weniger Einschränkungen im Zugverkehr |hrsg=Deutsche Bahn |datum=2022-05-29 |abruf=2022-07-21}}</ref>

=== Ausblick ===
Der Freistaat Bayern beabsichtigt zur besseren Erschließung der Innenstadt von Hof einen neuen Haltepunkt „Hof Mitte“ nördlich des Hauptbahnhofs einzurichten. Dieser soll sich nahe der bestehenden Überführung über die Jahnstraße befinden und 2023<ref>{{Internetquelle |autor=Götz Gemeinhardt |url=https://www.hochfranken.org/hochfranken/Wirtschaft-_-Karriere,2/Das-ungeahnte-Bahnpotential,84.html |titel=Das ungeahnte Bahnpotential |hrsg=Wirtschaftsregion Hochfranken e.V. |datum= |abruf=2020-06-05}}</ref> in Betrieb genommen werden.<ref name="db-2019-12-13" /> Da er auch von Zügen aus südlicher Richtung, z.&#x202f;B. aus Bayreuth und Marktredwitz, bedient werden soll, ist es erforderlich, auch ein Wendegleis anzulegen. Im Dezember 2019 haben der Freistaat Bayern und die DB Netz AG die zugehörige Planungsvereinbarung abgeschlossen.<ref name="db-2019-12-13">{{Internetquelle |url=https://www.bahnausbau-nordostbayern.de/aktuelles-reader/planungsvereinbarung-unterzeichnet-wendegleis-hof-mitte.html |titel=Planungsvereinbarung unterzeichnet: Wendegleis Hof Mitte |hrsg=[[Deutsche Bahn]] |datum=2019-12-19 |abruf=2020-06-05}}</ref>

Die Strecke wird zwischen Markkleeberg-Gaschwitz und Crimmitschau im Rahmen des Bauprojekts [[Sachsen-Franken-Magistrale]] (Ostkorridor Mitte, [[Transeuropäische Netze#Kernnetzkorridore|TEN-Kernnetzkorridors Skandinavien–Mittelmeer]]) bis 2028{{Zukunft|2028}} modernisiert.<ref>{{Internetquelle |autor=Deutsche Bahn AG, Unternehmensbereich Personenverkehr, Marketing eCommerce |url=https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/sachsen-franken-magistrale |titel=BauInfoPortal Sachsen-Franken-Magistrale |abruf=2021-03-17 |sprache=de}}</ref>

== Streckenbeschreibung ==
=== Verlauf ===

Ihren eigentlichen Anfangspunkt hat die Strecke am Bayerischen Bahnhof in Leipzig, wo sie an den City-Tunnel anschließt. Unter der Brücke der Richard-Lehmann-Straße zweigt am Überwerfungsbauwerk Süd, das mit dem Stadttunnel errichtet wurde, der Verbindungsbogen LCV/6376 zum Bahnhof Leipzig-Stötteritz ab. Im Bahnhof Leipzig-Connewitz mündet die ehemalige »Verbindungsbahn« von Leipzig Hbf ([[Bahnstrecke Leipzig Hbf–Leipzig-Connewitz|LC/6361]]), über die bis November 2012 der Gesamtverkehr verlief, ein. Die Strecke [[Bahnstrecke Leipzig-Engelsdorf–Leipzig-Connewitz|ELSt/6375]] des [[Leipziger Güterring]]s mündete ebenfalls in den Nordkopf des Bahnhofs Leipzig-Connewitz ein, doch der Endabschnitt Abzw Tabakmühle–Connewitz ist seit Ende 2012 stillgelegt und abgebaut. Seit der Schließung der Verbindungsbahn ist die Strecke Leipzig–Hof vom Bahnhof Leipzig Hbf nur noch durch den Tunnel oder mit Umwegen über die Strecken [[Bahnstrecke Leipzig–Eilenburg|LE/6360 und 6371]] über Thekla und den nordöstlichen Güterring oder über den Westring und die Strecke [[Bahnstrecke Leipzig-Plagwitz–Markkleeberg-Gaschwitz|PG/6379]] erreichbar.

Zunächst führt die Strecke durch den Leipziger Südraum, der vor allem durch den Braunkohleabbau und [[Bergbaufolgelandschaft]]en mit Seen und Abraumhalden geprägt ist. Zwischen Leipzig-Connewitz und Böhlen ist die Strecke dreigleisig.

Bei der thüringischen Stadt Altenburg wird die Landschaft hügeliger, die Trasse folgt nun dem Tal der Pleiße. Über [[Gößnitz (Thüringen)|Gößnitz]], wo die [[Mitte-Deutschland-Verbindung]] die Strecke kreuzt, [[Crimmitschau]] und [[Werdau]] erreicht die Strecke schließlich das [[Bogendreieck Werdau]].

Nach der Vereinigung mit der [[Bahnstrecke Dresden–Werdau]] beginnt nun das nördliche [[Vogtland]]. Zwei Kilometer westlich von [[Neumark (Vogtland)|Neumark]] zweigt das Gleis der [[1999]] stillgelegten Strecke nach [[Greiz]] ab. In [[Reichenbach (Vogtland)|Reichenbach]] endete bis 2012 die [[Oberleitung]], gleichzeitig beginnt ein baulich interessanter Abschnitt mit der [[Göltzschtalbrücke]] bei [[Netzschkau]] und der [[Elstertalbrücke]] bei [[Jocketa]].

{{panorama|Netzschkau - Göltzschtalbrücke 2009 1 (aka).jpg|600|Göltzschtalbrücke}}

Die Strecke erreicht anschließend [[Plauen]], das insgesamt sieben Bahnhöfe bzw. Haltepunkte hat; die Sächsisch-Bayerische Eisenbahn berührt jedoch lediglich den Oberen Bahnhof von Plauen und den Haltepunkt des Ortsteiles [[Jößnitz]].

Hinter dem Oberen Bahnhof von Plauen wendet sich die Strecke nach Norden, während in Richtung Süden die Linie nach [[Bad Brambach]] abzweigt. Ab [[Syrau]] geht es wieder nach Westen und in [[Mehltheuer]] mündet die Verbindung aus [[Gera]] in die Magistrale.

[[Datei:Hof-Unterkotzauer-Bruecke.jpg|mini|Unterkotzauer Brücke bei Hof]]

Nachdem in [[Schönberg (Rosenbach)|Schönberg]] die Strecke nach [[Schleiz]] sowie die Verbindung nach [[Hirschberg (Saale)|Hirschberg]] abgezweigt ist, wendet sie sich nun stark nach Süden und quert dabei dreimal auf sehr kurzen Abschnitten [[Thüringen|thüringisches]] Landesgebiet. Letzter Bahnhof im [[Sachsen|Freistaat Sachsen]] ist der [[Bahnhof Gutenfürst]], von dem, nachdem seine Funktion als Grenzbahnhof nicht mehr erforderlich ist, allerdings nur noch drei Hauptgleise übriggeblieben sind. Bei Kilometer 151,698 verlässt die Strecke das sächsische Staatsgebiet.

In [[Bayern]] wird ein zweites Mal die A&#x202f;72 gekreuzt und die Ortschaft [[Feilitzsch]] durchquert. Der dortige Reisezughalt wurde im Juni 1973 aufgegeben, am 15. September 2006 jedoch wieder eröffnet, dieser wird nur von der [[Vogtlandbahn]] und der [[Erfurter Bahn]] als Bedarfshalt angefahren. Nach nunmehr 164 Kilometern von Leipzig ist die [[kreisfreie Stadt]] [[Hof (Saale)|Hof]] erreicht. Hier endet die Kilometrierung der Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn bei Kilometer 164,7.

=== Betriebsstellen ===
[[Datei:Bayrischer Bahnhof Leipzig um 1890.jpg|mini|Nordseite des Bayerischen Bahnhofs, um 1900]]

'''Leipzig Bayer Bf''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 51.3272 | EW = 12.3824 | type = landmark | region = DE-SN | name = Leipzig Bayer Bf}}

{{Hauptartikel|Leipzig Bayerischer Bahnhof}}

Der Bahnhof wurde nach Plänen von [[Eduard Pötzsch]] erbaut. Obwohl schon 1842 der Streckenabschnitt nach Altenburg in Betrieb genommen wurde, wurde der Bahnhof erst 1844 komplett fertiggestellt. In den nachfolgenden Jahrzehnten wurde der Bahnhof aufgrund des stark angewachsenen Transportaufkommens mehrfach erweitert. Für den Reiseverkehr bestanden sieben Bahnsteigkanten. Bereits mit Eröffnung des [[Leipzig Hauptbahnhof|Leipziger Hauptbahnhofs]] verlor die Station erheblich an Bedeutung, da nun der Fernverkehr komplett über den Hauptbahnhof abgewickelt wurde.<ref>Manfred Berger: ''Historische Bahnhofsbauten&nbsp;I&nbsp;– Sachsen, Preußen, Mecklenburg und Thüringen.'' 2.,&nbsp;durchgesehene Auflage. transpress Verlag, Berlin 1987, ISBN 3-344-00066-7, S.&nbsp;59&nbsp;ff.</ref> Bis zur Schließung der alten Anlagen im Juni 2001 bestanden drei elektromechanische Stellwerke.

Der bis 2013 neugebaute Inselbahnsteig im Tunnel ist 55 Zentimeter hoch sowie 140 Meter lang und mit Aufzügen barrierefrei erreichbar.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.deutschebahn.com/de/geschaefte/infrastruktur/bahnhof/bahnsteige_uebersicht/Leipzig-Bayerischer-Bahnhof-3441876 |titel=Leipzig Bayerischer Bahnhof |hrsg=DB Station&Service AG |abruf=2018-10-30}}</ref>

[[Datei:J21372 Hp Semmelweisstraße, 1442 632.jpg|mini|Hp Leipzig MDR, dahinter die Tunnelrampe Richtung Leipzig Bayer Bf (2014)]]

'''Leipzig MDR''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 51.319935 | EW = 12.386346 | type = landmark | region = DE-SN | name = Station Leipzig MDR}}

Bereits außerhalb des [[City-Tunnel Leipzig|Leipziger City-Tunnels]], aber noch im Einschnitt der Südrampe folgt die oberirdisch gelegene Station ''Leipzig MDR'' (Kürzel ''LMDR''), die am 15. Dezember 2013 eröffnet wurde. Sie ist Bestandteil der Südeinbindung des City-Tunnels in das bestehende Netz. Der Planungsname lautete ''Semmelweisstraße''. Errichtet wurden zwei 140 Meter lange [[Seitenbahnsteig]]e. Diese liegen unmittelbar südlich der hier die Strecke überquerenden Semmelweisstraße, die als Stadtteilverbindung in diesem Bereich neu errichtet wurde und die Kurt-Eisner-Straße mit der Zwickauer Straße verbindet. Der Zugang zu den Bahnsteigen erfolgt jeweils mittels Treppe und Rampe. Betrieblich ist der gesamte Bereich des Tunnels, der anschließenden Tunnelsüdrampe und den Weichen des Überwerfungsbauwerkes Süd Teil des Bahnhofs Leipzig Hbf. Beide Außenbahnsteige sind 55 Zentimeter hoch sowie 140 Meter lang und mit Rampen barrierefrei erreichbar.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.deutschebahn.com/de/geschaefte/infrastruktur/bahnhof/bahnsteige_uebersicht/Leipzig-MDR-3441878 |titel=Leipzig MDR |hrsg=DB Station&Service AG |abruf=2018-10-30}}</ref>

[[Datei:ConnewitzBf-Nov12.jpg|mini|Bahn&shy;hof Leip&shy;zig-&shy;Con&shy;ne&shy;witz 2012 wäh&shy;rend der Bau&shy;ar&shy;bei&shy;ten für den City&shy;tun&shy;nel]]

'''Leipzig-Connewitz''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 51.300251| EW = 12.385743 | type = landmark | region = DE-SN | name = Bahnhof Leipzig-Connewitz}}

{{Hauptartikel|Bahnhof Leipzig-Connewitz}}

Der Bahnhof ''Leipzig-Connewitz'' wurde am 10. Juli 1889 als Ladestelle ''Connewitz'' eröffnet. 1891 erfolgte die Eingemeindung von Connewitz nach Leipzig. Die Station wurde am 1. November 1893 als Haltestelle eröffnet und 1897 in ''Leipzig-Connewitz'' umbenannt. 1905 erfolgte die Hochstufung zum Bahnhof.

Der Bahnhof ist ein Bahnknoten im südlichen Leipzig. Die [[Bahnstrecke Leipzig-Connewitz–Plagwitz]] wurde zwischen 1888 und 1925 zur Anbindung des Industriegebietes [[Plagwitz (Leipzig)|Plagwitz]] an das Netz der Sächsischen Staatseisenbahn genutzt. Zwischen 1876 und 2012 war die [[Bahnstrecke Leipzig Hbf–Leipzig-Connewitz|»Zweite Verbindungsbahn«]] von Leipzig Hauptbahnhof (bis 1915 Leipzig-Dresdener Bahnhof) in Betrieb. Die 1906 für den Güterverkehr eröffnete [[Bahnstrecke Engelsdorf–Leipzig-Connewitz]] wird bis zum Streckenwechsel Tabakmühle seit 2013 durch die S-Bahn Mitteldeutschland genutzt, zwischen der ehemaligen Abzweigstelle Tabakmühle und Leipzig-Connewitz ist sie seit Anfang 2012 stillgelegt und abgebaut. Seit den netzergänzenden Maßnahmen zum Bau des City-Tunnels ist der Bahnhof Leipzig-Connewitz Ausgangspunkt der Strecke Leipzig–Hof. Sie geht im Bahnhof in das Reststück der Strecke Leipzig Hbf–Leipzig-Connewitz von Stötteritz über. Die S-Bahn-Züge verkehren zwischen Connewitz und Gaschwitz über die Vorortgleise, Streckennummer 6377. Bahnsteige bestehen nur noch an den Vorortgleisen, der an den Ferngleisen wurde 2013 abgebrochen. In Connewitz kehren planmäßig S-Bahn-Züge, deswegen sind drei Bahnsteiggleise erforderlich. Für die Züge Richtung Süden entstand ein zusätzlicher Außenbahnsteig. Außen- und Inselbahnsteig sind 55 Zentimeter hoch sowie 140 Meter lang und mit Aufzügen über eine Fußgängerbrücke barrierefrei erreichbar.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.deutschebahn.com/de/geschaefte/infrastruktur/bahnhof/bahnsteige_uebersicht/Leipzig-Connewitz-3436322 |titel=Leipzig-Connewitz |hrsg=DB Station&Service AG |abruf=2018-10-30}}</ref> Die Fußgängerbrücke soll auf der Westseite verlängert werden, um auch die bisher unbefriedigenden Umsteigebeziehungen zur Straßenbahn zu verbessern. Die Ausführung dieser Planung ist bisher unterblieben. Im Bahnhof Connewitz gab es bis zum Beginn der Bauarbeiten für den City-Tunnel zwei mechanische Stellwerke, die in Vorbereitung auf den S-Bahn-Betrieb Ende der 1960er Jahre Lichtsignale erhielten. 2013 wurden sie von einem elektronischen Stellwerk der Bauart Thales abgelöst. Im Funktionsgebäude befindet sich auch ein abgesetzter Stellrechner des Stellwerkes Leipzig Hbf West.

'''Markkleeberg-Nord''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 51.288136| EW = 12.372136 | type = landmark | region = DE-SN | name = Haltepunkt Markkleeberg-Nord}}

Der Haltepunkt ''Markkleeberg-Nord'' wurde mit Inbetriebnahme der S-Bahn Mitteldeutschland am 15. Dezember 2013 eröffnet. Er wird von den Linien S3, S5, S5X und S6 bedient. Er liegt an den Vorortgleisen der Strecke 6377, wegen des Platzbedarfes des Bahnsteiges ist die Stammstrecke zwischen Leipzig-Connewitz und Gaschwitz seit 2013 eingleisig. Der Inselbahnsteig ist 55 Zentimeter hoch sowie 140 Meter lang und mit einem Aufzug barrierefrei erreichbar.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.deutschebahn.com/de/geschaefte/infrastruktur/bahnhof/bahnsteige_uebersicht/Markkleeberg-Nord-3442084 |titel=Markkleeberg Nord |hrsg=DB Station&Service AG |abruf=2018-10-30}}</ref>

[[Datei:Markkleeberg Bahnhof Bahnsteige.jpg|mini|Halte&shy;punkt Mark&shy;klee&shy;berg 2009 vor den Um&shy;bau&shy;ar&shy;bei&shy;ten, im Vor&shy;der&shy;grund die Vor&shy;ort&shy;glei&shy;se]]

{{Anker|Markkleeberg}}'''Markkleeberg''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 51.279117| EW = 12.372490 | type = landmark | region = DE-SN | name = Haltepunkt Markkleeberg}}

Der Haltepunkt ''Markkleeberg'' wurde am 1. Juli 1889 unter dem Namen ''Oetzsch'' eröffnet. Er trug folgende Namen:

* bis 1905: ''Oetzsch''
* bis 1924: ''Ötzsch''
* bis 1934: ''Oetzsch''
* ab 1934: ''Markkleeberg''

Nachdem sich [[Oetzsch]] und Markkleeberg 1915 zu Oetzsch-Markkleeberg vereinigt hatten, blieb der Stationsname ''Oetzsch'' erhalten. Erst mit der Bildung der neuen Stadt Markkleeberg erfolgte die Umbenennung in ''Markkleeberg''. Die Station wurde 1969 in das [[S-Bahn Mitteldeutschland|Leipziger S-Bahn-Netz]] integriert, seit 2013 ist sie Teil der S-Bahn Mitteldeutschland. Der Haltepunkt wird von den Linien S3, S5, S5X und S6 bedient. Auch hier gibt es seit 2013 keinen Bahnsteig am Streckengleis der Stammstrecke mehr. Die Blockstelle Markkleeberg wurde 2012 mit Beginn der Vollsperrung der Ferngleise aufgehoben.

Der Inselbahnsteig ist 55 Zentimeter hoch sowie 140 Meter lang und mit einem Aufzug barrierefrei erreichbar.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.deutschebahn.com/de/geschaefte/infrastruktur/bahnhof/bahnsteige_uebersicht/Markkleeberg-3436804 |titel=Markkleeberg |hrsg=DB Station&Service AG |abruf=2018-10-30}}</ref>

[[Datei:Bf Markkleeberg Grossstaedteln.JPG|mini|Empfangs&shy;ge&shy;bäu&shy;de des Hp Mark&shy;klee&shy;berg-&shy;Groß&shy;städ&shy;teln, da&shy;vor die Fern&shy;glei&shy;se. 2010, vor dem Be&shy;ginn der Bau&shy;ar&shy;bei&shy;ten für den City&shy;tun&shy;nel]]

'''Markkleeberg-Großstädteln''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 51.262387| EW = 12.376184| type = landmark | region = DE-SN | name = Haltepunkt Markkleeberg-Großstädteln}}

Der Haltepunkt ''Großstädteln'' wurde am 1. November 1907 eröffnet. Mit der Eingemeindung nach Markkleeberg erfolgte am 1. November 1937 die Umbenennung in ''Markkleeberg-Großstädteln''. Von 1879 bis zur Einstellung des Personenverkehrs im Jahr 2002 war Großstädteln auch ein Halt an der [[Bahnstrecke Leipzig-Plagwitz–Markkleeberg-Gaschwitz|Strecke von Leipzig-Plagwitz]]. Der Haltepunkt wird seit dem 15. Dezember 2013 von der S-Bahn Mitteldeutschland (Linien S3, S6) bedient.

Der Inselbahnsteig ist 55 Zentimeter hoch sowie 140 Meter lang.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.deutschebahn.com/de/geschaefte/infrastruktur/bahnhof/bahnsteige_uebersicht/Markkleeberg-Gro%C3%9Fst%C3%A4dteln-3436808 |titel=Markkleeberg-Großstädteln |hrsg=DB Station&Service AG |abruf=2018-10-30}}</ref> Er liegt zwischen den Vorortgleisen der Strecke 6377, an den Gleisen der Strecken LH/6361 (Leipzig–Hof) und [[Bahnstrecke Leipzig-Plagwitz–Markkleeberg-Gaschwitz|PG/6379]] gibt es keine Bahnsteigkanten mehr.

[[Datei:Gaschwitz Bahnhof.jpg|mini|Empfangs&shy;ge&shy;bäu&shy;de Bahn&shy;hof Gasch&shy;witz (2009)]]

'''Markkleeberg-Gaschwitz''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 51.250118| EW = 12.379027 | type = landmark | region = DE-SN | name = Bahnhof Markkleeberg-Gaschwitz}}

Die Haltestelle ''Gaschwitz'' wurde am 19. September 1842 an der Bahnstrecke Leipzig–Hof eröffnet. Im Jahr 1870 wurde die Station zu einem bedeutenden [[Rangierbahnhof]] des Güterverkehrs ausgebaut. In der Folgezeit wurde der Bahnhof zu einem wichtigen Umstiegspunkt im Süden von Leipzig. 1874 wurde die [[Bahnstrecke Gaschwitz–Meuselwitz]] über Zwenkau eröffnet und 1879 die [[Bahnstrecke Leipzig-Plagwitz–Markkleeberg-Gaschwitz|Bahnstrecke Leipzig-Plagwitz–Gaschwitz]]. Im Jahre 1969 wurde das [[S-Bahn Mitteldeutschland|Leipziger S-Bahn-Netz]] eröffnet und Gaschwitz als südlicher Endpunkt der herzförmigen Ringverkehrslinie A bestimmt. In Vorbereitung des S-Bahn-Betriebes erhielt der Bahnhof ein [[Relaisstellwerk|Gleisbildstellwerk]] der Bauform GS II DR. Im Herbst 2018 wurde es von einem elektronischen Stellwerk der Bauform Thales abgelöst. Ein weiteres, elektromechanisches Stellwerk blieb bis zur Stilllegung des Güterbahnhofes in Betrieb.

Die Bahnverbindung nach Zwenkau wurde 1957 wegen des voranschreitenden Tagebaus Zwenkau stillgelegt und abgebaut. Die Strecke nach Leipzig-Plagwitz wird seit 2002 nur noch für den Güterverkehr und als gelegentliche Umleitungsstrecke für Reisezüge genutzt. Von den ursprünglich sechs Bahnsteigen des Bahnhofs Gaschwitz sind noch zwei in Betrieb. Diese werden seit 15. Dezember 2013 im Halbstundentakt in beiden Richtungen von der Linie S3 der [[S-Bahn Mitteldeutschland]] zwischen Halle und Geithain bedient. In diesem Zuge erfolgte die Umbenennung der Station in ''Markkleeberg-Gaschwitz''. Im Bereich des Bahnhofs kreuzt auf einer Brücke die [[Bundesautobahn 38]]. Im Bahnhof Gaschwitz enden die besonderen Vorortgleise (Strecke 6377), von hier bis Böhlen besteht neben den Streckengleisen der Stammstrecke ein zusätzliches Güterzuggleis (Strecke 6378).

[[Datei:GroßdeubenBf.JPG|mini|Haltepunkt Großdeuben (2012)]]

'''Großdeuben''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 51.232127| EW = 12.383187 | type = landmark | region = DE-SN | name = Haltepunkt Großdeuben}}

Der Haltepunkt ''Großdeuben'' wurde am 1. Oktober 1904 unter dem Namen ''Probstdeuben'' eröffnet. Nachdem Probstdeuben im Jahr 1934 nach Großdeuben eingemeindet wurde, erhielt die Station den Namen ''Großdeuben''. Der Haltepunkt liegt im Süden des Ortes und innerhalb des Bahnhofes Markkleeberg-Gaschwitz. Im Bereich der Ortslage Großdeuben liegt die Bahnstrecke auf einem 500 Meter breiten Korridor mit der [[Pleiße]] und der [[Bundesstraße 2]], die vom Braunkohleabbau des [[Tagebau Zwenkau|Tagebaus Böhlen/Zwenkau]] (1921–1998) im Westen und des [[Tagebau Espenhain|Tagebaus Espenhain]] (1940–1992) im Osten verschont geblieben ist.

Bis Oktober 2018 wurden zwei neue, 55 Zentimeter hohe Außenbahnsteige errichtet, die jedoch nicht barrierefrei erreichbar sind.<ref>{{Internetquelle |autor=Julia Tonne |url=http://www.lvz.de/Region/Borna/Landtag-lehnt-Petition-aus-Grossdeuben-ab-Haltepunkt-wird-nicht-barrierefrei-ausgebaut |titel=Landtag lehnt Petition aus Großdeuben ab – Haltepunkt wird nicht barrierefrei ausgebaut |werk=Leipziger Volkszeitung |datum=2017-12-11 |abruf=2018-10-30}}</ref> Wegen des erforderlichen Neubaues mehrerer Brücken wurden für mehrere Jahre auf dem ungenutzte Güterbahnhofsgelände Interimsgleise angelegt. Ende September 2018 ging der erste Teil der neuen Gleise in endgültiger Lage in Betrieb, die Umgehungsgleise wurden wieder abgebaut.

'''Böhlen (b Leipzig)''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 51.203546 | EW = 12.382173 | type = landmark | region = DE-SN | name = Bahnhof Böhlen (b Leipzig)}}

Die Haltestelle ''Böhlen'' wurde am 19. September 1842 für den Personen- und Güterverkehr eröffnet. Sie trug folgende Namen:

* bis 1886: ''Böhlen''
* bis 1911: ''Böhlen (Rötha)''
* bis 1913: ''Böhlen-Rötha''
* bis 1918: ''Böhlen b Rötha''
* bis 1933: ''Böhlen b Leipzig''
* seit 1933: ''Böhlen (b Leipzig)''

Das erste Stationsgebäude stammt aus dem Jahr 1858. 1878/79 wurden ein neues Stationsgebäude und ein Güterschuppen gebaut. 1911 war der Tunnel für den Personenverkehr fertig.1878/79 wurden ein neues Stationsgebäude und ein Güterschuppen gebaut. Die Hochstufung zum Bahnhof erfolgte in den Jahren 1888/96. Im Jahr 1911 war der Tunnel für den Personenverkehr fertig. Seit 1913 ist der Bahnhof ''Böhlen (b Leipzig)'' der Ausgangspunkt der [[Bahnstrecke Böhlen–Espenhain]], die seit 1993 nur noch im Güterverkehr betrieben wird. Da [[Rötha]] dadurch eine eigene Station erhielt, wurde der Bahnhof in Böhlen im Jahr 1913 in ''Böhlen b Rötha'' umbenannt.

Der Bahnhof liegt im Westen von Böhlen. Er wird seit dem 15. Dezember 2013 von der S-Bahn Mitteldeutschland (Linien S3, S5 und S5X) bedient. Zwischen 1921 und 1950 wurde der Bereich westlich der Bahnstrecke vom [[Tagebau Zwenkau|Tagebau Böhlen]] abgebaggert.
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Bf Boehlen.JPG|Empfangs&shy;ge&shy;bäu&shy;de Bahn&shy;hof Böh&shy;len (b Leip&shy;zig), Gleis&shy;seite
BöhlenBfSO.JPG|Straßenseite
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[[Datei:Böhlen-WerkeHp.JPG|mini|Haltepunkt Böhlen Werke]]

'''Böhlen Werke''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 51.184650| EW = 12.383964 | type = landmark | region = DE-SN | name =Haltepunkt Böhlen Werke}}

Der Haltepunkt ''Böhlen Werke'' wurde im Oktober 1948 eröffnet. Ein Empfangsgebäude besitzt der Halt erst seit 1954.<ref>[http://www.sachsenschiene.net/bahn/sta/sta1227.htm Der Haltepunkt Böhlen Werke auf www.sachsenschiene.net]</ref> In der Nähe der Station befinden sich u.&nbsp;a. die Chemiewerke Böhlen und das [[Kraftwerk Lippendorf]]. Westlich des Haltepunkts schließt sich das Industriegebiet Böhlen-Lippendorf an. Der Haltepunkt wird seit dem 15. Dezember 2013 von der S-Bahn Mitteldeutschland (Linien S3 und S5) bedient.

[[Datei:NeukieritzschBf1.JPG|mini|Bahnhof Neukieritzsch]]

'''Neukieritzsch''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 51.1506 | EW = 12.4128 | type = landmark | region = DE-SN | name = Bahnhof Neukieritzsch}}

Der ''Bahnhof Neukieritzsch'' (bis 3. Oktober 1936 nur ''Bahnhof Kieritzsch'') wurde 1842 zusammen mit dem Teilstück Leipzig–Altenburg eröffnet, die ersten Schienen lagen hier schon seit 1841. In unmittelbarer Nähe entwickelte sich eine eigene Eisenbahnsiedlung, da die namensgebende Ortschaft [[Kieritzsch]] etwa drei Kilometer entfernt lag. Allerdings lag der Bahnhof noch auf der Flur von [[Kahnsdorf]] und [[Pürsten (Neukieritzsch)|Pürsten]], beide Ortschaften lehnten aber die Benennung nach ihrer Gemeinde ab. Schon bei der Betriebseröffnung waren in Kieritzsch Reparaturanlagen vorhanden, mit Eröffnung der Strecken [[Bahnstrecke Neukieritzsch–Chemnitz|nach Borna]] (1867, 1872 bis [[Chemnitz]] verlängert) und [[Bahnstrecke Neukieritzsch–Pegau|nach Pegau]] (1909) entwickelte sich der Bahnhof in den nachfolgenden Jahrzehnten zu einem kleinen Eisenbahnknoten.<ref>Steffen Kluttig: ''Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig — Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain.'' Bildverlag Böttger, Witzschdorf 2006, ISBN 3-937496-17-3, S.&nbsp;84&nbsp;ff.</ref>

[[Datei:Deutzen Hp.jpg|mini|Haltepunkt Deutzen (2009)]]

'''Deutzen''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 51.114436 | EW = 12.419541 | type = landmark | region = DE-SN | name = Haltepunkt Deutzen}}

Der Haltepunkt ''Deutzen'' wurde am 15. November 1919 eröffnet. Zu dieser Zeit befand sich der Ort Deutzen, heute als „Alt-Deutzen“ bezeichnet, östlich des heutigen Standorts (heute: [[Speicherbecken Borna]]). Zu dieser Zeit erlebte der Ort aufgrund der Eröffnung eines Braunkohlewerks enormen Bevölkerungszuwachs. Östlich des Bahnhofs war zwischen 1910 und 1963 der [[Tagebau Deutzen]] in Betrieb. Auf dem ausgekohlten Areal wurde nach 1965 der Ort (Neu-)Deutzen angelegt, da der alte Ortskern dem [[Tagebau Borna-West]] weichen musste. Das Gebiet westlich des Haltepunkts und der Bahnstrecke wird aktuell durch den [[Tagebau Vereinigtes Schleenhain]] abgebaggert.

Beide Außenbahnsteige sind 55 Zentimeter hoch sowie 155 Meter lang.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.deutschebahn.com/de/geschaefte/infrastruktur/bahnhof/bahnsteige_uebersicht/Deutzen-3432676 |titel=Deutzen |hrsg=DB Station&Service AG |abruf=2018-10-30 |kommentar=von der DB noch nicht aktualisiert}}</ref>

[[Datei:Regis-BreitingenBf1.JPG|mini|Bahnhof Regis-Breitingen]]

'''Regis-Breitingen''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 51.083117| EW = 12.426212 | type = landmark | region = DE-SN | name =Bahnhof Regis-Breitingen}}

Die Haltestelle ''Breitingen'' wurde 1902 in ''Breitingen–Regis'' umbenannt und 1905 zum Bahnhof gewidmet. Mit dem Zusammenschluss von Regis und Breitingen zu Regis-Breitingen änderte auch der Bahnhof seinen Namen in ''Regis-Breitingen''.

Der Bahnhof ist der letzte sächsische Halt im Tarifgebiet des [[Mitteldeutscher Verkehrsverbund|Mitteldeutschen Verkehrsverbunds]]. Er wird seit dem 15. Dezember 2013 von der S-Bahn Mitteldeutschland bedient.

Im Zuge des Streckenausbau sollen die derzeit noch niedrigen Außenbahnsteige<ref>{{Internetquelle |url=https://www.deutschebahn.com/de/geschaefte/infrastruktur/bahnhof/bahnsteige_uebersicht/Regis-Breitingen-3438658 |titel=Regis-Breitingen |hrsg=DB Station&Service AG |abruf=2018-10-30}}</ref> auf eine Höhe von 55 Zentimetern angehoben werden.

[[Datei:Treben-LehmaBf.JPG|mini|Haltepunkt Treben–Lehma in Trebanz]]

'''Treben–Lehma''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 51.046714| EW = 12.440603 | type = landmark | region = DE-TH | name = Haltepunkt Treben–Lehma}}

Die Haltestelle ''Treben–Lehma'' wurde am 2. Dezember 1889 als Haltestelle ''Trebanz–Treben'' eröffnet. Zwischen 1905 und 1970 war sie ein Bahnhof, seitdem ein Haltepunkt. 1952 erfolgte die Umbenennung in ''Lehma'', seit 1953 heißt die Station ''Treben–Lehma''.

In Fahrtrichtung Hof ist ''Treben–Lehma'' der erste Halt im Freistaat Thüringen (bis 1920: in Sachsen-Altenburg). Er wird seit dem 15. Dezember 2013 von der S-Bahn Mitteldeutschland bedient. Der Haltepunkt befindet sich auf dem Gemeindegebiet von [[Treben]] zwischen den Ortsteilen Treben im Nordosten und den Ortsteilen [[Trebanz]] (in dessen Flur er liegt) und [[Lehma]] im Südwesten. Neben dem Empfangsgebäude sind auch der Güterschuppen und Wirtschaftsgebäude erhalten.<ref>[http://www.sachsenschiene.net/bahn/sta/sta1190.htm Der Haltepunkt Treben–Lehma auf www.sachsenschiene.de]</ref>

'''Altenburg''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.9968 | EW = 12.4441 | type = landmark | region = DE-TH | name = Bahnhof Altenburg}}

{{Hauptartikel|Bahnhof Altenburg}}

Zunächst war ''Altenburg'' ein Kopfbahnhof, da ein direkter Weiterbau in Richtung Süden mit den damaligen technischen Mitteln nicht möglich war. Stattdessen wurde die Stadt im weiteren Verlauf ursprünglich östlich umfahren. Den Abzweig hatten die Altenburger möglichst stadtnah durchgesetzt, da später mit einer direkten Verbindungskurve einige Züge nicht mehr in Altenburg gehalten hätten.

Da sich der Kopfbahnhof an der heutigen Fabrikstraße mehr und mehr zum Betriebshindernis entwickelte, wurde seit 1871 eine Veränderung geplant. Statt einer zunächst angedachten Verbindungskurve erhielt Altenburg einen neuen Bahnhof, der südlich davon liegende Höhenzug wurde mit einem Tunnel unterquert. Der neue Bahnhof wurde nach zweijähriger Bauzeit 1878 fertiggestellt.<ref>Manfred Berger: ''Historische Bahnhofsbauten I – Sachsen, Preußen, Mecklenburg und Thüringen.'' 2., durchgesehene Auflage. transpress Verlag, Berlin 1987, ISBN 3-344-00066-7, S. 62.</ref> Der Bahnhof Altenburg trug folgende Namen:
* bis 1936: ''Altenburg''
* bis 1942: ''Altenburg (Thür)''
* bis 1953: ''Altenburg (Thür) Hbf''
* seit 1953: ''Altenburg''

Die inzwischen stillgelegte Bahnstrecke [[Bahnstrecke Zeitz–Altenburg|nach Zeitz]] zweigte seit 1872 im Bahnhof Altenburg ab. Im Bahnhof bestehen sieben elektromechanische Stellwerke, allerdings sind nicht mehr alle besetzt.

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 Altenburg - train station 2009 (aka).jpg|Empfangs&shy;ge&shy;bäu&shy;de Bahn&shy;hof Al&shy;ten&shy;burg (2009)
 Hauptbahnhof Altenburg.jpg|Straßenseite 2006
 AltenburgBf2-1.JPG|Gleisseite 2012
</gallery>

[[Datei:Nobitz-Bf.JPG|mini|Bahnhof Nobitz]]

'''Nobitz''' {{Coordinate|text=ICON0|NS= 50.973907|EW= 12.472723 |type=landmark|region=DE-TH|name=Bahnhof Nobitz}}

Der Bahnhof ''Nobitz'' lag an der 1901 in Betrieb genommenen [[Bahnstrecke Altenburg–Langenleuba-Oberhain]]. Für die Strecke Leipzig–Hof war er nur eine Abzweigstelle, an der die Strecke nach Langenleuba-Oberhain begann. Für diese war ein eigenes Stellwerk B1 vorhanden. Es ist seit Ausbau der Weichen in den Streckengleisen außer Betrieb und inzwischen abgebrochen.

[[Datei:PaditzHp.JPG|mini|Haltepunkt Paditz]]

'''Paditz''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.965026| EW = 12.461837 | type = landmark | region = DE-TH | name = Haltepunkt Paditz}}

Die Haltestelle ''Paditz'' wurde am 1. Dezember 1886 als ''Paditz Ladestelle '' eröffnet. Seit 1911 trägt sie den Namen ''Paditz''. 1933 wurde die Station in einen Güterbahnhof umgewandelt, später in einen Bahnhof und letztendlich in einen Haltepunkt herabgestuft. Am 12. Dezember 2010 wurde der Haltepunkt außer Betrieb genommen. Das erhaltene Empfangsgebäude besteht aus einem Flachbau, auf dem Bahnsteig stehen modernere Wartehallen.<ref>[http://www.sachsenschiene.net/bahn/sta/sta0041.htm Der Haltepunkt Paditz auf www.sachsenschiene.net]</ref>

[[Datei:LehndorfBf.JPG|mini|Bahnhof Lehndorf (Kr Altenburg)]]

'''Lehndorf (Kr Altenburg)''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.937657| EW = 12.425781 | type = landmark | region = DE-TH | name = Bahnhof Lehndorf (Kr Altenburg)}}

Die Haltestelle ''Lehndorf'' wurde am 1. Dezember 1877 eröffnet. 1905 erfolgte die Hochstufung zum Bahnhof und 1927 die Umbenennung in ''Lehndorf (Kr Altenburg)''. Die im Bahnhof vorhandenen Gebäude (Empfangsgebäude, Wirtschaftsgebäude, Güterschuppen) sind vom Verfall gekennzeichnet. ''Lehndorf (Kr Altenburg)'' ist über den Gleisbogen Lehndorf (Kr Altenburg)–Saara mit der 1865 eröffneten [[Bahnstrecke Gößnitz–Gera]] verbunden. Daher ist die Station ein wichtiger Umstiegsbahnhof zwischen der Bahnstrecke Leipzig–Hof aus bzw. in Richtung Altenburg/Leipzig bzw. nach Thüringen in Richtung Gera/Jena/Erfurt.

Beide Außenbahnsteige sind 55 Zentimeter hoch sowie 160 Meter lang.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.deutschebahn.com/de/geschaefte/infrastruktur/bahnhof/bahnsteige_uebersicht/Lehndorf--Kr-Altenburg--3436298 |titel=Lehndorf (Kr Altenburg) |hrsg=DB Station&Service AG |abruf=2018-10-30 |kommentar=von der DB noch nicht vollständig aktualisiert}}</ref>

[[Datei:BahnhofGössnitz01.JPG|mini|„Längster Bahnsteig Deutschlands“ im Bahnhof Gößnitz (2007)]]

'''Gößnitz''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.892812 | EW = 12.429479 | type=landmark | region = DE-TH | name = Bahnhof Gößnitz}}

{{Hauptartikel|Bahnhof Gößnitz}}

Der Bahnhof Gößnitz ist Verknüpfungspunkt mit den Strecken [[Bahnstrecke Glauchau-Schönbörnchen–Gößnitz|Glauchau-Schönbörnchen–Gößnitz]] und [[Bahnstrecke Gößnitz–Gera|Gößnitz–Gera]]. Er besteht als Teil der Bahnstrecke Leipzig–Hof seit 1844. Das neobarocke Empfangsgebäude wurde 2010 abgerissen. Betriebliche Besonderheit ist der 603,50 Meter lange Inselbahnsteig, an dem bis zu vier Züge gleichzeitig halten können. Nach Angaben der Deutschen Bahn AG handelt es sich um den längsten Bahnsteig Deutschlands.

[[Datei:Bahnhof Ponitz.jpg|mini|Haltepunkt Ponitz]]

'''Ponitz''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.858105 | EW = 12.416721 | type = landmark | region = DE-TH | name = Haltepunkt Ponitz}}

Die Haltestelle ''Ponitz'' wurde am 15. August 1912 eröffnet. Zwischen 1905 und 1933 war sie ein Bahnhof, seitdem ein Haltepunkt.

In Fahrtrichtung Hof ist Ponitz der letzte Halt im Freistaat Thüringen (bis 1920: in Sachsen-Altenburg). Zudem ist er der letzte Halt im Tarifgebiet des [[Mitteldeutscher Verkehrsverbund|Mitteldeutschen Verkehrsverbunds]]. Er wird seit dem 15. Dezember 2013 von der S-Bahn Mitteldeutschland bedient.

Beide Außenbahnsteige sind 140 Meter lang sowie 30 beziehungsweise 38 Zentimeter hoch.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.deutschebahn.com/de/geschaefte/infrastruktur/bahnhof/bahnsteige_uebersicht/Ponitz-3438382 |titel=Ponitz |hrsg=DB Station&Service AG |abruf=2018-10-30}}</ref>

'''Crimmitschau''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.815099 | EW = 12.393079 | type = landmark | region = DE-SN | name = Bahnhof Crimmitschau}}

{{Hauptartikel|Bahnhof Crimmitschau}}

Der ehemalige Bahnhof ''Crimmitschau'' wurde am 15. März 1844 eröffnet. Zwischen 1908 und 1963 war er Ausgangspunkt der [[Bahnstrecke Crimmitschau–Schweinsburg]], die nur im Güterverkehr betrieben wurde. Heute ist er nur noch eine [[Haltepunkt#Definition laut EBO|Haltestelle]], ein Zusammenschluss aus [[Haltepunkt]] und [[Überleitstelle]].

In Fahrtrichtung Hof ist der Bahnhof Crimmitschau die erste Station, die wieder auf sächsischem Territorium liegt. Außerdem ist er der erste Halt im Tarifgebiet des [[Verkehrsverbund Mittelsachsen|Verkehrsverbunds Mittelsachsen]]. Er wird seit dem 15. Dezember 2013 von der S-Bahn Mitteldeutschland bedient.

Die beiden Außenbahnsteige sind 55 Zentimeter hoch sowie 140 Meter lang.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.deutschebahn.com/de/geschaefte/infrastruktur/bahnhof/bahnsteige_uebersicht/Crimmitschau-3432534 |titel=Crimmitschau |hrsg=DB Station&Service AG |abruf=2018-10-30}}</ref>

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 Crimmitschau Bahnhof.jpg|Bahn&shy;hof Crim&shy;mit&shy;schau wäh&shy;rend der Nut&shy;zung des Em&shy;pfangs&shy;ge&shy;bäu&shy;des
 Bahnhof Crimmitschau.jpg|Emp&shy;fangs&shy;ge&shy;bäu&shy;de
 Bahnhof Crimmitschau mit S-Bahn (1).jpg|Bahn&shy;hof Crim&shy;mit&shy;schau mit S-&#x200b;Bahn-&#x200b;Zug (2016)
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'''Schweinsburg-Culten''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.787145 | EW = 12.369564 | type = landmark | region = DE-SN | name = Haltepunkt Schweinsburg-Culten}}

Der Haltepunkt ''Schweinsburg-Culten'' wurde am 1. Juni 1887 als Haltepunkt ''Culten'' eröffnet. Nachdem er im Jahr 1908 in ''Schweinsburg-Culten'' umbenannt wurde, erfolgte 1934 der politische Zusammenschluss beider Orte zur Gemeinde [[Schweinsburg-Culten]], die wiederum 1950 nach [[Neukirchen/Pleiße]] eingemeindet wurde. Schweinsburg-Culten ist durch ein [[Eisenbahnunfall von Schweinsburg-Culten|Zugunglück im Jahre 1972]], bei dem 22 Menschen starben, über die [[Deutsche Demokratische Republik|DDR]]-Grenzen hinaus bekannt geworden. Der Haltepunkt liegt am Bahnübergang ''Mannichswalder Straße''. Das Empfangsgebäude und der Güterschuppen, die direkt am Bahnübergang lagen, sind nicht mehr vorhanden.<ref>[http://www.sachsenschiene.net/bahn/sta/sta0068.htm Der Haltepunkt Schweinsburg-Culten auf www.sachsenschiene.net]</ref>

Der Haltepunkt wird seit dem 15. Dezember 2013 von der S-Bahn Mitteldeutschland bedient. Zwischen 1908 und 1963 existierte im Ort noch die ''Ladestelle Schweinsburg'', die Endpunkt der im Güterverkehr betriebenen Bahnstrecke Crimmitschau–Schweinsburg war.

Während der westliche Außenbahnsteig 55 Zentimeter hoch sowie 120 Meter lang ist, ist der östliche Außenbahnsteig 76 Zentimeter hoch sowie 141 Meter lang.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.deutschebahn.com/de/geschaefte/infrastruktur/bahnhof/bahnsteige_uebersicht/Schweinsburg-Culten-3439450 |titel=Schweinsburg-Culten |hrsg=DB Station&Service AG |abruf=2018-10-30}}</ref>

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 Hp Schweinsburg-Culten Richtung Hof (3).jpg|Halte&shy;punkt Schweins&shy;burg-&shy;Cul&shy;ten, Rich&shy;tung Hof (2016)
 Hp Schweinsburg-Culten Richtung Leipzig.jpg|Rich&shy;tung Leip&shy;zig (2016)
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[[Datei:Hp Werdau Nord (3).jpg|mini|Haltepunkt Werdau Nord (2016)]]

'''Werdau Nord''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.743652 | EW = 12.371493 | type = landmark | region = DE-SN | name = Haltepunkt Werdau Nord}}

Der Haltepunkt ''Werdau Nord'' wurde am 3. November 1898 als Ladestelle ''Werdau-[[Langenhessen]]'' eröffnet. Sie wurde am 1. Juli 1908 zum Haltepunkt ''Werdau Nord''. Die Stationsschilder tragen die abweichende Bezeichnung ''Werdau-Nord''. Der Haltepunkt wird seit dem 15. Dezember 2013 von der S-Bahn Mitteldeutschland bedient. Das Empfangsgebäude, das im Jahr 2001 noch vorhanden war, existiert nicht mehr.<ref>[http://www.sachsenschiene.net/bahn/sta/sta0065.htm Der Haltepunkt Werdau Nord auf www.sachsenschiene.net]</ref>

Während der westliche Außenbahnsteig 55 Zentimeter hoch sowie 120 Meter lang ist, ist der östliche Außenbahnsteig 76 Zentimeter hoch sowie 136 Meter lang.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.deutschebahn.com/de/geschaefte/infrastruktur/bahnhof/bahnsteige_uebersicht/Werdau-Nord-3440814 |titel=Werdau Nord |hrsg=DB Station&Service AG |abruf=2018-10-30}}</ref>

'''Werdau''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.7276 | EW = 12.3673 | type = landmark | region = DE-SN | name = Bahnhof Werdau}}

Die 1845 eröffnete Station lag ursprünglich noch weit vom Stadtzentrum entfernt, erst langsam wuchs in den folgenden Jahrzehnten Werdau an den Bahnhof heran. In den folgenden Jahrzehnten wurde der Bahnhof immer nur stückweise erweitert, nach der Eröffnung der [[Bahnstrecke Werdau–Mehltheuer|Bahnstrecke Werdau–Weida–Mehltheuer]] war die Station für das gewachsene Verkehrsaufkommen nicht mehr ausreichend. So wurde um 1900 der Bahnhof für circa 1,5 Millionen Mark grundlegend umgebaut.

Trotzdem waren die Anlagen in den 1920er Jahren wieder zu klein. Da eine Erweiterung vor Ort kaum möglich war, entstand in Zwickau ein neuer Rangierbahnhof. Ende der 1990er Jahre wurde der Bahnhof fast vollständig zurückgebaut, auch die Anlagen des ehemaligen Bahnbetriebswerkes wurden komplett entfernt.<ref>Rainer Heinrich, Wilfried Rettig: ''Die Eisenbahnlinie Werdau-Weidau-Mehltheuer.'' Verlag Kenning, Nordhorn 2005, ISBN 3-933613-65-5, S.&nbsp;53.</ref> Der Bahnhofsumbau war mehrere Jahre unterbrochen, während dieser Zeit bestanden ein Relais- und ein elektronisches Stellwerk nebeneinander, getrennt nach Fahrtrichtungen.

Beide Inselbahnsteige haben eine Höhe von 55 Zentimetern sowie eine Länge von 184 beziehungsweise 185 Metern. Sie sind teilweise überdacht und mit Aufzügen barrierefrei über eine Unterführung erreichbar.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.deutschebahn.com/de/geschaefte/infrastruktur/bahnhof/bahnsteige_uebersicht/Werdau-3440812 |titel=Werdau |hrsg=DB Station&Service AG |abruf=2018-10-30}}</ref>

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 Bahnhof Werdau Empfangsgebäude (5).jpg|Emp&shy;fangs&shy;ge&shy;bäu&shy;de, Stra&shy;ßen&shy;sei&shy;te (2016)
 Bahnhof Werdau mit S-Bahn (7).jpg|Bahn&shy;hof Wer&shy;dau mit S-&#x200b;Bahn-&#x200b;Zug (2016)
 Bahnhof Werdau (1).jpg|Bahn&shy;stei&shy;ge (2016)
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'''Werdau Bogendreieck''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.71162375 | EW = 12.37893105 | type = landmark | region = DE-SN | name = Werdau Bogendreieck}}

{{Hauptartikel|Abzweigstelle Werdau Bogendreieck}}

Mit der Fertigstellung des Abschnitts Leipzig–Werdau der Bahnstrecke Leipzig–Hof wurde am 6. September 1845 auch die 8,10 Kilometer lange Abzweigstrecke nach Zwickau mit in Betrieb genommen. Mit der weiteren Inbetriebnahme der Trasse in Richtung Reichenbach am 31. Mai 1846 ging das spätere Bogendreieck als einfacher Abzweig in Betrieb. Am 1. Januar 1856 wurde der zweigleisige Verbindungsbogen Zwickau–Neumark in Betrieb genommen, die vormalige Abzweigstelle Werdau wird seither als Bogendreieck Werdau bezeichnet. Bis zur Einbeziehung in das eStw Werdau gab es im Bogendreieck ein mehrfach modernisiertes und zuletzt elektromechanisches Stellwerk, das als das älteste Stellwerksgebäude im Netz der Deutschen Reichsbahn galt.

[[Datei:Neumark - train station 2008 2 (aka).jpg|mini|Bahnhof Neumark]]

'''Neumark (Sachs)''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.6603 | EW = 12.3527 | type = landmark | region = DE-SN | name = Bahnhof Neumark (Sachs)}}

{{Hauptartikel|Bahnhof Neumark (Sachs)}}

Obwohl schon 1846 eröffnet, erlangte Neumark erst 1865 mit Eröffnung der [[Bahnstrecke Neumark–Greiz]] der privaten [[Greiz-Brunner Eisenbahn-Gesellschaft]] eine größere Bedeutung. Bis um 1900 wurde der Bahnhof mehrfach erweitert und blieb im Wesentlichen bis in die 1990er Jahre unverändert. Obwohl die Strecke nach Greiz 1999 stillgelegt wurde, hat der Bahnhof seine Bedeutung nicht komplett verloren, da die [[Vogtlandbahn]] hier 2000 ihre zentrale Reparaturwerkstatt eröffnete.

[[Datei:Reichenbach railway station (aka).jpg|mini|Reichenbach ob Bf, auf dem heutigen Bahnhofsvorplatz lagen früher die Bahnsteiggleise Richtung Norden]]

'''Reichenbach (Vogtl) ob Bf''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.6275 | EW = 12.2955 | type = landmark | region = DE-SN | name = Reichenbach (Vogtland) oberer Bahnhof}}

{{Hauptartikel|Bahnhof Reichenbach (Vogtl) ob Bf}}

Obwohl der Bahnhof bis zur Eröffnung der [[Bahnstrecke Reichenbach–Göltzschtalbrücke|Bahnstrecke nach Göltzschtalbrücke]] 1895 nur ein Durchgangsbahnhof blieb, entwickelte sich Reichenbach durch das hier errichtete [[Heizhaus]] zu einem Bahnhof von regionaler Bedeutung. Das Bahnbetriebswerk wurde 1999 geschlossen. In den 2000er Jahren wurden die Gleisanlagen in großem Umfang umgebaut, seitdem ist Reichenbach kein [[Inselbahnhof]] mehr.

[[Datei:Haltepunkt Netzschkau (3).jpg|mini|Haltepunkt Netzschkau, Blick Richtung Plauen (2017)]]

'''Netzschkau''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.611571| EW = 12.244259 | type = landmark | region = DE-SN | name = Haltepunkt Netzschkau}}

Die Haltestelle ''Netzschkau'' wurde am 15. Juli 1851 eröffnet. Zwischen 1886 und 1998 war sie ein Bahnhof, seitdem ein Haltepunkt. Die Station befindet sich im Zentrum des Orts. Das Empfangsgebäude ist im Verfall begriffen.

[[Datei:Haltepunkt Limbach (Vogtl) (4).jpg|mini|Haltepunkt Limbach (Vogtl), Blick Richtung Reichenbach (2017)]]

'''Limbach (Vogtl)''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.5869 | EW = 12.2531 | type = landmark | region = DE-SN | name = Haltepunkt Limbach (Vogtl)}}

Der ''Haltepunkt Limbach (Vogtl)'' (bis 30. Juni 1911 ''Bahnhof Limbach&nbsp;i.&nbsp;V'') wurde 1902 eröffnet. Außer zwei Bahnsteigen, zwei Wartehallen und einem Freiabtritt bestanden keine weiteren Anlagen. Die Wartehallen wurden mittlerweile durch Glaswartehäuschen ersetzt.<ref>Wilfried Rettig: ''Die Eisenbahnen im Vogtland.'' Band 1: ''Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten.'' S. 19.</ref>

'''Herlasgrün''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.5712 | EW = 12.2356 | type = landmark | region = DE-SN | name = Bahnhof Herlasgrün}}

{{Hauptartikel|Bahnhof Herlasgrün}}

Obwohl seit 1865 im ''Bahnhof Herlasgrün'' die [[Voigtländische Staatseisenbahn]] Herlasgrün–Falkenstein-Ölsnitz–Adorf–Eger ihren Ausgangspunkt hatte, blieb Herlasgrün bis zum Bau der [[Bahnstrecke Plauen–Cheb|Verbindungsbahn Plauen–Oelsnitz]] eine unbedeutende Zwischenstation. Erst danach wurde der Bahnhof Herlasgrün wesentlich erweitert.

Seit den 1990er Jahren wurde der Bahnhof erheblich zurückgebaut, auch seine einstige Bedeutung als Schnellzughalt hat der Bahnhof mittlerweile verloren. In Vorbereitung der Übernahme des Regionalverkehrs durch die Vogtlandbahn wurde Mitte der 1990er der Verbindungsbogen für die Relation Plauen ob Bf–Auerbach auf Zuglänge verlängert.
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 Bahnhof Herlasgrün.jpg|Bahnhof Herlasgrün um 1900
 Bahnhof Herlasgrün (2017).jpg|Bahnhof Herlasgrün (2017)
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[[Datei:Haltepunkt Ruppertsgrün (2).jpg|mini|Haltepunkt Ruppertsgrün (2017)]]

'''Ruppertsgrün''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.5749 | EW = 12.1762 | type = landmark | region = DE-SN | name = Haltepunkt Ruppertsgrün}}

Der ''Haltepunkt Ruppertsgrün'' wurde am 1. Oktober 1905 eröffnet. Die Anlagen bestanden aus zwei Bahnsteigen, zwei Wartehallen, einem Dienstgebäude sowie einem Freiabtritt.<ref>Wilfried Rettig: ''Die Eisenbahnen im Vogtland.''&nbsp;Band&nbsp;1: ''Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten.'' S. 23.</ref>

[[Datei:Haltepunkt Jocketa (3).jpg|mini|Haltepunkt Jocketa (2017)]]

'''Jocketa''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.555383| EW = 12.170309 | type = landmark | region = DE-SN | name = Haltepunkt Jocketa}}

Die Haltestelle ''Jocketa'' wurde am 15. Juli 1851 eröffnet. Zwischen 1905 und 1999 war sie ein Bahnhof, seitdem wieder ein Haltepunkt. Die Station im Süden des Orts besaß neben einem Empfangsgebäude u. a. auch einen Güterschuppen und eine Bahnmeisterei. Die Gebäude sind alle noch vorhanden.

[[Datei:Haltepunkt Jößnitz.jpg|mini|Haltepunkt Jößnitz, Empfangsgebäude (2017)]]

'''Jößnitz''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.537586| EW = 12.139866 | type = landmark | region = DE-SN | name = Haltepunkt Jößnitz}}

Der Haltepunkt ''Jößnitz'' wurde am 1. Oktober 1902 eröffnet. Sie befindet sich im Osten des Orts. Das Empfangsgebäude ist nicht mehr in Betrieb. Weiterhin existiert am Standort ein Wirtschaftsgebäude.

[[Datei:Fotothek df n-10 0000800.jpg|mini|Das neue Empfangsgebäude des Oberen Bahnhofs in Plauen]]

'''Plauen (Vogtl) ob Bf''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.50672 | EW = 12.12753 | type = landmark | region = DE-SN | name = Plauen (Vogtl) ob Bf}}

{{Hauptartikel|Bahnhof Plauen (Vogtl) ob Bf}}

Plauen erhielt 1848 mit der Eröffnung des Teilstücks Plauen–Hof einen Eisenbahnanschluss. Zunächst wurden die Gleise nur nördlich des Empfangsgebäudes verlegt, erst mit dem [[Bahnstrecke Plauen–Cheb|Lückenschluss Plauen–Oelsnitz]] wurde der ''Bahnhof Plauen'' bis 1874 zum [[Inselbahnhof]] umgebaut. Zugleich erhielt er 1875 den Zusatz ''oberer Bahnhof'', da mit der Eröffnung der [[Bahnstrecke Gera Süd–Weischlitz|Bahnstrecke Gera-Süd–Weischlitz]] Plauen einen zweiten Bahnhof erhielt.

Wegen des gestiegenen Verkehrs wurde der Bahnhof bis zur Jahrhundertwende laufend ausgebaut, dennoch reichten die Anlagen kurz darauf nicht mehr aus. Ein 1913 beschlossener großer Bahnhofsumbau konnte durch den Ausbruch des Ersten Weltkriegs sowie später durch Geldmangel niemals vollständig realisiert werden.

Am Ende des Zweiten Weltkriegs wurde die Station durch Luftangriffe stark zerstört, sodass die Anlagen bis in die 1970er Jahre stark von zahlreichen Provisorien gekennzeichnet war. Erst 1972 wurde mit der Eröffnung des neuen, markanten Empfangsgebäudes der letzte verbliebene Kriegsschaden beseitigt.

Nach 1989/90 hat die Bedeutung des Bahnhofs stark abgenommen. Von den zahlreichen ehemaligen Fernverkehrsverbindungen ist heute umsteigefrei nur noch die Verbindung Dresden–Hof erhalten geblieben.

'''Syrau''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.544819 | EW = 12.085305 | type = landmark | region = DE-SN | name = Haltepunkt Syrau }}

Der Haltepunkt ''Syrau'' wurde am 20. Dezember 1896 eröffnet. Zwischen 1926 und 1991 war er ein Bahnhof, seitdem wieder ein Haltepunkt. Die Station liegt im Osten von [[Syrau]]. Sie besitzt ein Empfangsgebäude.

'''Mehltheuer''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.5443 | EW = 12.0367 | type = landmark | region = DE-SN | name = Bahnhof Mehltheuer}}

{{Hauptartikel|Bahnhof Mehltheuer}}

Erst nach der Eröffnung der [[Bahnstrecke Werdau–Mehltheuer|Bahnstrecke Werdau–Weida–Mehltheuer]] erhielt der Bahnhof eine größere Bedeutung. Die Station wurde in den 1880er Jahren großzügig erweitert, zusätzlich entstand eine kleine Lokstation. Die nächsten größeren Veränderungen fanden unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg statt, als mehrere Gleise demontiert wurden.<ref>Rainer Heinrich, Wilfried Rettig: ''Die Eisenbahnlinie Werdau-Weidau-Mehltheuer.'' Verlag Kenning, Nordhorn 2005, ISBN 3-933613-65-5, S.&nbsp;121f.</ref> Von den ehemals 29 Gleisen sind heute noch sieben vorhanden, zusätzlich besteht noch ein Anschlussgleis zu einem Flüssiggaslager.

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 Haltepunkt Syrau.jpg|Haltepunkt Syrau mit Em&shy;pfangs&shy;ge&shy;bäude
 Bahnhof Mehltheuer.jpg|Bahnhof Mehl&shy;theuer, ehe&shy;ma&shy;li&shy;ges Em&shy;pfangs&shy;ge&shy;bäude
 Mehltheuer.jpg|Bahnhof Mehl&shy;theuer (2018)
 Mehltheuer, Bahnsteig nach Werdau.jpg|Mehltheuer, Bahn&shy;steig nach Wer&shy;dau (2018)
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[[Datei:Bahnhof Schönberg.jpg|mini|Bahnhof Schönberg (Vogtl), 2006]]

'''Schönberg (Vogtl)''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.5285 | EW = 11.9611 | type = landmark | region = DE-SN | name = Bahnhof Schönberg (Vogtl)}}

{{Hauptartikel|Bahnhof Schönberg (Vogtl)}}

Bis zum Bau der 1888 eröffneten [[Bahnstrecke Schönberg–Schleiz|Bahnstrecke nach Schleiz]] war in Schönberg nur eine unbedeutende Station an der Bahnstrecke Leipzig–Hof vorhanden. Ab 1886 entstanden ein einstöckiges Empfangsgebäude, ein [[Heizhaus]] und ein Kohleschuppen. Ein Güterschuppen war schon seit 1875 vorhanden. Mit dem Bau der [[Bahnstrecke Schönberg–Hirschberg|Hirschberger Strecke]] wurde der Bahnhof Anfang des 20. Jahrhunderts nochmals vergrößert. Letztmals wurde der Inselbahnhof in den 1990er Jahren nennenswert umgebaut.<ref>Wilfried Rettig: ''Die Eisenbahnen im Vogtland.''&nbsp;Band&nbsp;1: ''Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten.'' S.&nbsp;38&nbsp;f.</ref>

'''Reuth (b Plauen)''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.4758 | EW = 11.9542 | type = landmark | region = DE-SN | name = Bahnhof Reuth (b. Plauen)}}

Der ''Bahnhof Reuth'' existierte seit Inbetriebnahme der Strecke. Nach Ausbauten Ende des 19.&nbsp;Jahrhunderts besaß der Bahnhof drei durchgehende Gleise, verschiedene Rangiergleise und insgesamt 17 Weichen. Bis zum Wiederaufbau des zweiten Gleises fanden in Reuth Zugkreuzungen statt. Seit Ende der 1990er Jahre besteht lediglich noch ein Gleiswechsel und ein Anschlussgleis.<ref>Gero Fehlhauer: ''Mit der Reichsbahn über die Zonengrenze. Eine sächsisch-bayerische Nachkriegsgeschichte.'' EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-728-2, S.&nbsp;54.</ref> Der Bahnhof ''Reuth'' wurde unter dem Namen ''Reuth'' eröffnet. Er trug folgende Namen:

* bis 1911: ''Reuth''
* bis 1933: ''Reuth (Sa)''
* bis 1935: ''Reuth (Sachs)''
* ab 1936: ''Reuth (b Plauen/Vogtl)''

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Bahnhof Reuth.jpg|Bahnhof Reuth (um 1905)
Reuth (b. Plauen-Vogtl).jpg|Em&shy;pfangs&shy;ge&shy;bäu&shy;de Gleis&shy;sei&shy;te (2018)
Bahnhof Reuth bei Plauen Vogtl 04.jpg|Empfangsge&shy;bäude (2018)
Bahnhof Reuth bei Plauen Vogtl 03.jpg|Güter&shy;schup&shy;pen (2018)
Bahnhof Reuth bei Plauen Vogtl 06.jpg|Wirtschafts&shy;ge&shy;bäu&shy;de (2018)
Bahnhof Reuth bei Plauen Vogtl 02.jpg|Wasser&shy;pum&shy;pe (2018)
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'''Grobau''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.4323 | EW = 11.9437 | type = landmark | region = DE-SN | name = Haltepunkt Grobau}}

Der ''Haltepunkt Grobau'' wurde am 30. Mai 1959 eröffnet, heute bestehen die Anlagen aus zwei Außenbahnsteigen und einer Unterstellmöglichkeit.<ref>Wilfried Rettig: ''Die Eisenbahnen im Vogtland.''&nbsp;Band&nbsp;1: ''Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten.'' S.&nbsp;42.</ref>

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 Haltepunkt Grobau.jpg|Haltepunkt Grobau (2018)
 Eisenbahnbrücke Grobau.jpg|Eisenbahn&shy;brü&shy;cke Grobau (2018)
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[[Datei:Gutenfürst.jpg|mini|Bahnhof Gutenfürst (2018)]]

'''Gutenfürst''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.4197 | EW = 11.9608 | type = landmark | region = DE-SN | name = Bahnhof Gutenfürst}}

{{Hauptartikel|Bahnhof Gutenfürst}}

Obwohl der ''Haltepunkt Gutenfürst'' schon 1848 eröffnet wurde, blieb die Station lange unbedeutend. Ab 1877 war immerhin Güterverkehr möglich, 1905 wurde die Haltestelle zum Bahnhof erhoben. Bedeutung erlangte Gutenfürst erst nach 1945, als der Bahnhof durch die neue Grenzziehung zum Grenzbahnhof wurde. In den Anfangsjahren noch relativ ungesichert, wurde Gutenfürst Ende der 1970er Jahre festungsähnlich ausgebaut. Bis zum Sommer 1990 wurden hier Grenzkontrollen durchgeführt, heute wird die Station nur noch im Schienenpersonennahverkehr genutzt.

'''Feilitzsch''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.36398 | EW = 11.93320 | type = landmark | region = DE-BY | name = Bahnhof Feilitzsch}}

Der Bahnhof ''Feilitzsch'' wurde am 1. Juni 1883 als Haltestelle für den Güter- und Personenverkehr eröffnet. Obwohl in Bayern liegend, erhielt er ein typisch sächsisches Empfangsgebäude, da die Strecke bis Hof von der sächsischen Staatseisenbahn betrieben wurde. Ab 1905 als Bahnhof bezeichnet, besaß der Bahnhof neben den beiden durchgehenden Hauptgleisen lediglich einige Gütergleise. 1946 wechselte infolge der Grenzziehung zwischen den [[Besatzungszone]]n die Strecke ab Landesgrenze und damit auch der Bahnhof Feilitzsch von der Rbd Dresden zur Rbd Regensburg. Bis 1973 verkehrten zwischen Hof und Feilitzsch noch einige Nahverkehrszüge, dann wurde er für den Personenverkehr geschlossen. Der Güterverkehr wurde aufrechterhalten, aber nach Fertigstellung des zweigleisigen Ausbaus 1993 eingestellt. Feilitzsch wurde in eine Blockstelle umgewandelt. 2006 wurde der Haltepunkt Feilitzsch etwas nördlich des früheren Standortes neu gebaut. Seit dem 15. September 2006 wird Feilitzsch wieder von Nahverkehrszügen bedient.<ref>Gero Fehlhauer: ''Mit der Reichsbahn über die Zonengrenze. Eine sächsisch-bayerische Nachkriegsgeschichte.'' EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-728-2, S. 64 ff.</ref> Damit der Haltepunkt wochentags stündlich bedient wird, verkehren zusätzlich zweistündlich Regionalbahnen der Erfurter Bahn zwischen Hof und Gutenfürst.

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Hauptstraße Feilitzsch 20210808 HOF02397.jpg|mini|Haltepunkt Fei&shy;litzsch (alt), Emp&shy;fangs&shy;ge&shy;bäu&shy;de und Bahn&shy;über&shy;gang (2021)
Bahnhaltestelle Feilitzsch 20210808 HOF02414.jpg|mini|Haltepunkt Fei&shy;litzsch (neu) (2021)
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[[Datei:Ehemaliger Haltepunkt Hof-Nord, Empfangsgebäude mit Zug.jpg|mini|Ehemaliger Haltepunkt Hof-Nord, Empfangsgebäude mit Zug (2019)]]

'''Hof Nord''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.322479 | EW = 11.905002 | type = landmark | region = DE-BY | name = Haltepunkt Hof Nord}}

Der Haltepunkt ''Hof Nord'' wurde am 1. Mai 1902 unter dem Namen ''Hof Haltepunkt'' an der Bahnstrecke Leipzig–Hof am Schützenweg/Schellenbergweg eröffnet. Westlich der Station befindet sich der Bahnhof ''Hof-[[Neuhof (Hof)|Neuhof]]'' der [[Bahnstrecke Hof–Bad Steben]]. Seit dem 1. Juli 1911 wurde der Haltepunkt unter dem Namen ''Hof Hp'' geführt. Spätere Namen sind ''Hof Stadt'' und ''Hof Nord''. Der Haltepunkt besaß neben dem bis heute existierenden Empfangsgebäude einen Personentunnel. Obwohl wie der Bahnhof ''Feilitzsch'' in Bayern liegend, wurde der Haltepunkt ''Hof Nord'' als Teil der Strecke nach Hof Hbf von der sächsischen Staatseisenbahn betrieben. 1946 wechselte infolge der Grenzziehung zwischen den [[Besatzungszone]]n die Strecke ab Landesgrenze und damit auch der Haltepunkt ''Hof Nord'' von der Rbd Dresden zur Rbd Regensburg. Bis 1973 verkehrten zwischen Hof und Feilitzsch über Hof Nord noch einige Nahverkehrszüge, dann wurde er für den Personenverkehr geschlossen.<ref>[http://www.sachsenschiene.net/bahn/sta/sta1416.htm Der Haltepunkt Hof Nord auf www.sachsenschiene.net]</ref> Während das Empfangsgebäude und der Personentunnel bis heute erhalten sind, existieren die Bahnsteige nicht mehr.

'''Hof Hbf''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.3077 | EW = 11.9219 | type = landmark | region = DE-BY | name = Hof Hauptbahnhof}}
[[Datei:Luftsteg Hof (Saale) 20210426 DSC08849.jpg|mini|Luftsteg am Hofer Hauptbahnhof]]

{{Hauptartikel|Alter Bahnhof Hof}}

Ähnlich wie in Altenburg entstand in Hof zunächst ein Kopfbahnhof nördlich der Hofer Innenstadt. {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.319313 | EW = 11.914115| type = landmark | region = DE-BY | name = Hof Hauptbahnhof}} Neben der Strecke aus Plauen mündete hier die ebenfalls 1848 eröffnete [[Bahnstrecke Bamberg–Hof|Strecke aus Richtung Bamberg]] ein. Das Empfangsgebäude stand an der Stelle der heutigen Stadtpost am ''Dr.-Konrad-Adenauer-Platz'' (früher ''Postplatz'', zuvor ''Bahnhofsplatz''). Nach der Stilllegung des alten Bahnhofs 1880 nutzte zuerst die Post das Empfangsgebäude des alten Bahnhofs. In den Jahren 1924–27 wurde das Bahnhofsgebäude durch ein neues Postgebäude ersetzt, das heute noch besteht. Am Hallplatz, direkt hinter dem Postgebäude, steht noch ein Teil der originalen, steinernen Einsteighalle des alten Bahnhofs, von denen es in Bayern nur drei dieser Bauart gab.<ref name="SR_75">Sendner-Rieger, S. 75</ref>

{{Hauptartikel|Hof Hauptbahnhof}}

Der Kopfbahnhof wurde 1880 durch einen Durchgangsbahnhof an anderer Stelle südlich der Hofer Innenstadt ersetzt. Der Hofer Hauptbahnhof ist seit jeher von überregionaler Bedeutung. Dem Betriebswerk Hof ist das Neigetechnikzentrum angegliedert.<gallery>
1851-Hof-Alter-Bahnhof-Empfangsgebaeude.jpg|Empfangs&shy;ge&shy;bäu&shy;de des ers&shy;ten Bahn&shy;hofs in Hof, 1851
Hof Hbf 2251.jpg|Empfangs&shy;ge&shy;bäu&shy;de heute
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== Literatur ==

* ''Die Leipzig-Hofer Eisenbahn.'' Gebhardt und Reisland, Leipzig 1842 ([http://digital.slub-dresden.de/id328048127 Digitalisat])
* Peter Beyer: ''Leipzig und der Plan einer Eisenbahnverbindung zwischen Sachsen und Bayern: Ein Beitrag zur Rolle der Messestadt in der deutschen Verkehrsgeschichte des Vormärz.'' In: ''Sächsische Heimatblätter.'' Heft&nbsp;2, 1965, {{ISSN|0486-8234}}, S.&nbsp;98–125.
* Peter Beyer: ''Das Entstehen der Eisenbahnverbindung zwischen Sachsen-Bayern mit den Großbrücken im Göltzsch- und Elstertal 1836–1851.'' In: ''Sächsische Heimatblätter.'' 47(2001)3, S. 139–155.
* [[Wilfried Rettig]]: ''Die Eisenbahnen im Vogtland.''&nbsp;Band&nbsp;1: ''Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten.'' EK-Verlag, Freiburg 2001, ISBN 3-88255-686-2.

== Weblinks ==

{{Commonscat|Leipzig–Hof railway line|Bahnstrecke Leipzig–Hof}}
* [https://www.ostkorridor.de/abschnitt-mitte Ostkorridor – Abschnitt Mitte] Projektwebsite der DB Netz
* [http://www.sachsenschiene.net/bahn/str/str172.htm Daten und Bilder der Strecke] auf sachsenschiene.net

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

{{SORTIERUNG:LeipzigHof}}

[[Kategorie:Bahnstrecke in Sachsen]]
[[Kategorie:Bahnstrecke in Thüringen]]
[[Kategorie:Bahnstrecke in Bayern]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Leipzig)|Bahnstrecke LeipzigHof]]
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Leipzig)|Bahnstrecke LeipzigHof]]
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Altenburger Land)|Bahnstrecke LeipzigHof]]
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Zwickau)|Bahnstrecke LeipzigHof]]
[[Kategorie:Verkehr (Vogtlandkreis)|Bahnstrecke LeipzigHof]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk im Landkreis Hof|Bahnstrecke LeipzigHof]]
[[Kategorie:Verkehr (Hof, Saale)|Bahnstrecke LeipzigHof]]
[[Kategorie:S-Bahn Mitteldeutschland|Bahnstrecke LeipzigHof]]