Quelltext der Seite Steilstrecke

{{Begriffsklärungshinweis|Hier wird ein Begriff aus der Eisenbahntechnik beschrieben. Für den gleichnamigen Abschnitt des [[Nürburgring]]s siehe [[Steilstrecke Nordschleife]].}}
[[Datei:121923 Schiefe Ebene IMG 3156.JPG|mini|hochkant=1.3|[[Schienenbus]] [[DB-Baureihe VT 98|VT 98]] des [[Deutsches Dampflokomotiv-Museum|Deutschen Dampflokomotiv-Museums]] auf der [[Schiefe Ebene (Eisenbahnstrecke)|Schiefen Ebene]] (25&nbsp;‰ Gefälle), der ersten im [[Adhäsionsbahn|Adhäsionsbetrieb]] befahrenen Steilstrecke Deutschlands (1848)]]
Eine '''Steilstrecke''' ist in Deutschland ein stark geneigter Abschnitt einer [[Eisenbahnstrecke]], der ausschließlich gemäß Steilstreckenvorschrift mit besonderen Sicherheitsvorkehrungen von speziell zugelassenen [[Triebfahrzeug]]en im [[Adhäsion|Reibungs-]]Betrieb befahren wird (→ [[Adhäsionsbahn]]). In der Schweiz werden Abschnitte von Adhäsionsbahnen, für die wegen des Gefälles und dessen Länge besondere Vorschriften gelten, als ''starke Gefälle'' bezeichnet.

== Begriff und Abgrenzung ==
[[Datei:WinterPBB.jpg|mini|Die 116&nbsp;‰ steile [[Pöstlingbergbahn]] in der oberösterreichen Stadt [[Linz]] gilt eine der steilsten [[Adhäsionsbahn]]en der Welt.]]
In Deutschland gelten [[Hauptbahn]]en mit einer maßgebenden Neigung von mehr als 1:40 (25 ‰) und [[Nebenbahn]]en mit einer Neigung über 1:25 (40 ‰) als Steilstrecke. Für Strecken mit einer maßgebenden Neigung von mehr als 40 ‰ gelten die ''Steilstreckenvorschrift'' oder vergleichbare Richtlinien. Für [[Zahnradbahn]]en, die per Definition keine Steilstrecken sind, gelten andere Vorschriften. Die Neigung wird mithilfe der [[Gradiente]] berechnet.

Die Triebfahrzeuge von Zügen, die eine Steilstrecke befahren, müssen „steilstreckentauglich“, das heißt mit besonderer Ausrüstung versehen sein. Überschreitet die Streckenneigung eine obere Grenze, so ist ein wirtschaftlicher und sicherer Reibungsbetrieb nicht mehr möglich, sodass die Übertragung der Zug- und Bremskräfte entweder durch spezielle Maßnahmen (früher etwa [[Fell-Lokomotive|Fell’sches System]], neu [[Linearmotor]]-Booster) verstärkt oder vom Adhäsions- zum [[Zahnradbahn|Zahnradbetrieb]] übergegangen werden muss. Wo diese Grenze genau anzusetzen ist, hängt von einer Vielzahl von Faktoren ab. Triebfahrzeuge neuerer Bauart vermögen größere Neigungen zu bewältigen als älteres Rollmaterial, sodass bestehende Zahnradbahnen in einzelnen Fällen in Steilstrecken mit Adhäsionsbetrieb umgebaut werden können (Z.&nbsp;B. [[Bahnstrecke Appenzell–St. Gallen–Trogen|Strecke St. Gallen–Appenzell]]).

[[Datei:Ausschnitt SOB Re 456 Voralpenexpress Biberbrugg - Altmatt.jpg|mini|Wegen den 50-‰-Rampen der [[Schweizerische Südostbahn (2001)|Schweizerischen Südostbahn]] verkehrte der [[Voralpen-Express]] vom [[Fahrplanjahr|Fahr&shy;plan&shy;jahr]] 2014 bis 2019 in [[Mehrfachtraktion#Sandwich|Sandwichtraktion]].]]
Das Schweizer Eisenbahnrecht kennt den Begriff Steilstrecke nicht. Streckenabschnitte, für die wegen des Gefälles und dessen Länge besondere Vorschriften gelten, werden als ''starke Gefälle'' bezeichnet.<ref>{{BAV-FDV|5|3.6|Starke Gefälle und grosse bzw. lange Steigungen}}</ref> Elektrische Triebfahrzeuge, die ein starkes Gefälle der Kategorie A befahren, benötigen eine [[elektrische Bremse]]. Bei Kategorie B ist ohne elektrische Bremse ein Mindest[[bremsverhältnis]] von 75 % erforderlich und das Gesamtgewicht der gebremsten Wagen muss mindestens so groß sein wie das aller [[Triebfahrzeug]]e.<ref>''Betriebsvorschrift SBB Verkehr [5.4b] Starke Gefälle.'' Dokumentnummer 20004522, 1. Juli 2012. <!--SBB-internes Dokument auf http://caboruivo.ch/wp-content/uploads/2015/02/R_P_20000800-zukuenftig_DE1.pdf --></ref> Bei [[schmalspur]]igen Strecken ist die Neigung im Normalfall auf 40&nbsp;‰ begrenzt. Größere Neigungen sind nur in besonderen Verhältnissen unter bestimmten Bedingungen zulässig. Bei [[Straßenbahn]]en beträgt der maximale Grenzwert 70&nbsp;‰ und darf bei Neubaustrecken in keinem Fall überschritten werden.<ref>{{BAV-AB-EBV|17&nbsp;M|Längsneigung in Zuggleisen|7.2}}</ref> Triebfahrzeuge auf Normal- und Schmalspurstrecken mit mehr als 60&nbsp;‰ Neigung benötigen eine [[Magnetschienenbremse]] oder eine [[Wirbelstrombremse|Wirbelstromschienenbremse]].<ref>{{BAV-AB-EBV|52.1|Bremssysteme|9}}</ref>

== Sicherheitsvorkehrungen ==
=== Bremseinrichtungen ===
Für die Zulassung eines Triebfahrzeugs für den Steilstreckenbetrieb sind i.&#8239;d.&#8239;R. drei voneinander unabhängig wirkende Bremssysteme erforderlich. Steilstreckentaugliche Triebfahrzeuge verfügen daher über eine besondere Bremsausrüstung: Bei Dampflokomotiven ist das meist die [[Riggenbach-Gegendruckbremse]], bei Verbrennungslokomotiven eine [[Motorbremse]] oder eine [[Hydrodynamisches Getriebe#Schienenfahrzeuge|hydrodynamische Bremse]] und bei Elektrolokomotiven eine [[Widerstandsbremse]] oder eine [[Rekuperationsbremse]].

=== Betriebsvorschriften ===
[[Datei:Re66 11621.jpg|mini|links|Schwere Züge mit zu geringer Leis&shy;tung der [[Elektrische Bremse|elektrischen Bremse]] werden mit der Sägezahnmethode gebremst. Güterzug auf der [[Lötschberg-Bergstrecke|Lötschberg-Süd&shy;rampe]] mit [[SBB Re&nbsp;6/6]] und [[SBB Re 4/4 II|Re&nbsp;4/4&nbsp;II]] in [[Vielfachsteuerung]].]]
{| style="float:right; background:transparent; padding:0; margin:0;"
|- style="vertical-align:top"
|style="text-align:center"|'''Bremsen mit der Sägezahnmethode''' (Beispiel)
|-
|{{Graph:Chart|width=300|height=150|xAxisTitle=Zeit [Minuten]|yAxisTitle=Geschwindigkeit [km/h]
 |type=line|yAxisMin=0|xAxisMin=0|xAxisMax=7.5|x=0,1,2.5,3.5,5,6,7.5,8|y1=80,60,80,60,80,60,80,70|colors=orchid}}
|}<!--Hilfe: [[Vorlage:Graph:Chart]]-->
Auf Strecken, die nach der Steilstreckenvorschrift betrieben werden, darf nur besonders eingewiesenes Personal eingesetzt werden. Es gibt Besonderheiten bei der Bremsprobe, der Bremsberechnung und bei der Durchführung von Bauarbeiten an der Steilstrecke.

Bei einzelnen Strecken sind oder waren weitere Sicherheitsvorkehrungen erforderlich, z.&nbsp;B. dass die Lok immer auf der Talseite stehen muss und die bergwärts verkehrenden Züge geschoben werden; bei Dampfloks war es vielerorts Vorschrift, mit dem Schornstein bergwärts zu fahren, damit die Feuerbüchse immer vom Wasser umspült wird. Bei einigen Strecken war auch eine zusätzliche Nachschau der Bremsanlage der eingesetzten Fahrzeuge üblich.

Wenn in Österreich oder der Schweiz bei Gefällfahrten die [[elektrische Bremse]] des Triebfahrzeugs zum Einhalten der Geschwindigkeit nicht ausreicht, wird die Sägezahnmethode angewendet. Dabei wird mit der [[Automatische Druckluftbremse|automatischen Druckluftbremse]] zunächst 60 Sekunden stark abgebremst, anschließend wird die Bremse mindestens 90 Sekunden lang gelöst. Beim Erreichen der erlaubten Geschwindigkeit wird eine weitere Bremsung von 60 Sekunden Dauer ausgelöst. So wird eine thermische Überbeanspruchung der Bremsen und ein [[Automatische Druckluftbremse#Einlösige Bremse|Erschöpfen der Bremse]] vermieden.<ref>{{BAV-FDV|14|2.7.2|Bedienen der automatischen Druckluftbremse der Normalspurzüge im starken Gefälle}}</ref><ref>[https://www.bmk.gv.at/dam/jcr:969fc765-d5f5-4122-82ba-5d594b5ae0e0/100616_ub_braz_gz795204_beilage_a_f.pdf ''Entgleisung des Zuges 46676 am 16. Juni 2010. Arlbergstrecke zwischen Bf Hintergasse und Bf Braz.''] Untersuchungsbericht des Bundesanstalt für Verkehr, Unfalluntersuchung Fachbereich Schiene. Wien, 8. August 2011. Seite 15</ref>
<div style="clear:left;"></div>

== Helixverwindung ==
Bei Neigungen über 40&nbsp;‰ ist die Gleisverwindung in geneigten Gleisbögen, kurz als [[Helix]]verwindung bezeichnet, zu berücksichtigen. Sie kann sich mit der [[Überhöhung]]sverwindung überlagern und je nach Randbedingungen zu einem Entgleisungsrisiko führen.<ref name="SER-2020-12">{{Literatur |Autor=Karl Tillmetz, Hermann Patrick Braess |Titel=Die Helixverwindung – ein kritischer Einflussfaktor bei der Trassierung und Auslegung von Bergbahnen |Sammelwerk=Schweizer Eisenbahn-Revue |Nummer=12 |Verlag=Minirex |Datum=2020 |Seiten=660–663}}</ref>

In einigen für die Gleistrassierung verwendeten Computerprogrammen wird die Helixverwindung noch nicht berücksichtigt.<ref name="SER-2020-12" />

Für den Nachweis der ''Sicherheit gegen Entgleisen'' von Zahnradfahrzeugen mittels Computersimulation ist die Helixverwindung zu berücksichtigen.<ref>{{Literatur |Autor=Karl Tillmetz, Hermann Patrick Braess |Titel=Die Helixverwindung – ein kritischer Einflussfaktor bei der Trassierung und Auslegung von Bergbahnen (Fortsetzung aus Heft 12/2020) |Sammelwerk=Schweizer Eisenbahn-Revue |Nummer=1 |Verlag=Minirex |Datum=2021 |Seiten=52–54}}</ref>

→ siehe Abschnitt ''[[Zahnradbahn#Gleisverwindung in geneigten Gleisbögen|Helixverwindung]]'' im Artikel ''Zahnradbahn''
<div style="clear:both;"></div>

== Geschichtliche Entwicklung ==
=== Alpenländer ===
==== 19. Jahrhundert ====
[[Datei:SB 610.jpg|mini|Engerth-Lokomotive Nr. 610 für die Semmeringbahn in der Ursprungs&shy;ausführung aus dem Jahr 1853]]
Um die Mitte des 19. Jahrhunderts entstand die Idee, die [[Alpen]] mit [[Hauptbahn]]en in Nord-Süd-Richtung zu überqueren, um Verbindungen zwischen den Wirtschaftsräumen des Nordens und den Hafenstädten des Südens herzustellen.<ref name="Oberegger">Elmar Oberegger: [http://www.oberegger2.org/enzyklopaedie/alpenbahnen.htm ''Alpenbahnen.''] Auf: ''www.oberegger2.org,'' abgerufen am 15. Januar 2021</ref>
Das in [[Vereinigtes Königreich|Großbritannien]] verbreitete System der ''schiefen Ebenen'', bei denen die Wagen mit stationären Dampfmaschinen bergwärts gezogen wurden, setzte sich nicht durch und die Steilstrecken werden mit [[Adhäsionsbahn]]en überwunden. Die 1854 eröffnete [[Semmeringbahn]] mit 28,1&nbsp;[[‰]] Neigung war die erste Bahn über die Alpen. Zur Vermeidung übermäßiger Neigungen wurde die [[Trasse (Verkehrsweg)|Trasse]] mit optimal ins Gelände eingepassten [[Kehre (Eisenbahn)|Kehre]]n künstlich verlängert. Als die Bahn geplant wurde, gab es für die vorgesehenen Neigungen noch keine geeigneten Adhäsionslokomotiven. Die von [[Wilhelm von Engerth]] konstruierte weltweit erste [[Stütztenderlokomotive]] erfüllte die Anforderungen so vollkommen, dass die Befürworter einer Zahnradbahn oder eines Betriebs mit Seilzügen unterlagen.

[[Engerth-Lokomotive]]n kamen auch auf der 1858 eröffneten alten [[Hauensteinstrecke]] über Läufelfingen in der Schweiz zum Einsatz. [[Kehrtunnel]]s, die erstmals bei der von 1863 bis 1873 erbauten [[Schwarzwaldbahn (Bahn)|Schwarzwaldbahn]] zur Anwendung gelangten, dienten als Vorbild für Alpenbahnen. Auf der 1867 eröffneten [[Brennerbahn]] wurden auf der Nord- und der Südseite je ein Kehrtunnel gebaut. Die 1882 dem Betrieb übergebene Gotthardbahn war die zweite Alpenbahn mit Kehrtunnels.

Am Fuß der Rampen entstanden Bahnhöfe mit besonderen Gleisen zum Anspannen der [[Vorspannlokomotive|Vorspann-]], [[Zwischenlokomotive|Zwischen-]] oder [[Schiebelokomotive]]n und zum Einstellen der [[Bremswagen]], die vor Einführung der [[Druckluftbremse (Eisenbahn)|Druckluftbremse]] benötigt wurden, in die Züge. Zur Versorgung der Lokomotiven vor der Bergfahrt entstanden am gleichen Ort Lokstationen oder [[Bahnbetriebswerk]]e. Der Bau dieser Bahnhöfe erfolgte nach betrieblichen Erfordernissen oft an vorher unbedeutenden Orten, die im Lauf der Jahre zu ''[[Eisenbahnerstadt|Eisenbahnerdörfern]]'' mit hervorragenden Verkehrsverbindungen wurden, denn zum Ankuppeln der Vorspannlokomotive mussten auch Schnellzüge halten.

[[Datei:GB-Güterzug bei Faido.jpg|mini|Schwerer Güterzug der [[Gotthardbahn|Gotthard&shy;bahn]] mit Vor&shy;spann- und Schiebe&shy;lokomotive, etwa 1885]]
Die betrieblichen Erschwernisse und die Einschränkung der Durchlassfähigkeit der Steilstrecken führten früh zu einem [[Zweigleisigkeit|zweigleisigen Ausbau]]. Technische Neuerungen führten zu weiteren Kapazitätssteigerungen. [[Telegrafie|Telegraphie]] und [[Streckenblock]] und der Bau von [[Blockstelle]]n waren im 19. Jahrhundert Meilensteine dieser Entwicklung. Der schwerfällige Dampfbetrieb führte jedoch vor allem bei der Abwicklung des Güterverkehrs zu Problemen. Bei schlechter Witterung reichten oft drei Lokomotiven nicht aus, um einen Zug über eine Steilrampe von rund 25&nbsp;‰ zu befördern. Auch Schnell- und Personenzüge kamen nur langsam voran. Am Brenner lag die Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen 26 und 37&nbsp;km/h.<ref name="Oberegger" />

Auf Nebenbahnen wurden mit verhältnismäßig kleinen Dampflokomotiven wesentliche größere Neigungen überwunden als auf Hauptstrecken.  Die 1888 eröffnete [[Mühlkreisbahn]] in Oberösterreich bewältigt 46&nbsp;‰, die 1877 bis 1891 im Betrieb genommene [[Schweizerische Südostbahn (1890)|Schweizerische Südostbahn]] 50&nbsp;‰ und die 1875 eingeweihte [[Uetlibergbahn]] bei Zürich 79&nbsp;‰.

==== 20. und 21. Jahrhundert ====
[[Datei:ChA BCFe 4-4.jpg|mini|Bis zum Ausbruch des Ersten Welt&shy;kriegs nahmen in der Schweiz zahl&shy;reiche [[meterspur]]ige Nebenbahnen mit oft ansehlichen Neigungen den Betrieb mit [[Bahnstrom#Gleichspannung|Gleichstrom]] auf.<br>Triebwagen der 60&nbsp;‰ steilen [[Chur-Arosa-Bahn]] aus dem Jahr 1914.]]
Da der elektrische Betrieb enorme Vorteile bot, wurde schon bald nach der Jahrhundertwende die Elektrifizierung forciert. Die elektrische Energie stammt von den im Gebirge vorhandenen Wasserkräften.<ref name="Oberegger" /> Wegen der größeren Leistungsfähigkeit der Elektrolokomotiven gegenüber den Dampfrössern verkehren die Züge deutlich schneller über die Steilrampen. Zudem konnten im 20. Jahrhundert mit der Verbreitung der Druckluftbremse die Zuglängen stark erhöht werden.

Die 1908 bis 1910 eröffnete [[Berninabahn]], die seit 1912 verkehrende [[Mittenwaldbahn]] und 1913 die [[Lötschberg-Bergstrecke|Lötschbergbahn]] wurden von Beginn an elektrisch betrieben. In den 1920er Jahren wurde ein Teil der bereits bestehenden Alpenbahnen elektrifiziert: 1920 die [[Gotthardbahn]], 1923 die [[Arlbergbahn]], 1924 die [[Salzkammergutbahn]] und 1928/29 die [[Brennerbahn]].<ref name="Oberegger" />

Mit dem Einsatz laufachsenloser [[Drehgestelllokomotive]]n und moderner [[Stellwerk]]stechnik konnte nochmals eine Steigerung der Kapazität erreicht werden. Mit der Entwicklung von praxistauglichen [[Vielfachsteuerung|Mehrfachtraktionssteuerungen]] kann ein einziger Lokomotivführer mit zwei Maschinen die [[Zughakenlast]] vollständig ausnützen. Ein [[RhB ABe 8/12|Allegra-Triebzug]] hat die Leistung einer kräftigen Lokomotive, ersetzt aber gleichzeitig drei Personenwagen, so dass er für den Einsatz auf den steilsten Strecken der [[Rhätische Bahn|Rhätischen Bahn]] bestens geeignet ist.

Heute entwickeln sich die Bedürfnisse des Personen- und des Güterverkehrs in unterschiedliche Richtungen. Da der Personenverkehr vermehrt mit [[Triebzug|Triebzügen]] betrieben wird, spielt die Neigung eine geringere Rolle als bei klassischen, von Lokomotiven gezogenen Zügen. Im Güterverkehr geht die Tendenz heute dahin, den aufwendigen Betrieb über die Bergstrecken aufzugeben und durch neu trassierte Strecken mit langen Basistunneln zu ersetzen oder die Züge über andere Strecken zu leiten.

=== Deutschland ===
==== Hauptbahnen ====
[[Datei:Steilrampehochdahl.jpg|mini|Das Ende der [[Steilrampe Erkrath–Hochdahl]] in [[Erkrath-Hochdahl|Hochdahl]]]]
[[Datei:Rübeland Güterbahnhof mit 95 6676 und 95 027 19.08.12 w2.JPG|mini|Für den Einsatz auf steilen [[Hauptbahn|Haupt&shy;bahnen]] entwickelten die [[Preußische Staatseisenbahnen|Preußischen Staatseisenbahnen]] die [[DR-Baureihe 95|Baureihe T&#160;20]]. Die Maschine 95 027 wartet auf ihren Einsatz auf der [[Rübelandbahn]]. Da&shy;hinter die [[HBE Tierklasse|95 6676]], die ab 1920 die Zahnradlokomotiven auf der Rübe&shy;land&shy;bahn ablöste.]]

Die [[Steilrampe Erkrath–Hochdahl]] und die [[Ronheider Rampe]] wurden mit dem System der [[Schienenseilbahn#Schiefe Seilebene|schiefen Seilebene]] gebaut; beide wurden nach wenigen Jahren auf den Betrieb mit normalen Loks umgestellt.<ref>http://www.gessen.de/str/acliege.html</ref> Bei [[Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg|Neuenmarkt]] war ebenfalls eine [[Schiefe Ebene (Eisenbahnstrecke)|Schiefe Ebene]] für den Betrieb mit stationären Dampfmaschinen geplant, wurde aber nicht realisiert. Man baute stattdessen eine Rampe mit gleichmäßiger Neigung. Die Züge erhielten Vorspann durch besondere Maschinen und mussten daher trotz der Neigung nicht geteilt werden. In den folgenden Jahren entstanden auch an anderen Hauptbahnen ähnliche Anlagen. Wegen der aufwendigen Betriebsführung versuchte man im Rahmen der topographischen Situation mit wenigen möglichst kurzen Rampen auszukommen und arbeitete im übrigen Streckennetz mit wesentlich geringeren Neigungen. Bei späteren Bahnbauten – erstmals bei der [[Schwarzwaldbahn (Baden)|Schwarzwaldbahn]] – wurden die Strecken mit Kehren und Kehrtunnels künstlich verlängert und damit Neigungen ermöglicht, die auch ohne den aufwendigen Rampenbetrieb bewältigt werden konnten.

Vor dem Ersten Weltkrieg wurden in Preußen mit der T 20 und in Bayern mit der [[Bayerische Gt 2×4/4|Gt 2×4/4]] spezielle Lokomotiven insbesondere für den Einsatz auf der [[Bahnstrecke Hochstadt-Marktzeuln–Probstzella|Frankenwaldbahn]] und der [[Spessartrampe]] gebaut, die den gestiegenen Anforderungen im Schiebedienst gewachsen waren. Beide Baureihen wurden von der Deutschen Reichsbahn als [[DR-Baureihe 95|Baureihe 95]] und [[Baureihe 96]] übernommen. Ende der 1930er Jahre verkehrten erstmals Schnelltriebwagen, die ohne zeitraubendes Nachschieben über die Steilstrecke verkehren konnten, und noch vor dem Zweiten Weltkrieg wurde mit der Elektrifizierung der Rampen begonnen. Die Elektrifizierung hatte auf den Betrieb der Rampen nachhaltige Auswirkungen. Reisezüge brauchten keine [[Schiebelokomotive]] mehr, fuhren ohne Halt über die Rampe, und die elektrischen Lokomotiven waren nicht mehr vor Ort stationiert. Damit verloren die Bahnhöfe und Bahnbetriebswerke im Bereich der Rampen viel von ihrer Bedeutung oder verschwanden ganz. Im Schiebedienst waren meist Lokomotiven der Baureihen E 93 ([[DR-Baureihe E 93|193]]), E 94 ([[DR-Baureihe E 94|194]]) und später E 50 ([[DB-Baureihe E 50|150]]) anzutreffen.

Eine besondere Entwicklung durchlief die [[Höllentalbahn (Schwarzwald)|Höllentalbahn]] von [[Freiburg im Breisgau]] nach [[Titisee|Neustadt im Schwarzwald]]. Sie wurde als Nebenbahn mit Zahnradbetrieb zwischen Hirschsprung und Hinterzarten gebaut. Im Zuge der Verlängerung nach Donaueschingen wurde die Bahn ab [[1902]] als Vollbahn betrieben. Damit wurde die Höllentalbahn zur steilsten Hauptbahn in Deutschland. Dies hatte zunächst vor allem betriebliche Auswirkungen. Erst in den folgenden Jahrzehnten wurde die Bahn ausgebaut und abschnittsweise neu trassiert. Der Zahnradbetrieb wurde mit den speziell für diese Strecke konstruierten Loks der [[DR-Baureihe 85]] abgelöst, wenige Jahre später folgte die versuchsweise Elektrifizierung mit 20 kV / 50 Hz. Nach dem Ende des Versuchsbetriebs wurde die Strecke auf 15 kV / 16 2/3 Hz umgestellt.

==== Nebenbahnen ====
[[Datei:DB 094 1538-III.JPG|mini|Die [[Gegendruckbremse]] der [[Preußische T 16.1|Bau&shy;reihe 94]] erlaubte den Einsatz auf Steilstrecken.]]
Bei Nebenbahnen verlief die Entwicklung anders. Hier gab es anfangs nur wenige Steilstrecken. Zum einen waren hier von vornherein größere Neigungen zugelassen, zum anderen war der Bau von ''[[Spitzkehre (Eisenbahn)|Spitzkehren]]'' kein so großes Hindernis wie bei Hauptbahnen und bei den niedrigen Geschwindigkeiten fielen auch die Einschränkungen des Zahnradbetriebs nicht so stark ins Gewicht. In den 1920er Jahren gab die [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutsche Reichsbahn]] auf vielen Strecken den Zahnradbetrieb auf und stellte die Strecken auf Reibungsbetrieb um, was den Betrieb vereinfachte, die Kosten senkte und höhere Reisegeschwindigkeiten erlaubte. Die Nachfolge der Zahnradmaschinen traten meist Lokomotiven der [[Preußische T 16.1|Baureihe 94<sup>5–17</sup>]] mit Gegendruckbremse an.

In den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg übernahmen in beiden deutschen Staaten Dieselloks bzw. -triebwagen den Betrieb. Bei der Deutschen Bundesbahn waren das speziell ausgerüstete V 100 ([[DB-Baureihe V 100#Baureihe V 10020 / Baureihen 212 und 213|Baureihe 213]]), VT 98 ([[DB-Baureihe VT 98|Baureihe 798]]) und V 160 ([[DB-Baureihe 218|218]]), bei der [[Deutsche Reichsbahn (1945–1993)|Deutschen Reichsbahn]] übernahmen Lokomotiven der [[DR-Baureihe V 180|Baureihe 118]] diese Aufgabe. Die Reichsbahn elektrifizierte die [[Rübelandbahn]] mit 25 kV / 50 Hz im Inselbetrieb und setzte Lokomotiven der [[DR-Baureihe E 251|Baureihe E 251]] ein. Auch die [[Murgtalbahn]] in [[Baden-Württemberg]] wurde auf [[Stadtbahn]]betrieb umgebaut und ebenfalls elektrifiziert.

Nachdem die Steilrampen nach dem Zweiten Weltkrieg nur noch vereinzelt im Güterverkehr genutzt wurden, hielt sich der Personenverkehr im Vergleich zu anderen Nebenbahnen trotz der niedrigen Reisegeschwindigkeiten auf den meisten Strecken bis in die 1990er Jahre. Die [[Deutsche Bahn|Deutsche Bahn AG]] und andere [[Eisenbahnverkehrsunternehmen]] betreiben heute noch diverse Steilstrecken, darunter befinden sich auch Steilrampen, die keinen oder nur saisonalen Ausflugsverkehr aufweisen.

== Steilstrecken in Deutschland ==
=== Hauptbahnen mit maßgebender Neigung über 25 ‰ ===
[[Datei:Höllentalbahn.jpg|mini|[[DB-Baureihe 143]] mit Doppelstock&shy;wagen auf der [[Höllentalbahn (Schwarzwald)|Steilstrecke im Höllental]]]]
* [[Höllentalbahn (Schwarzwald)|Freiburg im Breisgau–Hirschsprung–Hinterzarten–Titisee-Neustadt]] (Höllentalbahn), maßgebende Neigung 57,14 ‰
* [[City-S-Bahn Hamburg]], 40 ‰
* [[Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main]] mit der [[Flughafenschleife Köln]], 40,0 ‰
* [[Zweite Stammstrecke|2. Stammstrecke]] der [[S-Bahn München]], 40 ‰ (geplant)
* Nordrampe des [[City-Tunnel Leipzig|City-Tunnels Leipzig]], 40 ‰
* Neuer [[Berghautunnel]] der [[Bahnstrecke Stuttgart–Horb]], 39 ‰ – geplant
* [[City-Tunnel Frankfurt]], ca. 39 ‰
* [[Verbindungsbahn (Stuttgart)|Verbindungsbahn]] der [[S-Bahn Stuttgart]], bis zu ca. 38 ‰
* [[Flughafenschleife Frankfurt]], ca. 36 ‰
* [[Neubaustrecke Wendlingen–Ulm]], 35 ‰ im Bahnhofsbereich und 31 ‰ im Schnellfahrabschnitt – geplant
* [[Bahnstrecke Raunheim Mönchwald–Raunheim Mönchhof]], 35 ‰
* [[Bahnstrecke Wuppertal-Vohwinkel–Essen-Überruhr|Wuppertal-Vohwinkel–Essen-Überruhr]], 35 ‰ im Bereich des [[Haltepunkt Essen-Kupferdreh|Haltepunkts Essen-Kupferdreh]]
* [[Steilrampe Erkrath–Hochdahl|Erkrath–Hochdahl]], 33,3 ‰
* Streckengleis Untertürkheim–Stuttgart Hauptbahnhof im [[Tunnel Obertürkheim]], 33&nbsp;‰ – geplant
* [[Stammstrecke (S-Bahn München)|Stammstrecke der S-Bahn München]], 32 ‰
* [[Tunnel Nord-Süd-Fernbahn|Tunnel]] der [[Nord-Süd-Fernbahn]] Berlin, 30 ‰
* [[Schwarzwaldbahn (Württemberg)|Württembergische Schwarzwaldbahn]], 30 ‰ im [[Bahnhof Stuttgart-Zuffenhausen]]
* [[Bahnstrecke Hochstadt-Marktzeuln–Probstzella]] (Frankenwaldbahn), 29 ‰
* [[Bahnstrecke Stuttgart-Rohr–Filderstadt]], 29 ‰ im [[Bahnhof Stuttgart Flughafen/Messe]]
* [[Rohrer Kurve]], 26,9 ‰ – geplant
* [[Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen]], ca. 26,55&nbsp;‰ – geplant
* [[Ronheider Rampe|Aachen–Ronheide–Herbesthal]] (Ronheider Rampe), 26,5 ‰
* [[Bahnstrecke Dresden–Werdau|Tharandt–Edle Krone–Klingenberg-Colmnitz]], 25,6 ‰
* [[Schiefe Ebene (Eisenbahnstrecke)|Neuenmarkt-Wirsberg–Marktschorgast]] (Schiefe Ebene), 25 ‰

=== Nebenbahnen mit maßgebender Neigung über 40 ‰ ===
[[Datei:Hüttenrode Rübelandbahn 2014-07-17 1.jpg|mini|[[Rübelandbahn]], steilste im Betrieb stehende Bahnstrecke Deutschlands]]
* [[Bahnstrecke Suhl–Schleusingen|Suhl–Schleusingen]] (Friedbergbahn), 66,6 ‰ – ohne Verkehr
* [[Rübelandbahn|Blankenburg–Elbingerode–Tanne]] (Rübelandbahn), 61,4 ‰
* [[Rennsteigbahn|Ilmenau–Schleusingen]] (Rennsteigbahn), 61,2 ‰
* [[Hunsrückbahn|Boppard–Buchholz–Emmelshausen]] (Hunsrückbahn), 60,9 ‰
* [[Scheldetalbahn|Herrnberg–Hirzenhain]] (Scheldetalbahn), 60 ‰ – bis 1993 abgebaut
* [[Kasbachtalbahn|Linz–Kalenborn]] (Kasbachtalbahn), 55,9 ‰
* [[Murgtalbahn|Freudenstadt–Baiersbronn–Rastatt]] (Murgtalbahn), 50,0 ‰
* [[Bahnstrecke Eibenstock unt Bf–Eibenstock ob Bf|Eibenstock unt Bf–Eibenstock ob Bf]], 50,0 ‰ – wegen des Baues der [[Talsperre Eibenstock]] 1975 aufgelassen
* [[Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld|Schönheide Süd–Carlsfeld]], 50,0 ‰ – Schmalspurbahn 750 mm; 1967 aufgelassen
* [[Brohltalbahn|Oberzissen–Brenk–Engeln]] (Brohltalbahn), 50,0 ‰ – Schmalspurbahn 1000 mm
* [[Bahnstrecke Heiligenstadt–Schwebda|Krombach-Fürstenhagen]], 50,0 ‰, nach 1947 abgebaut
* [[Bahnstrecke Bad Reichenhall–Berchtesgaden|Bad Reichenhall–Berchtesgaden]], 40,8&nbsp;‰

=== Stadtbahnen ===
[[Datei:Stadtbahnbrücke beim FlughafenStuttgart-pjt.jpg|mini|Stadtbahnlinie U6 unmittelbar nach einer der 85-Promille-Steigungen]]
* [[Stadtbahn Stuttgart]], 85 ‰<ref>{{Literatur |Titel=Daten, Zahlen, Leistungen |Verlag=Stuttgarter Straßenbahnen |Datum=2021 |Kapitel=Topografische Daten |Online=https://www.ssb-ag.de/index.php?eID=dumpFile&t=f&download=1&f=25342&token=4036a042c0982151b1a98d2a65aa85818d8b68c5 |Format=PDF |Abruf=2022-08-07}}</ref>
** [[Stadtbahn Stuttgart#U15-Südast|Südast der Linie U15]] – 2005 bis 2007 aus ehemaliger Straßenbahnlinie umgebaut
** [[Stadtbahn Stuttgart#U6-Flughafen|Verlängerung der U6 von Fasanenhof bis Flughafen/Messe]] – 2018 bis 2021 neu gebaut<ref>{{Literatur |Titel=U6 Info |Verlag=Stuttgarter Straßenbahnen |Datum=2018-06 |Seiten=10 |Online=https://www.ssb-ag.de/index.php?eID=dumpFile&t=f&download=1&f=2201&token=e049ae779d95ee3a11dc83ee81d777cd660e7f00 |Format=PDF |Abruf=2022-08-07}}</ref>

=== Werk- und Industriebahnen ===
* [[Steinbacher Bergwerksbahn]] (Schmalspur 600&nbsp;mm), 83,3 ‰ – stillgelegt
* [[Feldbahn Brotterode–Wernshausen]] (Schmalspur 600 mm), 80 ‰ – stillgelegt

== Steilstrecken in Österreich ==
[[Datei:Erzbergbahn - Hochbruckengrabenviadukt mit Sonderzug am Tag des Denkmals - II.jpg|mini|Sonderzug auf der Erzbergbahn, der steilsten Normalspurstrecke Österreichs]]
* [[Linz]] – [[Pöstlingberg]] ([[Pöstlingbergbahn]]), maximale Neigung 116 ‰ – eine der steilsten Adhäsionsbahnen
* [[Leoben]] – [[Hieflau]] ([[Erzbergbahn]]), 71 ‰
* [[Walding|Rottenegg]] – [[Feldkirchen an der Donau|Lacken]] ([[Mühlkreisbahn]]), 46 ‰, „Saurüsselgraben“
* [[Innsbruck]] – [[Mittenwald]] – [[Garmisch-Partenkirchen]] ([[Mittenwaldbahn]]), 38 ‰
* [[Garmisch-Partenkirchen]] – [[Reutte|Reutte in Tirol]] – [[Kempten (Allgäu)]] ([[Außerfernbahn]]), 37,5 ‰
* Gerling OÖ – [[Neuhaus an der Donau|Neuhaus]]-[[Niederwaldkirchen]]; [[Kleinzell im Mühlkreis|Kleinzell]] – [[Neufelden]] und [[Haslach an der Mühl|Haslach]] – [[Rohrbach-Berg]] (Mühlkreisbahn), 33; 30 und 31 ‰
* [[Innsbruck]] – [[Bludenz]] ([[Arlbergbahn]]), 34 ‰<ref>''Die Arlbergbahn - Wichtige Transitstrecke zwischen Vorarlberg und Tirol.'' (29-minütiges Video über die Arlbergbahn in der Filmreihe: SWR-Eisenbahnromantik), abgerufen am 18. April 2021 (deutsch).</ref>
* [[Schwarzach im Pongau|Schwarzach]]-[[Sankt Veit im Pongau|St. Veit]] – [[Spittal an der Drau|Spittal]]-[[Millstätter See]] ([[Tauernbahn]]), 28 ‰
* [[Wien Liesing]] – [[Kaltenleutgeben]] ([[Kaltenleutgebener Bahn]]), 27 ‰
* [[Gloggnitz]] – [[Mürzzuschlag]] ([[Semmeringbahn]]), 28 ‰
* [[St. Pölten]] – [[Mariazell]] ([[Mariazellerbahn]]), 28 ‰ – Schmalspur
* [[Innsbruck]] – [[Verona]] ([[Brennerbahn]]), 25 ‰

== Strecken mit starkem Gefälle in der Schweiz ==
=== Normalspurstrecken mit starkem Gefälle ===
[[Datei:Uetliberg train station.JPG|mini|Uetliberg, Endstation der bis 2007 steilsten normalspurigen Adhäsions&shy;bahn Europas. Zu diesem Zeitpunkt wurde der 85 ‰ steile Südast der Linie U15 der [[Stadtbahn Stuttgart]] dem Betrieb übergeben.]]
[[Datei:Beinwil am See Seetalbahn 2003-06-25 4528.jpg|mini|Die [[Seetalbahn]] Emmenbrücke–Lenzburg weist zwar Gefälle bis zu 38&nbsp;‰ auf, die jedoch kurz sind. Wegen des eingeschränkten Lichtraumprofils hat die Strecke keinen freien Netz&shy;zu&shy;gang. Sie kann nur von den Schmal&shy;triebwagen [[SBB RABe 520|RABe 520]] befahren werden.]]
[[Datei:FFS RABe 524101 St-Saphorin 080310 1.jpg|mini|Ein [[TILO]]-[[Stadler Flirt|Flirt]] bei Versuchsfahrten auf der (zusammen mit Le Pont–Le Day) steilsten SBB-Strecke zwischen Vevey und Puidoux.]]
'''Strecken mit beschränkten [[Interoperabilität im Schienenverkehr|Netzzugang]]:'''
{| class="wikitable"
|-
! style="text-align:left"|Streckenabschnitt !! Bahn !! maß-<br />gebendes<br />Gefälle !! Höhen-<br />unter-<br />schied !! Länge !! Bemerkung !!
|-
| [[Uetlibergbahn|Uetliberg–Zürich Selnau]] || [[Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn|SZU]] || style="text-align:center"| 79 ‰ || style="text-align:right"|<!--813-398=-->415&nbsp;m || style="text-align:right"|9,1&nbsp;km || [[Bahnstrom#Gleichspannung|Gleichstrom]] || <ref>[https://szu.ch/service-information/netzzugang-szu.html ''Netzzugang SZU.'']  Auf der Website der SZU (mit Link zum Leistungskatalog Infrastruktur), abgerufen am 10. Februar 2018</ref>
|}
Anmerkung: In der zweiten Hälfte des Jahres 2022 soll die Uetlibergbahn etappenweise auf Wechselstrom 15 Kilovolt 16,7 Hertz umgestellt werden.<ref>''Neuer SZU-Zweistrom-Triebzug auf Probefahrt.'' In: ''[[Schweizer Eisenbahn-Revue]]'', Nr. 1/2022. Minirex, {{ISSN|1022-7113}}, S.&nbsp;9.</ref>

'''Strecken mit freiem Netzzugang:'''
{| class="wikitable"
|-
! style="text-align:left"|Streckenabschnitt !! Bahn !! Kate-<br />gorie !! maß-<br />gebendes<br />Gefälle !! Höhen-<br />unter-<br />schied !! Länge !! Bemerkung !!
|-
| [[Chemin de fer Pont–Vallorbe|Le Pont–Le Day]] || rowspan="15"|[[Schweizerische Bundesbahnen|SBB]] || rowspan="8" style="text-align:center"|A || style="text-align:center"|38 ‰ || style="text-align:right"|<!--1018-787=-->231&nbsp;m || style="text-align:right"|8,2&nbsp;km ||  || rowspan="15"|<ref name="SBB">[https://company.sbb.ch/de/sbb-als-geschaeftspartner/leistungen-evu/onestopshop/strecken-bahnanlagen.html ''Schieneninfrastruktur.''] Auf der Website der SBB (mit Link zur Streckendatenbank SBB), abgerufen am 10. Februar 2018</ref><br /><ref name="Lämmli">Bruno Lämmli: [http://www.lokifahrer.ch/Lukmanier/Infra/Strecken-die-verbinden/Geografisch.htm ''Die Strecken geografisch ordnen.''] Auf www.lokifahrer.ch, abgerufen am 10. Februar 2018</ref>
|-
| [[Simplonstrecke|Iselle–Domodossola]] || style="text-align:center"|25 ‰ || style="text-align:right"|<!--630-270=-->360&nbsp;m || style="text-align:right"|18,8&nbsp;km || Fahrdienst durch SBB
|-
| [[Chemin de fer Vevey–Chexbres|Puidoux-Chexbres–Vevey]] || style="text-align:center"|38 ‰|| style="text-align:right"|<!--618-386=-->232&nbsp;m ||style="text-align:right"|7,8&nbsp;km || style="text-align:center"|
|-
| [[Bahnstrecke Neuchâtel–Le Locle-Col-des-Roches|(La Chaux-de-Fonds–) km&nbsp;25,8–Vauseyon]] || style="text-align:center"|27 ‰ || style="text-align:right"|<!--1047-475=-->572&nbsp;m ||style="text-align:right"|24,2&nbsp;km ||
|-
| [[Bahnstrecke Courtemaîche–Bure|Bure–Courtemaîche]] || style="text-align:center"|45 ‰ || style="text-align:right"|<!--470-397=-->73&nbsp;m || style="text-align:right"|4,7&nbsp;km || Anschluss Waffenplatz
|-
| [[Gotthardbahn|Göschenen–Erstfeld]] || style="text-align:center"|26 ‰ || style="text-align:right"|<!--1106-472=-->634&nbsp;m || style="text-align:right"|28,8&nbsp;km || Gotthard-Nordrampe
|-
| [[Gotthardbahn|Airolo–Bodio]] || style="text-align:center"|26 ‰ || style="text-align:right"|<!--1142-331=-->811&nbsp;m || style="text-align:right"|39,3 km || Gotthard-Südrampe
|-
| [[Gotthardbahn|Rivera-Bironico–Giubiasco]] || style="text-align:center"|26 ‰ || style="text-align:right"|<!--472-230=-->242&nbsp;m || style="text-align:right"|11,3&nbsp;km || Ceneri-Nordrampe
|-
| [[Bahnstrecke Biel/Bienne–La Chaux-de-Fonds|Reuchenette-Péry–Biel/Bienne]] || rowspan="7" style="text-align:center"|B || style="text-align:center"|25 ‰ || style="text-align:right"|<!--596-437=-->159&nbsp;m || style="text-align:right"|8,2&nbsp;km ||
|-
| [[Bahnstrecke Sonceboz-Sombeval–Moutier|Court–Moutier]] || style="text-align:center"|27 ‰ || style="text-align:right"|<!--666-529=-->137&nbsp;m || style="text-align:right"|6,4&nbsp;km ||
|-
| [[Hauensteinstrecke|Läufelfingen–Sissach]] || style="text-align:center"|21 ‰ || style="text-align:right"|<!--559-376=-->183&nbsp;m || style="text-align:right"|9,7&nbsp;km || Hauenstein-Nordrampe
|-
| [[Hauensteinstrecke|Läufelfingen–Olten]] || style="text-align:center"|26 ‰ || style="text-align:right"|<!--559-396=-->163&nbsp;m || style="text-align:right"|8,5&nbsp;km || Hauenstein-Südrampe
|-
| [[Bahnstrecke Rorschach–St. Gallen|St. Gallen St. Fiden–Rorschach]] || style="text-align:center"|21 ‰ || style="text-align:right"|<!--646-399=-->247&nbsp;m || style="text-align:right"|13,0&nbsp;km ||
|-
| [[Bahnstrecke Uznach–Wattwil|Wattwil–Uznach]] || style="text-align:center"|20 ‰ || style="text-align:right"|<!--614-410=-->204&nbsp;m || style="text-align:right"|14,0&nbsp;km || [[Rickentunnel]]
|-
| [[Tösstalbahn|Gibswil–Rüti ZH]] || style="text-align:center"|30 ‰ || style="text-align:right"|<!--757-482=-->275&nbsp;m || style="text-align:right"|11,4&nbsp;km || Tösstalbahn
|-
| [[Lötschberg-Bergstrecke|Kandersteg–Frutigen]] || rowspan="5"|[[BLS AG|BLS]] || rowspan="2" style="text-align:center"|A || style="text-align:center"|27 ‰ || style="text-align:right"|<!--1176-780=-->396&nbsp;m || style="text-align:right"|18,0&nbsp;km || Lötschberg-Nordrampe || rowspan="5"|<ref>[https://www.bls.ch/de/unternehmen/leistungen-fuer-dritte/leistungen-fuer-evu ''Leistungen für Bahnunternehmen.''] Auf der Website der BLS (mit Link zur Streckendatenbank), abgerufen am 10. Februar 2018</ref><br /><ref name="Lämmli" />
|-
| [[Lötschberg-Bergstrecke|Goppenstein–Brig]] || style="text-align:center"|27 ‰ || style="text-align:right"|<!--1216-678=-->538&nbsp;m || style="text-align:right"|25,0&nbsp;km || Lötschberg-Südrampe
|-
| [[Bern-Schwarzenburg-Bahn|Schwarzenburg–Bern-Fischermätteli]] || rowspan="3" style="text-align:center"|B || style="text-align:center"|35 ‰ || style="text-align:right"|<!--792-551=-->241&nbsp;m || style="text-align:right"|8,0&nbsp;km ||
|-
| [[Bahnstrecke Solothurn–Moutier|Gänsbrunnen–Moutier]] || style="text-align:center"|25 ‰ || style="text-align:right"|<!--719-529=-->190&nbsp;m || style="text-align:right"|8,5&nbsp;km || Weissenstein-Nordrampe
|-
| [[Bahnstrecke Solothurn–Moutier|Oberdorf SO–Solothurn West]] || style="text-align:center"|28 ‰ || style="text-align:right"|<!--655-433=-->222&nbsp;m || style="text-align:right"|9,6&nbsp;km || Weissenstein-Südrampe
|-
| [[Bahnstrecke Pfäffikon SZ–Arth-Goldau|Altmatt–Freienbach SOB]] || rowspan="3"|[[Schweizerische Südostbahn (2001)|SOB]] || rowspan="3" style="text-align:center"|A || style="text-align:center"|50 ‰ || style="text-align:right"|<!--923-510=-->413&nbsp;m || style="text-align:right"|11,3&nbsp;km ||  || rowspan="3"|<ref>[https://www.sob.ch/dienstleistungen/netzzugang.html ''Zugang zur Infrastruktur der SOB.''] Auf der Website der SOB (mit Link zur Network Statement, das im Anhang eine Streckendatenbank enthält), abgerufen am 10. Februar 2018</ref><br /><ref name="Lämmli" />
|-
| [[Bahnstrecke Pfäffikon SZ–Arth-Goldau|Rothenthurm–Arth-Goldau]] || style="text-align:center"|50 ‰ || style="text-align:right"|<!--920-414=-->506&nbsp;m || style="text-align:right"|10,4&nbsp;km ||
|-
| [[Bahnstrecke Wädenswil–Einsiedeln|Biberbrugg–Wädenswil]] || style="text-align:center"|50 ‰ || style="text-align:right"|<!--829-408=-->421&nbsp;m || style="text-align:right"|9,9&nbsp;km ||
|-
| [[Chemin de fer Martigny–Orsières|Le Châble–Sembrancher–Martigny]] || rowspan="2"|[[Transports de Martigny et Régions|TMR]] || rowspan="2" style="text-align:center"|<ref name="fehlt">Die Homepage der Bahnunternehmung erlaubt keinen Zugang zu den Streckendaten.</ref> || style="text-align:center"|35 ‰ || style="text-align:right"|<!--820-467=-->353&nbsp;m || style="text-align:right"|19,3&nbsp;km || rowspan="2"|Y-Strecke || rowspan="2"|<ref>Hans G. Wägli: ''Bahnprofil Schweiz CH+.'' 2010, S.&nbsp;24–25</ref>
|-
| [[Chemin de fer Martigny–Orsières|Orsières–Sembrancher–Martigny]] || style="text-align:center"|40 ‰ || style="text-align:right"|<!--838-467=-->371&nbsp;m || style="text-align:right"|19,2&nbsp;km
|-
| [[Bulle-Romont-Bahn|Sâles–Romont]] || rowspan="3"|[[Freiburgische Verkehrsbetriebe|TPF]] || rowspan="3" style="text-align:center"|<ref name="fehlt" /> || style="text-align:center"|26 ‰ || style="text-align:right"|<!--836-707=-->129&nbsp;m || style="text-align:right"|<!--18.2-7.8=-->10,4&nbsp;km || Westrampe || rowspan="3"|<ref>Hans G. Wägli: ''Bahnprofil Schweiz CH+.'' 2010, S.&nbsp;42–43</ref>
|-
| [[Bulle-Romont-Bahn|Sâles–Bulle]] || style="text-align:center"|28 ‰ || style="text-align:right"|<!--836-771=-->65&nbsp;m || style="text-align:right"|<!--7.8-0.1=-->7,7&nbsp;km || Ostrampe
|-
| [[Chemin de fer Fribourg–Morat–Anet|Fribourg–Murten]] || style="text-align:center"|29 ‰ || style="text-align:right"|<!--629-448=-->181&nbsp;m || style="text-align:right"|22,2&nbsp;km ||
|}
Die [[Durchmesserlinie Altstetten–Zürich HB–Oerlikon|Durchmesserlinie Zürich Altstetten–Oerlikon]] und die [[Seetalbahn]] werden trotz Gefällen von 40 beziehungsweise 38&nbsp;‰ nicht als steile Gefälle klassifiziert,<ref name="SBB" /> weil deren Gefällsabschnitte nur kurz sind.

=== Liste der Schmalspurstrecken mit über 40&nbsp;‰ Gefälle ===
[[Datei:AB Tango.png|mini|Seit Herbst 2018 fahren die Triebzüge der [[Appenzeller Bahnen (2006)|Appenzeller Bahnen]] (AB) über die steilste Adhäsionsstrecke der Schweiz. Die Strecken von [[Bahnstrecke Appenzell–St. Gallen–Trogen|St. Gallen nach Appenzell und Trogen]] wurden zur [[Durchmesserlinie]] verbunden.]]
[[Datei:MOB GDe 4-4 6004 Gstaad - Gruben with Golden Pass Classic.jpg|mini|Die Züge der [[Montreux–Berner Oberland-Bahn]] (MOB) überwinden Neigungen bis zu 73 ‰.]]
[[Datei:Bernina RhB Alp Grum curve in Winter.jpg|mini|Zug der [[Berninabahn]] in 70 ‰ Nei&shy;gung in einer Aufnahme aus den 1980er-Jahren]]
[[Datei:Forchbahn Bt 202.JPG|mini|Die [[Forchbahn]] in der Agglomera&shy;tion Zürich befährt Neigungen bis 69&nbsp;‰.]]
<small>Bei den [[Zahnradbahn#Reine Zahnradbahnen und Strecken mit gemischtem Adhäsions- und Zahnradbetrieb|gemischtem Adhäsions- und Zahnradbetrieb]] ist jeweils die größte Neigung auf dem Adhäsionsabschnitt angegeben.</small>
{| class='"toptextcells'
| style="width: 3em"| '''80 ‰''': || [[Ruckhaldetunnel]] auf der [[Bahnstrecke Appenzell–St. Gallen–Trogen|Strecke St. Gallen–Appenzell]] ([[Appenzeller Bahnen (2006)|AB]]), Inbetriebnahme am  8. Oktober 2018<ref>{{Webarchiv |url=http://www.baublatt.ch/sites/baublatt/files/baublatt_bb_1642_ruckhalde-dml_praxis.pdf |wayback=20171019003600 |text=Stefan Breitenmoser: ''Sprengen auf Stadtgebiet.'' In: ''Baublatt,'' Nr. 42, Freitag, 21. Oktober 2016}}</ref>
|-
| '''76 ‰''': || [[Bahnstrecke Appenzell–St. Gallen–Trogen|St. Gallen–Trogen]] (AB)
|-
| '''73 ‰''': || [[Montreux–Berner Oberland-Bahn|Montreux–Zweisimmen]] (MOB)
|-
| '''70 ‰''':
|
* [[Martigny-Châtelard-Bahn|Martigny–Le Châtelard–Vallorcine]] ([[Transports de Martigny et Régions|TMR]], mit Zahnstangenabschnitt)
* [[St. Moritz]]–[[Tirano]] ([[Berninabahn]], [[Rhätische Bahn|RhB]], nach Italien)
|-
| '''69 ‰''':
|
* [[Bahnstrecke Appenzell–St. Gallen–Trogen|St. Gallen–Appenzell]]  (AB, bis 3. April 2018 mit Zahnstangenabschnitt)
* [[Zürich]] Rehalp–[[Esslingen ZH|Esslingen]] ([[Forchbahn]])
|-
| '''65 ‰''': || [[Langenthal-Jura-Bahn|Langenthal–Niederbipp]] ([[Aare Seeland mobil|ASm]])
|-
| '''60 ‰''':
|
* [[Chemin de fer Aigle–Sépey–Diablerets|Aigle–Sépey–Diablerets]] ([[Transports Publics du Chablais|TPC]])
* [[Bremgarten-Dietikon-Bahn|Bremgarten–Dietikon]] ([[BDWM Transport|BDWM]])
* [[Bahnstrecke Chur–Arosa|Chur–Arosa]] (RhB)
* [[Lausanne–Echallens–Bercher-Bahn|Lausanne–Echallens–Bercher]] (LEB)
* [[Centovallibahn|Locarno–Camedo]] ([[Ferrovie autolinee regionali ticinesi|FART]])
* [[Chemin de fer Nyon–Saint-Cergue–Morez|Nyon–Saint-Cergue–La Cure]] (NStCM)
|-
| '''57 ‰''': || [[Bex-Villars-Bretaye-Bahn|Bahnstrecke Bex–Villars–Bretaye]] (TPC, mit Zahnstangenabschnitten)
|-
| '''52 ‰''': || [[Bahnstrecke Altstätten–Gais|Altstätten–Gais]] (AB, mit Zahnstangenabschnitten)
|-
| '''50 ‰''':
|
* [[Aigle-Ollon-Monthey-Champéry-Bahn|Aigle–Ollon-Monthey–Champéry]] (TPC, mit Zahnstangenabschnitten)
* [[Bahnstrecke Basel–Dornach|Basel–Dornach]] ([[Baselland Transport|BLT]])
* [[Bahnstrecke Basel–Pratteln|Basel–Pratteln]] (BLT)
* [[Bahnstrecke Blonay–Chamby|Blonay–Chamby]] ([[Museumsbahn Blonay–Chamby|BC]], Museumsbahn)
* [[Chemins de fer fribourgeois Gruyère–Fribourg–Morat#Chemins de fer électriques de la Gruyère|Bulle–Broc]] ([[Freiburgische Verkehrsbetriebe|TPF]]), ab 2020 Normalspur
* 2. Sektion der [[Bergbahn Lauterbrunnen–Mürren]] (BLM)
* [[Bahnstrecke Tavannes–Le Noirmont|Tavannes–Le Noirmont]] ([[Chemins de fer du Jura|CJ]])
* [[Riffelalptram]] (RiT), 800&nbsp;mm Spurweite
* [[Chemins de fer électriques Veveysans|Vevey–Blonay]] ([[Transports Montreux–Vevey–Riviera|MVR]])
|-
| '''48 ‰''': || [[Biel-Täuffelen-Ins-Bahn|Biel-Täuffelen-Ins]] (ASm)
|-
| '''46 ‰''':
|
* [[Bahnstrecke Basel–Rodersdorf|Basel Heuwaage–Rodersdorf]] (BLT)
* [[Frauenfeld-Wil-Bahn|Frauenfeld–Wil]] (FW)
|-
| '''45 ‰''':
|
* [[Wynental- und Suhrentalbahn|Aarau–Schöftland]] ([[Wynental- und Suhrentalbahn|Suhrentalbahn]], WSB)
* [[Bahnstrecke Bern–Worb Dorf|Bern–Worb Dorf]] (Murilinie, [[Regionalverkehr Bern–Solothurn|RBS]])
* [[Bahnstrecke Landquart–Davos Platz|Landquart–Davos]] (RhB)
* [[Bahnstrecke Langenthal–Melchnau|Langenthal–Melchnau]] (ASm)
* [[Bahnstrecke Zollikofen–Bern|Zollikofen–Bern]] (RBS)
|-
| '''44 ‰''': || [[Chemin de fer Yverdon–Ste-Croix|Yverdon–Ste-Croix]] (YSteC)
|}

== Weitere Steilstrecken ==
[[Datei:Mont-Blanc Express Train.jpg|mini|Die [[Bahnstrecke Saint-Gervais–Vallorcine|Bahnstrecke Saint-Gervais–Vallorcine (F)]] [[Martigny-Châtelard-Bahn|–Martigny (CH)]] wird auf dem französischen Abschnitt als Ad&shy;häsionsbahn mit bis zu 90&nbsp;‰ Neigung betrieben. Auf dem schweizerischen Teilstück beträgt die Maximalneigung mit Adhäsionsantrieb 70&nbsp;‰ und mit Zahnstange 200&nbsp;‰.]]
* [[Bahnstrecke Saint-Gervais–Vallorcine|Saint-Gervais–Vallorcine]] (Frankreich; Schmalspurbahn), maximale Neigung 90 ‰
* [[Hakone (Kanagawa)|Hakone]]–Gora ([[Hakone-Tozan-Linie]], [[Japan]]), 80 ‰
* Yokokawa–[[Karuizawa]] ([[Usui-Pass]]) ([[Shin’etsu-Hauptlinie]], Japan), 66,7 ‰ – 1997 stillgelegt
* [[Cosenza]]–[[San Giovanni in Fiore]] (Italien; Schmalspurbahn), 60 ‰
* [[Bahnhof Myrdal|Myrdal]]–[[Flåm]] ([[Flåmsbahn]], [[Norwegen]]), 55 ‰
* [[Lokalbahn Schlackenwerth–Joachimsthal|Schlackenwerth–Joachimsthal]] ([[Tschechien]]), 50 ‰ – stillgelegt
* [[Bahnstrecke Pau–Canfranc|(Pau–) Bedous–Canfranc]] ([[Frankreich]]), 43 ‰ – außer Betrieb, Wiederinbetriebnahme geplant
* [[Bulkeley Hill Narrow Gauge Railway]], 45,0 ‰, ''„Cheshires steilste Eisenbahn“''

== Siehe auch ==
* [[Adhäsionsbahn]]
* [[Gebirgsbahn]]

== Weblinks ==
* [https://fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de/2397820/SdyGHJ1wEf3B4IEnRuDhJPlwejk/2360724/data/rw_465_0001.pdf Steilstreckenvorschrift der DB Netz AG] (PDF; 570&nbsp;kB)

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Bahnstreckentyp]]