Diskussion:Reibung

Archiv bis 2005

Für einen Laien ist es vermutlich nicht verständlich, ob die Reibung jetzt durch Kraft, Gewicht, Gewichtskraft oder Masse hervorgerufen wird. Vielleicht könnte man in der Einleitung kurz auf die Unterschiede eingehen bzw. entsprechende Links setzen.

--Bianbambeidla 12:57, 3. Jan. 2007 (CET)

Wurde korrigiert, danke!

--Bianbambeidla 09:35, 30. Jan. 2007 (CET)

Ich möchte auf einen kleinen Fehler im Abschnitt 'Gasreibung' hinweisen: Die Luftbremsen bei Flugzeugen dienen auf gar keinen Fall dazu, die Strömung abreissen zu lassen. Sie sollen nur den Widerstand erhöhen, da gibt es einen deutlichen Unterschied. Ein Abreissen der Strömung würde den Auftrieb zerstören, während der erhöhte Widerstand lediglich die Geschwindigkeit verringert. Manche Luftbremsen sind so angebracht, dass sie die Strömung turbulent werden lassen. Turbulente Strömung liegt länger an der Tragfläche an und ist damit dem Auftrieb bei langsamen Geschwindigkeit zuträglich, erzeugt aber auch erheblich mehr Druckwiderstand als laminare Strömung - aber darum geht es hier nicht.

Der Satz im entsprechenden Abschnitt sollte also besser lauten:

"Luftbremsen am Flugzeug, um den den Luftwiderstand zu erhöhen."

Der entsprechende Artikel über Luftbremsen ist nicht wirklich fundiert, aber in diesem Punkt bestätigt er mich :-) Dass der Autor dort Fowlerklappen, Vorklappen, Droopnose, Wölbklappen und Bremsklappen nicht voneinander unterscheidet, ist für diesen Artikel über Reibung ja nicht weiter von Bedeutung.

Debugger (Autor nachgetragen) Reibung hängt sehr wohl vom Druck ab, den zwei Körper aufeinander ausüben. (Das lässt sich durch "Draufdrücken" sofort überprüfen) Gemeint ist in diesem Zusammenhang wohl, dass z.B. ein Quader, der durch sein Eigengewicht auf die Unterlage gedrückt wird, auf einer kleineren bzw. größeren Auflagefläche die gleiche Reibung zeigt.

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Ein außenstehender versteht kein Wort, viel zu theoretisch. 81.14.165.211 (ip nachgetragen)

Was gefällt dir denn nicht? Die Einleitung kann sicher noch etwas anschaulicher geschrieben werden. Hadhuey 10:49, 3. Jan 2005 (CET)

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Notiz: Coulombsche reibung fehltder Dennis 23:52, 15. Feb 2004 (CET)

was ist die Reynolds'sche zahl? Newtonsche Reibung?

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Wer oder was ist Fleischer (1. Satz)? Literaturangaben und Quellen sind immer willkommen, und entsprechend unten im Artikel eintragbar. Gruß, --Gluon 23:57, 3. Feb 2005 (CET) 23:56, 3. Feb 2005 (CET)

Ein Buch: "Grundlagen zu Reibung und Verschleiß" Leipzig : Dt. Verl. für Grundstoffindustrie, [1983] Hrsg. von Gerd Fleischer Hadhuey 00:30, 4. Feb 2005 (CET)

alles klar, ich trags ein. Gruß, --Gluon 16:52, 4. Feb 2005 (CET)

Haftreibung

Der Satz "alle angetriebenen Fahrzeugräder würden „durchdrehen“, also keine Traktion ermöglichen." stimmt im Abschnitt Haftreibung nicht! Traktion ergibt sich immer aus Schlupf. reines Rollen ermöglicht keine Traktion! Kurz gesagt: Traktion gibt es nur mit Gleitreibung! 15:00, 26. Jun 2012 (CET) (ohne Benutzername signierter Beitrag von 128.131.136.102 (Diskussion))

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Es gibt keine Haftreibung. Entweder etwas haftet oder etwas reibt. Der Begriff Haftreibung ist völliger Käse.

Wenn es nicht reibt rutscht es ab und haftet nicht mehr. Hadhuey 15:06, 14. Feb 2005 (CET)

Dass der Begriff Haftreibung unglücklich gewählt ist, stimmt (es ist sogar ein Widerspruch in sich, ein Oxymoron). Das bedeutet aber nicht, dass es das Phänomen nicht gibt. --Felix Tritschler (Diskussion) 22:01, 23. Apr. 2018 (CEST)

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Einschub: Der Begriff Haftreibung (manchmal auch Gleitreibung) dient vor allem auch der Unterscheidung von der Rollreibung. Aber Du hast recht, das ist ein irreführender Terminus, keine Frage. Dazu kommt, dass nur durch Reibung eine Haftung möglich ist. Was Du oben mit dem Satz 'entweder etwas haftet, oder ewas reibt' beschreibst, meint möglicherweise eher 'entweder etwas haftet, oder es gleitet'. Denn die Reibung ist auch dafür verantwortlich, dass wir auf der Straße stabil stehen können, was uns auf einer Eisfläche schlechter gelingt.

Debugger 11:11 10. Nov 2006 (CET)

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Haftreibung ist ein weit verbreiteter terminus technicus in der Tribologie. Er umschreibt das Phänomen erhöhter Reibkraft am Beginn einer Reibbewegung, also aus dem Stillstand heraus. Ob das ein glücklich gewählter Begriff ist, sei mal dahin gestellt. Aber einen anderen gibt es meines Wissens nicht. --Schwalbe 17:11, 14. Feb 2005 (CET)

Doch, nämlich den maximalen Kraftschlussbeiwert multipliziert mit der Normalkraft, also sehr umständlich formulierbar und ich stimme zu, dass die Haftreibungskraft ein valides Konzept ist, wenn auch, vor allem bei Reifengummi auf Straße, nur eine Näherung.

--Felix Tritschler (Diskussion) 22:01, 23. Apr. 2018 (CEST)

Haftreibung wird auch in der Konstruktionstechnik zur Auslegung von kraftschlüssigen Verbindungen benötigt.Hadhuey 18:03, 14. Feb 2005 (CET)

könnte jemand vieleicht die ursache von Reibung erklären ? Ja ok 2 Stoffe bewegen sich aneinander, aber warum verlangsamt sie das, welche kräfte wirken genau ?

Gute Idee. Habe einen entsprechenden Satz eingefügt. --Schwalbe 22:10, 5. Mär 2005 (CE

Beeinflusst die Breite der Autoreifen die Reibung auf der Straße? Lena

Das ist die wohl am häufigsten gestellte Frage im Bezug auf (Haft-)Reibung und die Antwort ist nicht trivial. In erster Näherung, nämlich bei Anwendung der Gleit- und der, wie man hier sieht, umstrittenen Haftreibung, ergibt sich, dass die Reifenbreite irrelevant für die "Reibung auf der Straße", also den Bremsweg und die maximale (Quer-)Beschleunigung eines Autos ist.

Und auf keinen Fall ist die Reifenbreite/Auflagefläche des Reifengummis auf der Straße proportional zur Haft- und Gleitreibungskraft. Andernfalls wäre es ja unverantwortlich, auch nur einen VW Polo ohne Formel-1-Reifen/Walzen für die Straße zuzulassen.

Da sich aber Reifengummi nicht wie ein ideal-starrer Festkörper verhält, sondern

1., wie eine extrem zähe Flüssigkeit, und weiterhin, 2., der sogenannte Sturz, der vor allem in Kurvenfahrten relevant ist, von der Reifenbreite abhängt, 3., breitere Reifen mehr Wärmeenergie, die sich aus Walg- und Reibungsarbeit ergibt, aufnehmen können, bevor sie überhitzen, und 4., außerdem noch Verzahnungseffekte eine Rolle spielen,

ist die Reifenbreite für die Frage doch relevant. Breitere Reifen ermöglichen im Allgemeinen einen etwas kürzeren Bremsweg, eine etwas höhere maximale Kurvengeschwindigkeit und eine etwas höhere longitudinale Beschleunigung - "etwas" soll hier betonen, dass es kein (invers-)proportionaler Zusammenhang ist. Doppelt so breite Reifen ermöglichen also nicht einen halb so langen Bremsweg oder eine doppelt so hohe maximale Kurvengeschwindigkeit.

Auf Schnee sind breitere Reifen übrigens weniger geeignet als schmalere. --Felix Tritschler (Diskussion) 22:01, 23. Apr. 2018 (CEST)

Einleitungssatz

Einwände gegen (1) Reibung ist in der Technik und Physik der Verlust an mechanischer Energie beim Ablaufen, Beginnen oder Beenden einer Relativbewegung sich berührender Stoffbereiche.:

• Reibung "ist" nicht der mit Reibung einhergehende Energieverlust.
• Haftreibung passt nicht unter diese Definition.
• Dem "Beginnen" einer Bewegung, einem Zeitpunkt, kann kein Energieverlust zugeordnet werden.
• "Stoffbereiche" klingt nach dem Versuch, viel gründlich Überlegtes korret und in möglichst kompakter Form zu formulieren ... um den Preis, dass der Normalleser sich bestenfalls einen Bruchteil des Gemeinten dabei denken wird.

Einwand gegen (2) Reibung ist eine physikalische Kraft zwischen zwei sich berührenden Körpern, die einer Relativbewegung dieser Körper entgegenwirkt.

• Reibung wirkt nicht nur zwischen Körpern, sondern zum Beispiel auch zwischen Fluid und Wand. Zwar besteht ein Fluid aus Körpern, sogar aus ziemlich vielen, aber wenn man Körper = Molekül setzt, dann passt "zwei" nicht mehr und "sich berührend" erst recht nicht.

Meine Meinung: Reibung ist nun mal so komplex, dass es verdammt schwer werden wird, eine sowohl lesbare als auch allumfassende Definition in einem Satz zu geben. Deshalb empfielhlt sich ein stufenweises Vorgehen: zuerst mit (2) eine Definition geben, die zumindest den Stoffumfang der Schulphysik abdeckt. Und dann in einem weiteren Satz andeuten, dass "Reibung" darüber hinausgehende Bedeutungen hat. ---- Frau Holle 00:30, 13. Apr 2005 (CEST)

Anmerkungen

Zur weiteren Diskussion beide Anm. aus dem Abschnitt Festkörperreibung/Allgemeines hierher verschoben. --Schwalbe ^Disku 22:14, 21. Okt 2005 (CEST)

Anm: Die Begriffe „Gleitreibung“ und „Haftreibung“ sind verwirrend und sollten nicht verwendet werden. Reibung bedingt immer eine von Null verschiedene Relativgeschwindigkeit der Reibpartner (s.o.). Damit ist der Begriff Haftreibung unsinnig. Wenn zwei Körper haften, können sie nicht reiben und umgekehrt. Gleiten impliziert dem allgemeinen Sprachgebrauch nach eine verschwindende Kraft in der Tangentialebene. Aus diesem Grund sollte von Haften bzw. Reiben gesprochen werden, wobei sich beide zwingend gegenseitig ausschließen. Ähnlich verwirrend ist der Begriff Rollreibung, da das Rollen einen kinematischen Zusammenhang bezeichnet, der Relativgeschwindigkeit Null am Kontaktpunkt impliziert.

Anm: Da jedoch in der Praxis die theoretische Defintion nicht für alle triboligischen Problemstellungen ausreichende Informationen liefert, wird der Begriff Reibwert µ sowohl für statische (Haftreibung) als auch dynamische (Gleitreibung) herangezogen. Diese Werte sind jedoch nicht miteinander Vergleichbar und führen häufig zu Verwechslungen und Falschauslegungen. Daher sind für die Praxis die Begriffe Haftbeiwert oder Gleitreibwert durchaus sinnvoll.--Haggi63 22:01, 25. Okt 2005 (CEST)

Auch in der einschlägigen Literatur (z.B. Physik-Gerthsen,Kneser, Vogel) wird zwischen Haft- und Gleitreibung unterschieden: "Wenn der Körper noch ruht, verhindert eine Kraft Fr, dass er sich in Bewegung setzt, es sei den die Antriebskraft ist größer als Fr. Die Haftreibung ist immer größer als die Gleitreibung und ebenfalls direkt proportional zur Normalkraft Fn..." --217.184.99.246 22:49, 25. Okt 2005 (CEST)

mag ja sein das die Begriffe "Haftreibung" und "Rollreibung" unter "Insidern" nicht benutzt werden , im Unterricht werden sie aber verwendet und wenn ich eine Aufgabe hab in der es um Gleitreibung geht, dann hier nachschauen will und absolut GARNIX dazu finde dann is der Artikel ja wohl Überarbeitungswürdig....

Eben, es steht ja auch im Artikel was dazu, siehe auch Haftreibung. --Schwalbe ^Disku 09:38, 13. Jan 2006 (CET)

Beeinflusst die Breite der Autoreifen die Reibung ? Lena

Klar, Lena. Je breiter ein Reifen ist, umso größer ist seine Reibung. Nicht linear, aber sie vergrößert sich. Darum haben Spritspar-Rekordfahrzeuge fahrradreifenschmale Räder mit höchstem Druck drinnen. Es ist aber andererseits nun nicht so, dass man ernsthaft behaupten könnte, 225er Reifen würden einen Liter mehr Sprit fressen als ein 185er, soo wild ist es nun auch wieder nicht. Andersherum, man kann auch sagen, breitere Reifen "kleben" eben besser an der Straße, damit ist die Rollreibung größer (kontakten der Straße, Hertz´sche Flächenpressung, Umformen, Walk-Arbeit). Darum wird auch immer der Tip gegeben, sehr auf den Reifendruck zu achten, und lieber einen Ticken mehr (plus 0,2 bar) einzufüllen, das verkleinert um ein (ungefährlich) Winziges die (Breite der...) Reibungs-erzeugende Reifenaufstandsfläche und senkt so den Spritverbrauch. KdM

Diese Frage stiftet immer wieder Verwirrung. Theoretisch dürfte nämlich nach dem Coulombschen Reibungsgesetz (siehe Artikel) keine Abhängigkeit zwischen Reibkraft und Kontaktfläche bestehen. Beim System Gummi-Asphalt gilt dies jedoch nur näherungsweise, da bei Reibung von gummielastischen Stoffen auf rauhen Oberflächen die mechanische Verklammerung der oberflächennahen Bereiche eine Rolle spielt. Dies erklärt das "Kleben" der breiten Walzen der Formel 1 auf der Straße und auch das Aquaplaning, sobald Wasser ins Spiel kommt und die Verklammerung deutlich reduziert (siehe auch Haftreibung, Reifenaufstandsfläche). --212.20.133.219 09:27, 28. Apr 2006 (CEST)

Die Diskussion ist zwar schon alt, aber ich möchte die erste Bemerkung so nicht stehen lassen. Dickere Reifen haben keine größere Aufstandsfläche als dünnere gleichen Durchmessers und Spritsparfahrzeuge fahren nicht deshalb dünnere Reifen. Reifen kann man näherungsweise als Membran ansehen. Ihre Aufstandsfläche ist etwa gleich dem Innendruck mal der Gewichtskraft am Reifen. Also haben dünne Reifen bei GLEICHEM Innendruck eine IDENTISCHE Aufstandsfläche (p=F*A) wie dicke Reifen und rollen UNGÜNSTIGER, weil sie mehr Walkarbeit leisten müssen. Ihre Aufstandsfläche ist eben länglicher und die Verformungsarbeit beim abrollen ungünstiger, da sie mehr über die Flanken erfolgt und dabei mehr Reibung verbraten wird. Der Grund dünne Reifen zu nehmen ist ihre geringere Stirnfläche und damit ihr verringerter Luftwiderstand. Außerdem kann man sie höher aufpumpen, was die Aufstandsfläche wieder verkleinert und die schlechtere Walkarbeit gegenüber den dickeren minimiert. Zudem wiegen sie weniger. Breite Reifen verhalten sich jedoch beim Bremsen und Beschleunigen besser und sind deshalb auf den F1-Wagen.62.206.214.159 12:53, 20. Mär. 2007 (CET)

Ich würde in dem Artikel über Festkörperreibung auf keinen Fall den Fahrzeugreifen erwähnen. Der Gummi - oder Elastomer - ist nicht annähernd fest, sein Reibwert ist, im Gegensatz zu Festkörpern, von der Flächenpressung abhängig und kann Werte über 2 erreichen. Auch eine Geschwindigkeitsabhängigkeit besteht: mit zunehmender Geschwindigkeit nimmt der Reibwert erst zu, nach Erreichen eines Maximums fällt er wieder ab. Kurz: das Coulombsche Gesetz gilt hier nicht! Bei dem Fahrzeugreifen kommt noch hinzu, dass bei kleinen Relativgeschwindigkeiten (zwischen Reifenumfang und Fahrbahn) der größere Anteil der Bewegung aus der elastischen Verformung des Reifens, und nicht aus Gleiten, herrührt. Auch der Rollwiderstand ist keine Reibung, sondern ein Energieverlust auf Grund der Hysterese im Werkstoff. Boros.i, 6.2.2008

Wie war.--Wruedt 08:05, 31. Jul. 2011 (CEST)

Innere Reibung ist keine Reibung? – Rainald62 13:05, 31. Jul. 2011 (CEST)

Wenn man schon zwischen äußerer und innerer Reibung unterscheiden möchte, so gehört Rollwiderstand nicht zu ersterer.-- Wruedt 08:14, 1. Aug. 2011 (CEST)

Rollwiderstand gehört weder zu äußerer noch zu innerer Reibung, sondern setzt sich zusammen aus verschiedenen Mechanismen, die teils innerer, teils äußerer Reibung zugerechnet werden können. Die Reibung zwischen Sandkörnern beim Fahren durch Sand wäre beiden Kategorien vertretbar zuzurechnen. Ein klarer Fall von äußerer Reibung: Ein fast platter Fahrradreifen rollt mit Teilen der Manteloberfläche ab, die deutlich verschiedene Umfänge haben. Dadurch rutscht im Außenbereich der Mantel über den Asphalt. Und nur ein Spaßvogel nennt Verschiebungen zwischen Mantel und Schlauch innere Reibung. – Rainald62 20:47, 1. Aug. 2011 (CEST)

Einfache Beispiele würden genügen den Begriff deutlich zu machen, siehe schon Versuche von Leonardo da Vinci (Tribologie) und Coulomb zur Reibung. Dass Reifengummi nicht im Zusammenhang mit Coulomb genannt werden darf, hat schon Boros erwähnt.-- Wruedt 08:14, 2. Aug. 2011 (CEST)

Kategorienzuordnung

Kann mir jemand erklären, warum die Reibung (als Vorgang) kein Ereignis sein soll (Kategorie:Ereignis wurde entf.) -- Matt1971 ♫♪ 17:44, 26. Jan 2006 (CET)

Was genau meinst du? Ich kenne zwar ein Ereignis, bei dem Reibung im Spiel ist, aber das wird doch wohl nicht Gegenstand des Artikels sein. ;-) Siehe auch LA für die Kat.. --Schwalbe ^Disku 21:00, 26. Jan 2006 (CET)

Amontons

Der Typ heißt Guillaume Amontons, daher geht die Schreibweise Amontonssche Gesetze mE in Ordnung. Der Brockhaus schreibt es übrigens auch so. ;-) Wir sollten das bitte hier klären und danach erst das Lemma Amontonsche Gesetze auf den für korrekt befundenen Platz schieben. --Schwalbe D | C | V 17:01, 26. Jul 2006 (CEST)

Von meinem unmaßgeblichen Gefühl her würd ich auch mit zwei s schreiben, doch scheint die Welt da gespalten zu sein. Hängt man das nicht einfach hinten dran, also mit zwei s? --Ussschrotti 00:46, 5. Aug 2006 (CEST)

Na, dann sind wir uns doch schon einig. ;-) --Schwalbe D | C | V 07:11, 5. Aug 2006 (CEST)

Innere Reibung

Im Zusammenhang mit Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotor wird der Begriff Innere Reibung des Motors verwendet. Ist damit in dem Zusammenhang 1. die Reibung innerhalb des Gases bei der Kompression (Soweit die Energie als Kompressionswärme verlorengeht) gemeint oder 2. die Reibung der Gase an Drosselklappe, Ventilen, Kanälen usw. oder 3. die Reibung zwischen Kolben/Zylinder, Kurbelwelle/Lager/Pleuel usw. 1 oder 2 oder 3 oder 1+2 oder 2+3 oder 1+2+3 ? Am besten im Artikel klarstellen --Diwas 16:26, 26. Nov. 2006 (CET)
Haftreibung steht gar nicht im Artikel das nervt.

Natürlich steht was über Haftreibung im Artikel, wer lesen kann ist klar im Vorteil. --MrBurns 17:12, 18. Nov. 2008 (CET)

2 jahre später bei einer durchschnittlichen änderungsrate von über einem dutzend änderungen pro monat?.. ich glaubs auch *hüstel* --77.22.250.139 17:47, 6. Sep. 2009 (CEST)

Den Begriff innere Reibung sollte man besser nicht als Synonym für Viskosität nutzen. Es gibt in Festkörpern z.B. innere Reibung, die nicht so ohne weiteres als Viskosität zu sehen ist. Wie viel innere Reibung auftritt hängt da z.B. von der Frequenz ab. Helium ist die einzige Flüssigkeit in der Suprafluidität auftritt - die anderen Systeme sind extrem gekühlte Bose-Kondensate die nicht viel mit einer normalen Flüssigkeit gemein haben.--Ulrich67 21:20, 1. Jan. 2011 (CET)

Eben weil das keine Synonyme sind, sollte unter der Überschrift 'Innere Reibung' nicht bloß von Viskosität geredet werden. Dass in Viskosität das nicht-newtonsche Verhalten ausführlich abgehandelt wird, sodass der Artikel hier als Hauptartikel erscheinen kann, finde ich problematisch, auch wegen der Redundanz zu Rheologie.

Dass Bose-Kondensate normale Flüssigkeiten seien, sollte nicht impliziert werden – ich habs nochmal umformuliert.

Gruß – Rainald62 13:54, 2. Jan. 2011 (CET)

Das Viskosität für Festkörper problematisch ist, ist klar. Für die innere Reibung in Festkörpern gibt es es aber keinen allgemeinen Temperaturtrend. --Ulrich67 14:58, 2. Jan. 2011 (CET)

Diese Tatsache könnte man ergänzen. – Rainald62 20:41, 2. Jan. 2011 (CET)

Die innere Reibung in Festkörpern gibt es in wenigstens 2 Formen: Einmal als meist kleine Abweichung von der Elastizität (etwa in Richtung Viskoelastizität) und dann als plastischen Verformung, als stark nichtlineare Eigenschaft. Unter dem sogenannten Hauptartikel Viskosität findet man da nichts zur inneren Reibung in Festkörpern, und es passt da auch nicht rein. Ein bisschen problematisch in diesem Abschnitt sehe ich das der Begriff innere Reibung einerseits als Oberbegriff benutzt wird andererseits fast wie eine quantitative Größe behandelt wird. Für Flüssigkeiten geht das noch so einigermaßen mit der Zuordnung als "innere Reibung" - Größe der Kräfte bei gegebener Bewegung. Bei im wesentlichen elastischen Festkörpern passt das aber nicht mehr - da läuft es mehr auf das Verhältnis dissipativen zu den elastischen Kräften hinaus.--Ulrich67 22:32, 2. Jan. 2011 (CET)

Suprafluides Helium ist ein Bose-Einstein-Kondensat. --Felix Tritschler (Diskussion) 22:29, 23. Apr. 2018 (CEST)

Durch den einleitenden Satz: "Neben der Bewegung der Teilchen in einem Stoff beschreibt die innere Reibung auch den Reibungswiderstand von Körpern, die sich in Fluiden bewegen, ...", mit dem Zusatz: "Bei dominierender Impulsadvektion ist dagegen die Reibung proportional zum Quadrat der Geschwindigkeit, siehe Strömungswiderstand." könnte der Eindruck entstehen, dass der quadratische Widerstand Reibung sei. Dies ist nicht der Fall. Zum großen Teil ist der Druckwiderstand massgeblich. In Strömungswiderstand selbst ist nur vom quadratischen Anstieg des Gesamtwiderstands die Rede. Durch den Hinweis auf Strömungswiderstand besteht Verwechslungsgefahr zwischen Reibung und Gesamtwiderstand.-- Wruedt 08:18, 11. Dez. 2011 (CET)

Danke, das Wort Reibung an dieser falschen Stelle hatte ich übersehen. – Rainald62 20:02, 11. Dez. 2011 (CET)

Der Abschnitt innere Reibung ist immer noch etwas ungeordnet. Vermutlich müsste man den Abschnitt ganz neu schreiben. Eine Ursache liegt vermutlich darin, dass der Begriff innere Reibung unterschiedlich verwendet wird. Ich habe folgende Verwendungen gefunden: 1) als Synonym zu Viskosität von Fluiden (nicht mein Favorit, aber zumindest bei google die häufigste) 2) Mehr beschreibend für Reibung im Volumen 3) im Zusammenhang mit granulären Medien als Winkel der inneren Reibung 4) Innere Reibung in Festkörpern bei kleiner Amplitude, mehr oder weniger Synonym mit Dämpfung 5) innere Reibung als Reibung im Motor. Für den englischen Begriff internal friction gibt es ähnliche Bedeutungen, aber deutlich anders gewichtet: da dominiert die Dämpfung im Festkörper, und die Viskosität ist eher die Ausnahme. Bei einem separaten Artikel zu innerer Reibung wäre da wohl eine BKS angebracht - aber wie macht man das bei einem Unterpunkt ? --Ulrich67 (Diskussion) 21:40, 24. Mär. 2012 (CET)

Defintion Reibung

Die Def.: "Reibung (auch Friktion) ist eine physikalische Kraft, die einer Relativbewegung zwischen zwei einander berührenden Körpern entgegenwirkt." finde ich sehr unbefriedigend. Reibung ist per se keine Kraft, einer Kraft kann nur eine Kraft entgegenwirken (Newton) und Reibung ist nicht auf die Berührungsfläche von Festkörpern beschränkt. (Letzteres gilt schon dann nicht, wenn in der Kontaktfläche ein Schmiermittel (Ölfilm) ist, und sich die Körper deshalb gar nicht berühren, man aber trotzdem davon spricht, dass das "Öl die Reibung herabsetzt".)

Ich würde eine andere Def. vorschlagen:

"Reibung (auch Friktion) nennt man das Phänomen, dass eine Relativverschiebung einander berührender Moleküle nicht ohne Umwandlung von Bewegungsenergie in Wärme vonstatten geht. Bei der Einschränkung auf träge, feste Körper und Relativbewegungen tangential zu Kontaktflächen, sorgt die Reibung so für eine die Bewegung bremsende Gegenkraft. Um etwa einen festen Körper über eine Ebene zu bewegen, muss eine Kraft zur Überwindung der Reibung in der Kontaktfläche zum Untergrund, aber auch des Luftwiderstands aufgebracht werden."

Wenn nicht alles in Wiki gesperrt wäre, hätte ichs selbst geändert..82.210.237.159 09:52, 10. Aug. 2007 (CEST).

Danke für den Hinweis, aber so ganz überzeugt mich deine Definition auch nicht. Ich hab es erstmal so formuliert. Hoffe es fehlt nichts Wichtiges. --Diwas 15:30, 10. Aug. 2007 (CEST)

Die jetzt umformulierte Definition ist ja prinzipiell dieselbe geblieben und erklärt nach wie vor nicht, was ein Flugzeug abbremst, warum ein Schiff nicht beliebig schnell fährt, warum sich der Strudel in der Tasse Kaffee nicht ewig dreht, wenn man ihn mit dem Löffel umgerührt hat, wie der Wind Wellen erzeugt, warum Kieselsteine glatt sind, warum man aus drei Metern Entfernung keine Ker-ze ausblasen kann, wie es zum Druckabfall in durchströmten Rohren kommt, warum Fallschirmspringer eine Endgeschwindigkeit haben, das Space Shuttle Hitzekacheln braucht, etc.?

Prallen dort nicht Moleküle mit einer gleichgerichteten Bewegung mit anderen Molekülen zusam-men und werden abgelenkt (Energieübertragung, Wärme), wobei auch dies unter den Begriff Reibung fällt? Der Körper-Körper Sachverhalt ist halt nicht das Gelbe vom Ei, denn der feste Aggregatzustand ist keine Voraussetzung für das Entstehen von Reibung.

Eine Definition sollte möglichst allgemein sein. Um in Spezialfälle zu unterscheiden (ebener Fest-körper auf ebenem Festkörper, passt halt schön ins Physikbuch der 7.Klasse, wir nehmen einen viereckigen Block, setzen ihn auf eine schiefe Ebene, hängen ihn an eine Federwaage und bestimmen die konstante Reibungszahl µ, die nicht Null ist.), ist hinten im Artikel genug Platz. Dass jedes Schaf zwar ein Tier, aber nicht jedes Tier ein Schaf ist, weiß jeder, der schon mal Mengenlehre lernen musste und die jetzige Reibungsdefinition ist für mich ein solches Schaf.82.210.237.159 14:57, 21. Aug. 2007 (CEST) ...Nachtrag: Hab gesehen, die jetzige Version war nicht die deinige. Also fühl dich nicht direkt angesprochen!

Reibung in der Alltagswelt

Habe gestern aus einer uralten Version eine m.E. recht gelungene Formulierung ausgegraben und eingebaut:

Trotzdem ist Reibung eine Grundtatsache unserer Welt: ohne Reibung könnte man sich weder die Schuhe zuknoten, noch Gegenstände mit Nägeln oder Schrauben befestigen; es gäbe weder Straßen- noch Geschlechtsverkehr.

Benutzer:Studi111 findet den Hinweis auf Geschlechtsverkehr "primitiv" und revertiert hartnäckig. Ich bitte um Meinungen Dritter. -- Frau Holle 09:08, 28. Aug. 2007 (CEST)

bin gleicher Meinung. --Herbertweidner 15:00, 29. Dez. 2007 (CET)

Dass für viele Bereiche Reibung notwendig ist gehört in den Artikel. Stichwort Selbsthemmend. Vorsatz: im neuen Jahr befasse ich mich mit dem Artikel, der z.Zt. Schweißen mit Adhäsion erklärt. Dann wird auch der Artikel Reibungswiderstand sterben.-- Kölscher Pitter 18:30, 29. Dez. 2007 (CET)

Grundlageneinführungseinleitung

hab mal eine knappeste def nach Brockhaus angesetzt, das TOC ist lang genug - #Einleitung + #Grundlagen gehören mal sortiert und aufgeräumt, sehr stichwortartig -- W!B: 01:52, 27. Nov. 2007 (CET)

Wer führt die Artikel Reibung und Reibungswiderstand zusammen? --Herbertweidner 14:59, 29. Dez. 2007 (CET)

Newtonreibung

Der Artikel Newtonsches Reibungsgesetz ist verwaist, von diesem Artikel aus liese sich aber gut darauf verweisen. Kann das jemand mit Recht zur Bearbeitung dieses Artikels machen? --132.230.1.28 10:11, 2. Jan. 2008 (CET)

Amontonssche Gesetze

Kann man noch ein bißchen genauer auf das erste Amontssche Gesetz eingehen? "Die Reibungskraft ist von der Ausdehnung der Reibfläche unabhängig." In einfachen Versuchen bestätigt sich dieses Gesetz doch recht eindrucksvoll. Als Erklärung könnte man anführen, dass Körper immer nur auf 3 Punkten aufliegen, und diese sich ineinander "verhaken". Oder gibt es eine bessere Erklärung?

Ich finde das Gesetz bestätigt sich eben nicht eindrucksvoll: Sobald man Fahrrad, Auto oder Motorrad fährt stellt man fest dass Reibung in dem Fall sehr wohl von der Auflagefläche abhängt. Im Artikel zu Amontonssche Gesetze wird erwähnt das zweite Gesetz gelte für die meisten Metalle, jedoch nicht für Polymere. Ist das der Grund? Bei mehr Auflagefläche würde die Kraft pro Fläche geringer sein, verändert sich dadurch der Reibungskoeffizient?

Leider habe ich bislang keine Erklärung dafür gefunden warum breitere Reifen mehr Haftung bieten. --Specialsymbol (Diskussion) 11:35, 2. Mär. 2015 (CET)

Fragwürdiges in der Einführung

In der Einführung steht: "Ideal glatte Flächen sind nicht möglich." Das ist in meinem Augen für einige Definitionen von Flächen richtig, aber sobald wir auf Teilchenebene sind kann ich mir keine Flächen zwischen Körpern mehr vorstellen. Im makroskopischen kann ich das Hinnehmen. Meines Wissens tauchen Reibungsterme in der Quantenphysik nicht auf, ich werd mal eine Quelle suchen. 212.144.219.183 13:51, 15. Feb. 2008 (CET)

Letzten Endes beschreibst du exakt, warum ideal glatte Flächen nicht möglich sind. Auf der Elementarteilchenebene ist es sinnlos, von reibungserzeugenden Flächen zu sprechen. Im Makrobereich können wir polieren, läppen oder sonst was machen, es bleiben Unebenheiten, die letztlich Reibung verursachen.-- Kölscher Pitter 17:26, 15. Feb. 2008 (CET)

In der Einführung steht: "Ist die Verschiebebewegung einmal in Gang gekommen, ... Man spricht von Haftreibung oder Gleitreibung." Wenn die Verschiebebewegung in Gang gekommen ist, dann wurde die Haftreibung bereits überwunden und es wirkt nur noch die Gleitreibung. Der Begriff Haftreibung als Alternative zu Gleitreibung (Verknüpfung "oder") ist falsch. Timovomwald, 29.05.2008

Richtig. Habe es geändert.-- Kölscher Pitter 20:57, 29. Mai 2008 (CEST)

Ganz korrekt ist es aber auch nicht, dass bei Bewegung Gleitreibung und bei Stillstand Haftreibung auftritt: wenn man etwas sehr langsam bewegt, kommt man in den Bereich eines Überganges wischen Haftreibung und Gleit/Rollreibung. Wers nicht glaubt, der kann ja mal mit seinem Fahhrad in den 1. Gang schalten und sehr langsam fahren. Dann merkt man, dass das treten wieder anstrengender wird, wenn die Geschwindigkeit unter ca. 3 km/h sinkt. --MrBurns 03:44, 26. Aug. 2008 (CEST)

Das Fahrrad ist ein sehr ungeignetes Beispiel. Hier geht es um Rollreibung. Erst wenn das Rad blockiert, passt es in diesen Artikel. Hinzu kommt: beim Langsamfahren hat man Probleme mit dem Gleichgewicht. Daher wird es anstrengend.-- Kölscher Pitter 10:12, 26. Aug. 2008 (CEST)

Ich rede ausschließlich um die Anstrengung beim treten, nicht um die, die fürs Gleichgewicht halten verwendet wird. Außerdem muß es einen Übergang von Gleitreibung/Rollreibung zur Haftreibung geben, weil in der Natur gibt es keine unstetigkeiten (außer vielleicht am Ereignishorizont eines schwarzen Loches, aber dabei handelt es sich im Prinzip um den Rand der mathematisch beschreibbaren Raumzeit). Ein sehr langsames gleiten kann man auch quasistatisch betrachten. --MrBurns 01:02, 29. Aug. 2008 (CEST)

Wenn Du mit 3 kmh daher-rast, gelten die gleichen Gesetze wie am Rande eines Schwarzen Lochs: Man erkennt die Raum-Zeit-Krümmung, drum kann man fast nicht mehr geradeausfahren, und man merkt die Erhöhung der relativistischen Masse, drum geht es "schwer"..... ;-))

Nein, im Ernst: Es gibt einen Übergang von Gleitreibung zur Haftreibung -- aber der findet schon bei sehr geringen Geschwindigkeiten statt, nicth bei 3 kmh.

Aber beim Radfahren erlebt man dies (hoffentlich) sowieso nie - man will NIE die Gleitreibung erleben, sondern immer nur Haft- und Roll-Reibung!

--Studi111 01:51, 29. Aug. 2008 (CEST)

Also ich hab die Gleitreibung beim radfahren schon öfters erlebt (man muß nur bei >30 km/h auf einem Schotterweg eine Vollbremsung mit der Hinterradbremse machen und man hat fast nurmehr Gleitreibung und wenn man halbwegs radfahren kann, gibts da auch keine sturzgefahr, außer man versucht dabei zu lenken oder einen ähnlichen Blödsinn zu machen, erst ab ca. 35-40 km/h wirds kritisch). --MrBurns 18:06, 29. Aug. 2008 (CEST)

Oh jeh. Der Schotterweg. Der Teilbegriff "Gleiten" ist hier nicht mehr anwendbar. Einige Steine fliegen weg. Nur ein geringer Teil wird in Wärme umgewandelt. Es gibt eine deutliche Spur. Gut, Reibung erzeugt auch Abrieb. Dabei wird aber von halbwegs festen Flächen ausgegangen. Fahr doch mit dem Fahrad in eine Pfütze. Ist das dann auch Reibung? Jedenfalls wirst du kurz gleiten.-- Kölscher Pitter 19:59, 29. Aug. 2008 (CEST)

Ok, das war vielleicht kein gutes Beispiel. Aber selbst auf Betonstraßen hat man bei einer Hinterradvollbremsung ab ca. 30 km/h hauptsächlich Gleitreibung... --MrBurns 20:28, 29. Aug. 2008 (CEST)

Zuviel!

Die Reibung ist eine Dissipative Kraft, also nichtkonservativ. Das ist richtig, sollte aber nicht in die Einleitung. Dieser Satz lenkt ab und hilft nur dem, der sowieso schon weiß, was eine Reibungskraft ist.-- Kölscher Pitter 09:24, 29. Feb. 2008 (CET)

Ich hab den Satz mal etwas weiter nach unten verschoben. --MrBurns 16:36, 29. Feb. 2008 (CET)

Windreibung auf Wasseroberflächen

Kann jemand was dazu sagen, wie man Windreibung auf offenen Wasserflächen definieren kann. Dieser Abschnitt fehlt ncoh völlig. Artikel Meeresströmung verweist in diesen Artikel.

Stimmt es, dass zum Beispiel ein Wirbelsturm über offenem Meer an Fahrt aufnimmt, und sich dann über Land abschwächt? Das hat doch bestimmt auch was mit der Reibung zu tun.

Bitte mal einarbeiten. Der Artikel weist (noch) einige Lücken auf. -- JARU 07:53, 25. Aug. 2008 (CEST)

Wenn mikro- und makroskopisch unbrauchbar, wo denn dann ???)

Dazwischen und nur dazwischen. Unbrauchbar: das Wort kam nicht vor.-- Kölscher Pitter 12:17, 21. Sep. 2008 (CEST)

Du schreibst "Der Begriff der Reibung verliert sowohl auf der Elementarteilchenebene als auch im makroskopischen Bereich seinen Sinn."

Das muss ich mir nochmals anhören: "... verliert im makroskopischen Bereich seinen Sinn".

Wo denn, bitte, willst Du die Reibung noch anwenden? Oder sind Deine Befestigungsschrauben etc. nicht "makroskopish" (gemäss Duden: ma|kro|sko|pisch <Adj.> [zu griech. skopeĩn = betrachten, (be)schauen]: ohne optische Hilfsmittel, mit bloßem Auge sichtbar)

Jedenfalls habe ich den Satz ohne schlechtes Gewissen gelöscht und auf ein "dazwischen" zwischen mikro und makro verzichtet. Ich glaube nicht, dass der Satz zum Verständnis der Reibung beigetragen hat.

--Studi111 21:22, 21. Sep. 2008 (CEST)

In der Physik spricht man meisten aus praktischen Gründe entweder bei 1 µm oder bei bei allem, was in einem Lichtmikroskop auflösbar ist von makroskopisch und bei allem, was kleiner ist von Mikroskopisch. Sonst geb ich deiner Aussage aber recht. --MrBurns 23:46, 21. Sep. 2008 (CEST)

Bringt die Einschränkung, dass es bei Elementarteilchen nicht mehr gilt, hier etwas? Ich meine, natürlich stimmt Deine Aussage -- aber auf dieser Stufe macht schon der Begriff "Körper" keinen Sinn mehr, und fast alles im Abschnitt "Mechanik" oder "Technische Mechanik" lebt mit dieser Einschränkung.

Der Satz ist nicht falsch, aber m.E. nicht hilfreich für den Leser -- ich würde ihn löschen.

--Studi111 01:25, 22. Sep. 2008 (CEST)

Eine bessere, präzisere Formulierung ist natürlich immer wünschenswert. Fast jeder Leser hat von der Reibung eine Vorstellung, denn diese gehört zur Alltagserfahrung. Nun muss eine Einschränkung her, die eine Aussage macht für den Bereich, der nicht zum Alltag gehört. Reibung ist letztlich eine statistische Größe.-- Kölscher Pitter 10:04, 22. Sep. 2008 (CEST)

Luftwiderstand

Luftwiderstand ist kein Beispiel für Gasreibung! (setzt sich aus mehreren Komponenten zusammen) Betreffender Satz gelöscht. (nicht signierter Beitrag von 146.140.2.183 (Diskussion | Beiträge) 14:42, 6. Aug. 2009 (CEST))

auch "Friktion", Zitat Lichtenberg

"Uebrigens ist die Friktion überhaupt von erstaunlicher Wichtigkeit und Vortheil für die Menschheit. Wir könnten ja ohne sie weder Schrauben noch Keile gebrauchen, ja überhaupt nicht leben. Unsere Tische liefen alle davon. Wir wären alle Karpfen."
Gruß – Rainald62 10:49, 22. Okt. 2009 (CEST)

und andererseits: "It has been estimated that about 5% of the gross national product in the developed countries is `wasted' on friction and related wear." (http://www.powells.com/book/physics-of-sliding-friction-9780792339359) Vielleicht wäre eine Andeutung dieser nichttechnischen Dimensionen des Themas im Artikel tatsächlich nicht schlecht.--Hanekomi (Diskussion) 23:32, 16. Apr. 2017 (CEST)

Abschnitt "Allgemeines" aufgelöst

Inhalte zum Teil in die Einleitung, zum Teil in "Äußere Reibung" übernommen. 'Verluste':

• "beim Reiben verrichtete Arbeit wird in Wärme umgewandelt" – Arbeit oder Energie? Von Arbeit spricht man beim Übergang von einem System auf ein anderes. Reibung an einer Systemgrenze sollte nicht sein (dann ist die Grenze falsch gewählt).
• "es kann aber auch Reibungselektrizität entstehen" – aber?? Nicht die Entstehung der "Elektrizität" ist dissipativ, sondern ihre ungenutzte Entladung (insofern ist der Bandgenerator-Link fehl am Platz). Erwähnung unter "Äußere Reibung" oder "Siehe auch".

– Rainald62 09:50, 11. Apr. 2010 (CEST)

Haftreibung

Der Satz

"Die Reibungskraft FR nimmt mit der Normalkraft FN zu, oft annähernd linear und unabhängig von der Größe der Kontaktfläche (siehe Amontonssche Gesetze):"

ist meiner Meinung nach etwas verwirrend und vermittelt einen falschen Eindruck. Im Falle der Haftreibung gilt er nämlich nicht so. Da ist damit die maximale Haftreibung gemeint (siehe Hauptartikel zur Haftreibung, dort korrekt beschrieben). Beispiel: Wenn ich mit 2N versuche einen 3 kg schweren Laptop wegzuschieben ist die Haftreibung(/-kraft) 2N und nicht, wie die Formel vermuten lässt ~30 N * μ Vielleicht sollte man das entsprechend anpassen... --3MOTION 14:36, 22. Okt. 2010 (CEST)

Haftreibung, wenn nicht das Maximum gemeint ist, ist keine Reibung. Dass ein Gesetz über die Reibungskraft dafür nicht gilt, ist trivial. Wer Erläuterungen zu 'Haftreibung' braucht, mag drei Zeilen weiter auf den Link zum Hauptartikel klicken. – Rainald62 01:26, 24. Okt. 2010 (CEST)

Freimachskizze Reibung

Die Freimachskizze zur Reibung an der schiefen Ebene wurde nicht konsequent zu Ende geführt. Hier wurde die Gewichtskraft Fg in ihre vom Neigungswinkel abhängige Komponenten, Hangabtriebskraft und Normalteil der Gewichtskraft zerlegt. Der Normalteil der Gewichtskraft wird in der Zeichnung fälschlicherweise als Normalkraft FN bezeichnet. Die tatsächliche Normalkraft wirkt, mit gegensätzlichem Richtungssinn und gleichem Betrag, dem Normalteil der Gewichtskraft entgegen und sorgt somit für ein Kräftegleichgewicht und Ruhelage des Körpers. In der Skizze des Artikels ist angedeutet der Untergrund unter dem Körper zu sehen. Dies erlaubt dem Betrachter zwar die Skizze intuitiv korrekt zu interpretieren, ist jedoch aus didaktischer Sicht nicht ideal. Nach bestehenden konventionen bezüglich Freimachskizzen müsste der gezeichnete Körper in den Untergrund fallen. MfG, Cédric (nicht signierter Beitrag von 91.20.88.94 (Diskussion) 12:16, 1. Mär. 2013 (CET))

Desorptionshaftung: Neue Art der Reibung entdeckt?

Vielleicht eine Aufnahme in den Wikipedia-Artikel wert, obwohl sich die Forschung zu dieser neuen Form der Reibung noch am Anfang befindet:

LINK [1] (nicht signierter Beitrag von 194.114.62.74 (Diskussion) 16:24, 26. Jun. 2013 (CEST))

reibung

Hallo

Kleine Änderung: F_R <= mu * F_N

Dies ist nötig, da die Reibungskraft "nicht stossen kann". Beispiel: Eine Person hält sich in einem Schacht fest, indem sie die Beine gegen die Wand drückt. Die Person befindet sich in Ruhe, d. h. es herrscht ein Kräftegleichgewicht. In der horizontalen Komponente bedeutet das |F_R| = |F_G|. Wenn nun die Person stärker drückt, erhöht sich F_R NICHT, da sonst |F_R| > |F_G|. Die Person würde also nach oben beschleunigt, die Reibungskraft würde also schieben. Dies kann sie jedoch nicht (Alltagserfahrung, mikroskopische Ursachen der Reibung --> sie "stört", ist aber nur vorhanden, solange sie einer anderen Kraft entgegenwirkt). (nicht signierter Beitrag von 178.196.131.89 (Diskussion) 18:15, 14. Dez. 2014 (CET))

Zum Abschnitt: Reibungszustände in der Schmierungstechnik

In diesem Abschnitt sollte anstatt Flüssigkeitsreibung besser von Fluidreibung die Rede sein. Wie richtig erwähnt wird existieren auch Gleitlager mit Luft als Schmierstoff. Luft ist unter Normalbedingungen jedoch gasförmig und nicht flüssig. Der Begriff Fluidreibung erfasst daher den Sachverhalt besser. (nicht signierter Beitrag von 141.3.200.227 (Diskussion) 17:33, 7. Okt. 2015 (CEST))

Zum Abschnitt: Beispiele für Reibungsvorgänge

In diesem Abschnitt wird im zweiten Unterpunkt von den linearen Navier-Stokes-Gleichungen gesprochen. Meines Erachtens sind die Navier-Stokes-Gleichungen aber ein System von nichtlinearen partiellen Differentialgleichungen zweiter Ordnung oder, je nach Betrachtungsweise und unter Zu­hil­fe­nah­me der Tensorschreibweise, eine nichtlineare partielle Differentialgleichung zweiter Ordnung. Ist das Wort linear hier auf den Reibungsansatz eines newtonschen Fluids bezogen, so sollte das bessere herausgearbeitet sein. (nicht signierter Beitrag von 141.3.200.227 (Diskussion) 17:33, 7. Okt. 2015 (CEST))

Reibungsenergie, Wärme etc.

Wärme ist eine Prozessgröße, weshalb Bewegungsenergie nicht in Wärme umgewandelt werden kann. Vielmehr fließt [vereinfacht gesprochen] beim Prozess der Reibung Wärme von einem Körper in den anderen, wobei sich die innere Energie des Wärme abgebenden Körpers verringert, die des Wärme aufnehmenden erhöht, was mit einer Erhöhung der inneren Energie des zweiten Körpers einhergeht (die sich nicht notwendigerweise in einem Anstieg thermischer Energie ausdrücken muss).

Ich würde daher vorschlagen, von Reibungswärme zu sprechen (und den oben geschilderten Sachverhalt evtl. im Text klarzustellen). Außerdem sind damit der Klammereinschub im allerersten Absatz des gesamten Artikels

(aus „ihre Umwandlung in Wärme unter Zunahme der Entropie“ sollte „ihre Umwandlung in thermische Energie unter Zunahme der Entropie“ werden [wobei hier (oder später) eventuell auch spezifiziert werden sollte, was als entropie-verlierendes Universum angesehen wird])

sowie im Abschnitt „Reibungswärme“ (derzeit noch „Reibungsenergie“) die Formulierungen

„Energie wird aus einer anderen Form in Wärmeenergie umgewandelt“ in „Energie wird aus einer anderen Form in thermische Energie umgewandelt“

und

„Geht man von einer vollständigen Umwandlung in Wärmeenergie aus“ in „Geht man von einer vollständigen Umwandlung in thermische Energie aus“

überführt werden.

Den Teil

„Ein gleitender Hokey-Puck kommt zum Stillstand, weil Reibung seine kinetische Energie in Wärme umwandelt, die die Thermoenergie des Pucks und der Eisoberfläche erhöht. Da diese Wärme schnell dissipiert“

sollte man komplett überarbeiten. Etwa so:

„Ein gleitender Hokey-Puck kommt zum Stillstand, wenn seine kinetische Energie durch Übertragung von Wärme auf das Eis vollständig in kinetische Energie von Eismolekülen (also in thermische Energie) umgewandelt ist. Da Wärme schnell dissipiert …“

ACHTUNG: Die hier aufgeführten Erläuterungen berücksichtigen nicht, dass bei der Reibung auch eine Umwandlung kinetischer Energie des Wärme abgebenden Körpers in thermische Energie desselben Körpers stattfindet. Außerdem wird nicht explizit darauf eingegangen, was bei unterschiedlichen Temperaturen der Körper zu berücksichtigen ist. Auch hier ist also noch einiges zu verbessern. Mir war nur wichtig, einmal klarzustellen, dass es in der derzeitigen Form des Artikels ziemlich fehlerhaft ist. --jjh1993 (Diskussion) 09:24, 14. Apr. 2016 (CEST)

Normalkraft ist keine Komponente der Gewichtskraft (zum zweiten)

Darstellung der Kräfte beim Anschieben einer Kiste, die zunächst auf dem Boden haftet.

Gewichts- und Normalkraft einer Kiste auf ebener Fläche

In der Skizze wird die zur Oberfläche senkrechte Komponente der Gewichtskraft als Normalkraft bezeichnet. Das ist unglücklich und führt in vielen Fällen auf einen Widerspruch zum Reibungsgesetz: Streicht man mit dem Finger über eine Wand, so ist nicht die senkrechte Komponente der Gewichtskraft bestimmend für die Reibung, sondern die "Anpresskraft" auf die Wand respektive deren Reaktionskraft auf den Finger. Es ist diese elektromagnetische Wechselwirkung (normale Komponente), die als Normalkraft bezeichnet werden sollte. Bezeichnungen sind leider selten selbsterklärend. Martin

Mir scheint, Du irrst. Siehe Normalkraft. Dass oft die Gewichtskraft dahintersteckt, gehört nicht zumr Definition. --Bleckneuhaus (Diskussion) 10:10, 8. Mär. 2019 (CET)

Eine Reibung kann man nur mit einer Kontaktkraft in der Kontaktzone zweier Körper berechnen. Aus der Normalkraftkomponente der Gewichtkraft eine Reibkraft zu berechnen ist "höherer Blödsinn" der leider viel zu oft vorkommt. Das wird hier im Artikel aber gemacht und wird daher zu Recht kritisiert. Auch sämtliche Bilder dazu sind falsch.--Wruedt (Diskussion) 13:18, 8. Mär. 2019 (CET)

Ich seh Deinen Widerspruch nicht. Kontaktkraft ist (wenn überhaupt irgendwo mal definiert) sicher die durch Berührung zweier Körper wirkende (Gesamt-)Kraft vom einen auf den anderen. Im Artikel kommt "Kontaktkraft" gar nicht vor. In den Abbildungen ist die Gewichtskraft ursächlich für die Kontaktkraft, und ist in die zwei zerlegt Komponenten zerlegt dargestellt. - Wenn Du das nicht so siehst, dann klär mich bitte auf (vielleicht mal ohne rumzuschimpfen?), was auf der schiefen Ebene die Kontaktkraft ist. --Bleckneuhaus (Diskussion) 14:03, 8. Mär. 2019 (CET)

Eine Reibungskraft auf den Klotz kann ganz offensichtlich nur durch eine Normalkraft die von der Unterlage auf den Klotz wirkt, zustande kommen. Dazu muss man den Klotz freischneiden. Das Kräftegleichgewicht ergibt dann, dass F_N=-F_GN ( F_GN: Normalkomponente der Gewichtskraft) ist. Dh. betragsmäßig kommt bei der Rechnung zwar das gleich raus, die Vorgehensweise im Artikel ist trotzdem falsch. Nicht immer sind die Verhältnisse so primitiv, z.B. bei Schwingungsphänomenen. Dann kommts drauf an wirklich die Kontaktkraft zu berechnen.--Wruedt (Diskussion) 15:26, 8. Mär. 2019 (CET)

Wo würde es denn einen Unterschied machen, wenn man sagt "Der Körper drückt mit der Normalkraft auf die Unterlage" anstelle von "Die Unterlage drückt mit der Normalkraft auf den Körper" (wie Du es bevorzugst, wenn ich Dich überhaupt richtig verstehe). Wenn das was mit korrekter Identifizierung von Ursache und Wirkung zu haben sollte, kann ich nur sagen: Streit um des Kaisers Art; beides bedingt einander gegenseitig in symmetrischer Weise. Oder übersehe ich was Ernsteres? --Bleckneuhaus (Diskussion) 15:58, 8. Mär. 2019 (CET)

Im Artikel kommt die Kraft von der Unterlage auf den Klotz überhaupt nicht vor. Die muss man sich denken. Das ist eine Vorgehensweise, die gegen alle Prinzipien der TM verstößt.--Wruedt (Diskussion) 16:06, 8. Mär. 2019 (CET)

Diesem Mangel habe ich soeben abgeholfen. War es das dann? --Bleckneuhaus (Diskussion) 16:21, 8. Mär. 2019 (CET)

Nicht wirklich. Allgemein kann nur die Normalkraft in der Kontaktzone für eine Reibungskraft verantwortlich sein. Man stelle sich einen Reifen vor. Radmasse schwingt auf Reifenfeder. Um die Normalkraft ausrechnen zu können muss man die Schwingungs-Dgl lösen. Die Normalkraft ergibt sich dann aus dem Abstand Radmitte-Fahrbahn, ev. zusätzlich noch Dämpfungsterme. Diese Kraft muss mit einem Symbol belegt werden (Hier R). Im Beispiel Klotz muss deshalb auch F_GN und F_N unterschieden werden, denn es sind beides äußere Kräfte auf den Klotz (Summe F=0).--Wruedt (Diskussion) 16:33, 8. Mär. 2019 (CET)

Das habe ich jetzt an der mir geeignet erscheinenden Stelle in der nötigen Allgemeinheit eingebaut. --Bleckneuhaus (Diskussion) 17:17, 8. Mär. 2019 (CET)

Der Text ist schon OK. Nur die Bilder bezeichnen immer noch die Normalkomponente der Gewichtskraft als Normalkraft. Dass diese Kraft nicht die einzige auf den Klotz ist, ist offensichtlich. Die Kontaktkraft fehlt nach wie vor und kann nun auch nicht mehr als F_N bezeichnet werden, da dieses Symbol fälschlich für die Normalkomponente der Gewichtskraft zweckentfremdet wurde. Imo kann das so nicht bleiben. Alle Bilder müssten neu gemacht werden, so dass alle Kräfte auf den Klotz sichtbar werden.--Wruedt (Diskussion) 17:56, 8. Mär. 2019 (CET)

Versteh ich nicht. Im gezeigten >Beispiel< ist die Normalkraft die Komponente des Gewichts senkrecht zur schiefen Ebene (oder eben das Negative davon, aber darauf kommt es hier doch gar nicht an - oder etwa doch?). --Bleckneuhaus (Diskussion) 20:22, 8. Mär. 2019 (CET)

Doch darauf kommt's an. Wo wir übereinstimmen ist doch die Tatsache, dass eine Reibungskraft auf den Klotz nur durch die Kraft normal von der Unterlage auf den Klotz verursacht werden kann. Genau diese glänzt im Bild durch Abwesenheit. In Normalenrichtung wirken auf den Klotz nun mal 2 Kräfte die Komponente der Gewichtskraft (nicht Normalkraft) und die (tatsächliche) Normalkraft. Das sind 2 Vektoren, die mit unterschiedlichen Symbolen belegt werden müssen, sonst kann man bekanntlich nicht Summe F=0 bilden.--Wruedt (Diskussion) 20:50, 8. Mär. 2019 (CET)

Jetzt seh ich klarer und hab eine Menge zugehöriges korrigiert (auch bei Amontons Gesetzen etc.). Da herrschte ja ein ziemlicher Kuddelmuddel. --Bleckneuhaus (Diskussion) 21:58, 8. Mär. 2019 (CET)

Warum tauscht man dann nicht die Bilder aus, die immer noch die Normalkomponente der Gewichtskraft mit F_N bezeichnen. So sind Bild und Text inkonsistent (falsch).--Wruedt (Diskussion) 08:52, 16. Mär. 2019 (CET)

Das fände ich gut, aber wer ist man? Tu es doch einfach, it's a wiki! --Bleckneuhaus (Diskussion) 12:32, 16. Mär. 2019 (CET)

Deshalb hab ich ja die Bilder hier zur Disk. eingestellt. Imo verdeutlichen die Bilder die Begriffe Reibung und Normalkraft relativ gut. Sie sind jedenfalls besser als die Bilder im Artikel.--Wruedt (Diskussion) 12:56, 16. Mär. 2019 (CET)