Diskussion:Alfa Romeo 8C-35 Tipo C

Fragen

Einiges ist unklar:

• Im Artikel heißt es: „Die Vorderräder hingen an einer Kurbellenkerachse, die mit zwei Schrägarmen und einem Querarm mit Schraubenfedern sowie hydraulischen Stoßdämpfern in einem Gehäuse gekapselt war.“ Wie ist das zu verstehen? Kurbellenkerachsen haben normalerweise kurze Längslenker, die auch als Kurbelarme bezeichnet werden. Und was ist mit Querarm gemeint? An die Schraubenfedern mag ich nicht so recht glauben. Ich habe zwar keine Beschreibung des Autos, sehe aber in einer Abbildung des jüngeren Typs 158/159 eine Querblattfeder. Unklar ist auch, ob man sagen kann, dass alle Bauteile der Radaufhängung in einem Gehäuse gekapselt waren.
• Fragwürdig erscheint mir, dass die Hinterachse sowohl hydraulische als auch Reibungsstoßdämpfer gehabt haben soll. In meiner Type-158-Beschreibung steht zwar auch „friction-cum-hydraulic-dampers“, die Frage ist aber, was man sich unter diesen Teilen vorzustellen hat. Ich kenne hydraulische Hebelstoßdämpfer im Gegensatz zu den Teleskopstoßdämpfern, aber die Kombination von Reibung und Hydraulik ist mir neu. Das heißt freilich nicht, dass es so etwas nicht gab.
• Was ist mit der „hochprofilierten“ Karosserie gemeint, die eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 275 km/h ermöglichte?
• Die hydraulische Bremsbetätigung ist zweimal erwähnt. Warum?

-- Lothar Spurzem 14:58, 31. Mai 2020 (CEST)
PS: Wie ich sehe, sind in der Tabelle nur die Reibungsstoßdämpfer erwähnt. -- Lothar Spurzem 15:57, 31. Mai 2020 (CEST)

Rennhistorie

"Es folgten weitere gute Platzierungen und nationale Erfolge, aber der erste internationale Sieg kam erst beim Coppa Ciano 1936." Hat Nuvolari damit nicht den Großen Preis von Ungarn 1936 gewonnen, gegen die vollständig versammelte Riege der Silberpfeile? Im Wert also eigentlich höher einzuschätzen als das Rennen in Livorno, wo er "nur" die Auto-Union-Mannschaft geschlagen hat. Außerdem verstehe ich nicht ganz, inwiefern der Bimotore eine "Zwischenlösung" hätte sein können? Das war ein reines Track-Car, das deutlich mehr als 750 kg auf die Strecke gebracht hat, war also in einem der Grandes Épreuves gar nicht einsetzbar. War denn nicht vielmehr der 8C-35 selbst eher eine Zwischenlösung und ist ja nur ein paar wenige Rennen gefahren worden, bis im Mai 1936 endlich der Zwölfzylindermotor dafür fertig war. Danach ist er nur noch von den "B-Fahrern" des Teams benutzt worden. Ungarn war für Nuvolari eine Ausnahme, weil man für die Strecke dort den 12C für zu schwerfällig gehalten hat. In Livorno ist er auch ursprünglicch mit dem 12C an den Start gegangen und hat dann nach dem Ausfall das ältere Reserveauto von Pintacuda übernommen. Insofern war die Bilanz des 8C eigentlich gar nicht so schlecht. --Uechtel (Diskussion) 08:40, 1. Jun. 2020 (CEST)

Danke Uechtel, - Fehler ist behoben... mit freundlichen Grüßen, --Auge=mit (Diskussion) 15:25, 1. Jun. 2020 (CEST)

Ich muss leider doch nochmal etwas einwerfen. Bist du sicher, dass der Bimotore eine Weiterentwicklung des 8C-35 gewesen ist? Hier steht, dass der Bimotore aus dem Tipo B abgeleitet wurde, und zwar schon 1935, also doch schon BEVOR der 8C-35 überhaupt gelaufen ist. Er kann also gar nicht als "Reaktion" ("In dieser Situation entstand der Alfa Romeo 16C") darauf entstanden sein, dass die Entwicklungsmöglichkeiten des 8C-35 ausgereizt waren. Darüber hinaus kann ich ohnehin nicht nachvollziehen, warum du den Bimotore überhaupt im Artikel über den 8C-35 unterbringen möchtest (im Moment nimmt er fast genauso viel Raum ein wie das Artikelthema selbst) und nicht lieber einen eigenständigen Artikel dazu anlegen möchtest? So, wie es ja praktisch auch schon durch den Rotlink unten in der Modellübersicht vorgeschlagen ist. Und andererseits sind 8C-35 und 12C-36 ja praktisch nur zwei unterschiedlich motorisierte Varianten des "Tipo C", so dass hier eine Zusammenlegung vielleicht eher angebracht wäre? (Auch hier ist in der Modellübersicht bereits ein entsprechender Link vorbereitet gewesen, der müsste ansonsten wohl noch entfernt werden). Letzte Anmerkung, als der Bimotore 1935 entstand, war Enzo Ferrari nicht "Direktor der Rennabteilung von Alfa Romeo", sondern er hatte mit seinem Team, der Scuderia Ferrari, die Einsätze der Alfa-Romeo-Werkswagen übernommen. Nominell war das ein eigenständiges Unternehmen, bis 1937 Alfa Romeo die Anteilsmehrheit daran erworben hat. --Uechtel (Diskussion) 12:14, 2. Jun. 2020 (CEST)

Vordere Radaufhängung

Ich habe jetzt ein sehr gutes Foto von der vorderen Radaufhängung gefunden, das wir als Laien aber kaum fachlich korrekt und für jeden verständlich beschreiben können. Ich sehe auf dem Bild Folgendes: Es sind wie beim Auto-Union-Rennwagen und wie beim VW Käfer oder Porsche 356 zwei Traghebel bzw. kurze gezogene Längslenker übereinander. Am Ende des oberen Traghebels ist ein Querlenker angelenkt, der auf die darunter angebrachte Feder (Zugfeder?) wirkt. Die Feder und ein Stoßdämpfer (?) sind gemeinsam in einem Gehäuse gekapselt. – Es ist also nicht die gesamte Vorderachse gekapselt, wie es im Artikel steht. Der Stoßdämpfer ist nicht erkennbar. Wenn er in dem Gehäuse drin ist, wie ich vermute, muss es ein Teleskopstoßdämpfer sein. – Vielleicht liest Kollege Tomatenbrille mit und hilft bei der Formulierung. -- Lothar Spurzem 11:20, 1. Jun. 2020 (CEST)

Oh, ich soll bei der Formulierung helfen? Sonst krieg ich sie immer mal wieder um die Ohren gehauen. Wie Kollege Spurzem sehe ich eine Kurbellenkerachse. Das Ding oben ist kein Querlenker, weil er nichts mit der Radführung zu tun hat - kann er gar nicht, weil er am Rahmen beweglich in Laschen gelagert ist. Er betätigt wohl die Feder, die ich in dem Topf mit der Stange vermute, keine Zugfeder, sondern eine Druckfeder mit Federteller und Zugstange (wenns drauf ankommt (Federspeicherbremse, Radfederung) nimmt man lieber Druckfedern, weil sie, wenn sie brechen, nicht total ausfallen wie eine Zugfeder, sondern nur auf die nächste Windung durchsacken).

Bei den Stoßdämpfern bin ich mir nicht sicher: Das ganze Gelöhre an der rahmenseitigen Lagerung der Kurbellenker läßt sich evtl. als Reibscheiben von Reibungsdämpfern interpretieren. Der Topf mit der Feder wiederum könnte dicht gekapselt und ölgefüllt sein und so einen Teleskopdämpfer abgeben. Leider erkennt man die Zugstangendurchführung nicht. Wäre es einfach nur ein starr am Rahmen sitzender Federtopf wie bei der Ente, muß da etwas Luft sein, damit die Zugstange sich etwas seitlich bewegen kann. Wenn es ein Teleskopdämpfer ist, muß da eine Dichtung sein, wofür die beiden Schrauben sprechen, die an eine Stopfbuchsenbrille erinnern. Dabei könnte der Topf unten etwas winkelbeweglich gelagert sein, was man aber auch nicht sieht. Man kann auch mechanische und hydraulische Dämpfer kombinieren.

Wenn die Quellen hydraulische Dämpfer hergeben, spricht das Foto nicht dagegen, auch nicht gegen Reibungsdämpfer. Man kann auch mechanische und hydraulische Dämpfer kombinieren.

Vorschlag:

„Das Chassis bestand aus zwei Stahllängsholmen und Querträgern (Leiterrahmen) wie schon beim Typ B P3. Das neue Modell hatte aber Einzelradaufhängung. Die Vorderräder waren an zwei schräge Tragarmen aufgehängt (Kurbellenkerachse). Die Schraubenfedern waren in ölgefüllten Gehäusen gekapselt, die als hydraulische Stoßdämpfern wirkten. Auch die Hinterräder hatten Schrägarme und eine Querblattfeder mit Hydraulik- und Reibungsstoßdämpfern. Die Trommelbremsen wurden hydraulisch betätigt.

Die Motorkonstruktion wurde in der ersten Entwicklungsstufe des 8C weitgehend vom Vorgänger übernommen. Der Achtzylinder-Reihenmotor hatte einen Hubraum von 3822 cm³ und leistete 330 PS (246 kW) bei 5400/min. Im Konzept war aber auch der Einsatz eines V12-Motors berücksichtigt worden. Der Wagen hatte ein Vierganggetriebe und Differenzialsperre an der Hinterachse. Der Wagen erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 275 km/h. “

--Tomatenbrille (Diskussion) 13:09, 1. Jun. 2020 (CEST)

Vielen Dank, Tomatenbrille. Wenn ich Dir gelegentlich etwas um die Ohren haute, dann waren es eigenwillige Formulierungen. An Deinen Fachkenntnissen zweifelte ich nie. Herzliche Grüße -- Lothar Spurzem 14:00, 1. Jun. 2020 (CEST)