kkStB 229
| SB 229 / kkStB 229 / EWA IIIa BBÖ 229 / ČSD 354.0 / FS 912 / JDŽ 116 / PKP OKl12 / MÁV 343 ÖBB 75 / ČSD 354.05 | |
|---|---|
kkStB 229.15
| |
| Nummerierung: | kkStB 129.01–17 kkStB 229.01–239 kkStB 229.401–417 SB 229.1201–1211 EWA IIIa 41–50 BBÖ 229.04–239 (mit Lücken) BBÖ 229.403–413 (mit Lücken) BBÖ 229.501–511 BBÖ 229.801–810 ČSD 354.001–0145 FS 912.001–005 JDŽ 116-01–25 PKP OKl12-1–22 MÁV 343,301–315 ÖBB 75.701–764 (ohne 75.760) ČSD 354.0501–0504, 0506 |
| Anzahl: | kkStB 129: 17 kkStB 229: 239 kkStB 229.4: 17 (Umbau aus 129) SB: 11 EWA: 10 BBÖ 229: 69 (von kkStB) BBÖ 229.4: 5 (von kkStB) BBÖ 229.5: 11 (von SB) BBÖ 229.8: 10 (von EWA) ČSD: 145 (von kkStB) FS: 5 (von kkStB) JDŽ: 25 (von kkStB) PKP: 22 (von kkStB) MÁV: 15 (von ČSD) ÖBB: 63 ČSD 354.05: 5 (von BBÖ) |
| Hersteller: | Wr. Neustadt, Floridsdorf, StEG, BMMF, Krauss/Linz |
| Baujahr(e): | 1904–1918 |
| Ausmusterung: | ÖBB: 1962 ČSD: 1967 |
| Bauart: | 1'C1' n2vt |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge über Puffer: | 11.766 mm |
| Höhe: | 4.568 mm |
| Fester Radstand: | 4.000 mm |
| Gesamtradstand: | 8.000 mm |
| Leermasse: | 50,2 t |
| Dienstmasse: | 67,1 t |
| Reibungsmasse: | 38,0 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 80 km/h |
| Treibraddurchmesser: | 1.614 mm |
| Laufraddurchmesser vorn: | 870 mm |
| Laufraddurchmesser hinten: | 870 mm |
| Zylinderanzahl: | 2 |
| HD-Zylinderdurchmesser: | 420 mm |
| ND-Zylinderdurchmesser: | 650 mm |
| Kolbenhub: | 720 mm |
| Kesselüberdruck: | 14 bar |
| Anzahl der Heizrohre: | 200 |
| Rostfläche: | 2,00 m² |
| Strahlungsheizfläche: | 9,40 m² |
| Rohrheizfläche: | 87,00 m² |
| Wasservorrat: | 9,8 m³ |
| Brennstoffvorrat: | 3,1 t Kohle |
Die Dampflokomotivreihe kkStB 229 war eine Personenzug-Tenderlokomotivreihe der k.k. österreichischen Staatsbahnen (kkStB).
Geschichte
_2019-07-12.jpg)
Zur Verbesserung des Personennahverkehrs beschaffte die kkStB 1’C-n2v-Tenderlokomotiven, die die für diesen Zweck eingesetzten zweifach gekuppelten Schlepptenderlokomotiven ersetzen sollten. Die Tenderlokomotiven hatten zudem den Vorteil, dass sie an den Endpunkten nicht gedreht werden mussten. Karl Gölsdorf legte bei der Konstruktion besonderes Augenmerk auf gutes Beschleunigungsvermögen. Die 17 Maschinen dieser als 129 bezeichneten Reihe wurden von der Lokomotivfabrik Floridsdorf und der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik geliefert.
Da die Lokomotiven der Reihe 129 durchaus erfolgreich waren, wollte die Südbahn ähnliche Maschinen beschaffen, allerdings mit größeren Vorräten. Gölsdorf modifizierte daher den Entwurf, indem er eine Nachlaufachse vorsah. Floridsdorf liefert von 1903 bis 1907 elf Stück dieser als Reihe 229 bezeichneten Lokomotiven an die Südbahn. Die kkStB ließ von 1904 bis 1918 239 Stück bauen, wobei alle österreichischen Lokomotivfabriken beteiligt waren. Die Maschinen der Reihe 129 wurden auf 1’C1’ umgebaut und in Reihe 229.4 umgezeichnet. Die Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik lieferte 1913 vier Stück 229er an die Serbische Staatsbahn und die Wiener Neustädter Lokomotivfabrik fertigte 1909 und 1920 zehn Stück für die Eisenbahn Wien-Aspang (EWA), die sie als EWA IIIa No. 41–50 bezeichnete. Zeitweise halfen Maschinen der Reihe 229 auch auf der Wiener Stadtbahn aus.
Nach dem Ersten Weltkrieg blieben 69 Stück bei Österreichischen Bundesbahnen (damals BBÖ), zu denen nach Verstaatlichung der Südbahn noch elf Stück als 229.5 und die zehn Maschinen der EWA als 229.8 kamen. Die Polnischen Staatsbahnen (PKP) erhielten 22 als Reihe OKl12, die Eisenbahnen des Königreichs der Serben, Kroaten und Slowenen (SHS) bekamen 25 als spätere Reihe JDŽ 116 und die italienischen Staatsbahnen (FS) fünf als FS 912. Das Gros der Maschinen (145 Stück) kam nach 1918 zu den Tschechischen Staatsbahnen (ČSD), die sie als Reihe 354.0 einordneten. Als 1939 die Südslowakei an Ungarn abgetreten wurde, kamen 15 Stück als Reihe 343.3 zu den Ungarischen Staatsbahnen (MÁV).
Von 1926 bis 1934 bauten die ČSD fünf ihrer 354.0 in Heißdampf-Zwillingslokomotiven um, die sie als 355.0 bezeichnete. Diese Maschinen erhielten einen zweiten Dom und ein Verbindungsrohr zwischen den Domen. Bei weiteren fünf Stück wurde von 1936 bis 1940 die hintere Laufachse durch ein Drehgestell ersetzt; diese Maschinen erhielten die Bezeichnung 353.1. 1944 wurde noch eine Maschine auf Heißdampf umgebaut, bei der der zweite Dampfdom nicht zur Anwendung kam.
Nach dem „Anschluss“ Österreichs an das Deutsche Reich 1938 wurden die 90 Stück 229er von der Deutschen Reichsbahn (DR) als 75.701–790 umgezeichnet. Im Zuge der Kampfhandlungen kamen die ČSD 355.0 als 75.901–905, 21 Stück PKP Okl12 als 75.851–871 sowie neun JDŽ 116er als 75.791–799 ebenfalls zur DR. Nach 1945 wurden noch 63 Stück bei den Österreichischen Bundesbahnen als Reihe 75 eingeordnet. Die letzten Maschinen dieser Reihe wurden 1962 ausgeschieden.
Die ehemaligen 229.137, 178, 187, 405 und 115 kamen als 354.0501–0504 und 0506 zur ČSD. Bei der ČSD waren die 354.0 bis 1967 im Einsatz.
Einige ehemalige 229er kamen zur JDŽ und zur PKP.
Literatur
- Heribert Schröpfer: Triebfahrzeuge österreichischer Eisenbahnen - Dampflokomotiven BBÖ und ÖBB. alba, Düsseldorf 1989, ISBN 3-87094-110-3.
- Dieter Zoubek: Erhaltene Dampflokomotiven in und aus Österreich. Eigenverlag, 2004, ISBN 3-200-00174-7.
- Johann Blieberger, Josef Pospichal: Die kkStB-Triebfahrzeuge, Band 2: Die Reihen 29 bis 760. bahnmedien.at, 2009, ISBN 978-3-9502648-4-5.
