Diskussion:Druckluftauto/Archiv/1

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[[Diskussion:Druckluftauto/Archiv/1#Thema 1]]

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https://de.wikiup.org/wiki/Diskussion:Druckluftauto/Archiv/1#Thema_1

Technik

Die Technischen Angaben sind in denn verschiedenen Quellen scheinbar sehr widersprüchlich.

Beispiele: Mal ist von Zylindern, mal von Rotationskolben die Rede, Mal von 230 V mal von 400 V Netztstrom für den Bordkompressor usw.

Entweder wurden dort verschiedene Systeme/Weiterentwicklungen dokumentiert, oder gibt es vielleicht verschiedenen Modelle und Anbieter? Hadhuey 14:34, 6. Sep 2005 (CEST)

Mal sehen, wirklich eingelesen habe ich mich nicht, bin nicht so technikversiert. Aber es gibt 2 Verschiedene Hersteller, daher wäre es nicht verwunderlich, wenn es 2 Motorenkonzepte gäbe. Linum 18:20, 6. Sep 2005 (CEST)

so ganz klar ist mir das prinzip von aircars nicht, finde die beschreibung nicht so gut. http://www.aircars.ch/index.php?lang=de&type=works Linum 23:38, 7. Sep 2005 (CEST)

Wiso zwei verschiedene Hersteller? Lizenznehmer ja, aber die produzieren alle das selbe - oder? 84.173.190.48 11:08, 1. Okt 2005 (CEST)

schon mal http://www.taz.de/pt/2002/11/16/a0004.nf/text.name,askQBpFw2.n,1 gelesen?

>Die Funktionsweise des von Nègre entwickelten Fahrzeugs CAT (Compressed Air Technology): In einer >Metallkugel wird Umgebungsluft verdichtet. Sie expandiert dann unter Zugabe von Druckluft in zwei Zylindern, >deren Kolben den Wagen antreiben.

Kann mal jemand diese Passage überarbeiten die ist ja in sich absolut Hirnrissig <unter Zugabe von Druckluft ??? Die verdichtete Umgebungsluft ist die Druckluft . Danke

Zu der verdichteten Umgebungsluft wird während der Expansion noch weitere Druckluft hinzugegeben. Was ist daran so schwer zu verstehen? --80.129.121.83 17:31, 11. Jun. 2007 (CEST)

Leo Klein

Zitat: ,,Diese neue Technologie ist geistiges Eigentum von Leo Klein (Genie, Einstein 2). Dies Technologie wurde mir gestohlen. Diese Technologie wurde von Deutschen gestohlen und nach Bruessel verkauft." - So kann das auf keinen Fall stehen bleiben, meine ich, weder sprachlich noch inhaltlich. Herr Klein (oder wer immer das geschrieben hat), wenn Sie ordentlich belegen (hier in der Diskussion), sowie sachlich und nicht in der Ich-Form (im Artikel) schreiben, dann würde ich dafür stimmen, Sie eventuell wieder in den Artikel aufzunehmen. Sonst nicht. Franek 21:36, 16. Jan 2006 (CET) Diese Erfindung wurde von einem Mann Namens Leo Klein 1995 in Deutschland erfunden. Sie wurde gestohlen von einer Deutschen Gruppe, der Erfinder hat seit, dem, vier Mordversuche, ertragen muessen. Seither ist er Flüchtling. Er ist der Geistige Eigentümer, dieser neuen Technologie. Dem Konstrukteur Guy Negre fehlt das Genie, um das, das erbaute Fahrzeug effektiv ist.

Das war schon gaz richtig so, ich hätte es glaub ich kommentarlos rausgeworfen. Hadhuey 21:58, 16. Jan 2006 (CET)

Da hat wieder jemand solches Zeug reingemischt (diesmal in den ersten Absatz). Möge ein erfahrener Wikipedianer sich dieser Sache annehmen. --Franek 17:09, 17. Jan 2006 (CET)

Scheint sich doch erledigt zu haben. Hoffentlich hatte da wenigstens jemand seinen Spaß. --Franek 02:04, 31. Jan 2006 (CET)

Noch was: Die direkte Weiterleitung von ,,Guy Negre" auf ,,Druckluftauto" finde ich etwas unglücklich. Der Mann hat die Maschine nur erfunden, er ist keine. Was meinen die Anderen? Franek 21:36, 16. Jan 2006 (CET)

Ich finde die Weiterleitung eigentlich Ok, weil dieser Artikel in direktem Zusammenhang steht mit Negere. Wer anch ihm sucht, wird hierhin verwiesen und kann etwas über dessen "Schaffen" erfahren. Linum 18:12, 21. Jan 2006 (CET)

Hallo Autoren,

Bitte die Meinungsäusserungen und Prozessgeschichten entfernen, das ist nicht NPOV. Haben CAT Autos für 14k€ auch den Komfort eines Mittelklassewagens?

Gruß Hendric Stattmann 12:10, 2. Sep 2005 (CEST)

Für die Mexiko-Taxis hätte ich gern eine Quelle ich kann nur Absichtserklärungen finden. Hadhuey 12:19, 2. Sep 2005 (CEST)

Mexiko City plant die Einführung von Drucklufttaxis. LEIDER LEIDER scheint es so zu sein, das MDI nicht in der Lage ist, mit der Produktion zu beginnen. Die kündigen das seit Jahren an, habe den Text um die entsprechenden Passagen gekürzt. So eine geniale Erfindung, wirklich schade drum! Gruß Linum 10:52, 5. Sep 2005 (CEST)

Sollen wir nich lieber Aircar und Druckluftauto zusamenlegen? Dann bleibt Raum für einen Artikel Druckluftmotor, die Splittung macht viel mehr Sinn, wiel es demnächst auch einen Außenbordmotor mit Druckluft geben wird/soll. Gruß Linum 16:24, 5. Sep 2005 (CEST)

schon geschehen, da stand ja nicht mehr drin als hier. Hadhuey 16:28, 5. Sep 2005 (CEST)

Wie können bei der Expansion eines hochverdichteten Gases Temperaturen von 400°C entstehen? Das Gas kühlt sich doch ab. Hadhuey 10:56, 6. Sep 2005 (CEST)

das wird auf einer der offiziellen seiten erklärt. ich glaube, es ist aircar.ch. Linum 13:09, 6. Sep 2005 (CEST)

Wasserauto

Ich werde den Link "Eine ähnlich vielversprechende Erfindung: Das Wasserauto" (http://www.s-line.de/homepages/keppler/wasserauto.htm) zu entfernen. Dieses angebliche "Wunderding" ist ein reines Hirngespinst, bei dem sich schon bei oberflächlicher Betrachtung feststellen läßt, dass dies nicht funktionieren kann.

Ich finde die Sache nicht so unglaubwürdig. Gibt viele Quellen, die davon berichten. Werde den Link wieder reinnehmen. Linum 18:12, 21. Jan 2006 (CET)

Ich habe die links zum Wasserauto entfernt, da dieser Artikel das Druckluftauto behandelt. Hadhuey 19:34, 21. Jan 2006 (CET)

Links wieder unter eigenem Themenabschnitt reingenommen, da es um ein alternatives Antriebskonzept geht. da sind Links auf andere Alternativen themenbezogen, beide sind nicht serienreif, böten aber, wenn sie in sie gebaut werden, Fortbewegungsmöglichkeiten ohne nennenswerte Emissionen. Die von einem Anonymous angeführten Argumente finde ich nicht tragfähig, weil es um seine Meinung geht, die nicht weiter begründet wird, scheint mir eher eine Ablehnung ideeler Natur zu sein..

Dieser Artikel ist "mehrschichtig", finde ich. Da es weltweit zehntausende Tote allein durch die Abgasbelastung gibt und vor allem das Klimaproblem, mitverursacht durch den Individualverkehr, eine echte Bedrohung darstellt, geht es in diesem nicht lediglich um ein Antriebkonzept im technischen Sinne. Vielmehr wird der Link zum Wasserauto eine thematische Ergänzung weil ein anderes alternativkonzept aufzeigt. In einem Artikel über Rockmusk kann durchaus ein link zu Jazzrockern stehen, da hier ein verschmelzung statttfindet, das sehe ichheir ähnlich. Aktuelle Technologien, die dazu beitragen können, das ein globales Umweltproblem in großen Teilen gelöst wird.

Der Schwerpunkt liegt auf Auto/Fortbeweungsmittel mit möglichst wenig Emissionserzeugung. Ich habe die Kategorien und die linkliste entsprechend thematisch erweitert. Linum 08:46, 22. Jan 2006 (CET)

Links wieder entfernt. Hier geht es ausschließlich um Druckluft. Für alternative Antriebskonzepte gibt es den Artikel Alternative Antriebstechnik oder *Emissionsfreies Fahrzeug. Der "Wasserantrieb" weist keinerlei Gemeinsamkeiten mit dem Druckluftantrieb auf. Thematisch abweichende Weblinks gehören nicht in den Artikel. Davon abgesehen ist bis heute kein Beweis erbracht worden wie und ob der Wasserantrieb von D.Dingel überhaupt funktiert. Hadhuey 13:11, 22. Jan 2006 (CET)

Ich habe es unter alternative Antriebskonzepte gepostet. Beweis oder nicht - das finde ich unwichtig. Da ich keinen Editwar anzetteln will, laß ich es erstmal so, Ok finde ich die Löschung nicht, die alleinige Meinung dazu, was relvante Themen sind, liegt nicht allein bei dir. Daher sind Löschungen bei einem Unentschieden der Meinungen wie es hier der Fall ist nicht ok. Ich würde es mal "mitten im Prozess der Meinungsfindung nennen" Linum 10:33, 26. Jan 2006 (CET)

Gerne möchte ich darauf hinweisen, dass wir die Firma AP Technologies Corporation(und nicht Magesa Trust GmbH wie fälschlicherweise im Bericht erwähnt) nichts mit MDI zu tun haben. Zu der Firma MDI möchte ich mich nicht auslassen. Muss jeder selber seine Schlüsse ziehen. Jedoch ist es mir wichtig als CEO der Firma zu vermerken, dass wir einen patentierten Hybridantrieb entwickelt haben, bei dem der Druckluftantrieb 80% der notwendigen Antriebsenergie liefert. Die restlichen 20% werden durch Biomasse in Form von Wärme zugefügt. Für nähere Informationen gehen Sie bitte auf die Seite [1] 21.03.06 G.Mattheiss

Unsinn

Man, oh, man, was für ein horrender Unsinn. Nehmen wir mal an, dass die Daten stimmen. An Bord befinden sich 90 000 Liter Luft. Bei nur einem Liter Hubraum könnte sich der Motor 90 000 mal drehen, bei 1000 Umdrehungen pro Minute wären das nur 90 Minuten. Das ist aber schöngerechnet. (Kann ja jemand nachrechnen bei vernünftigen 2000 Umdrehungen und angegebenen 3,6 Litern Hubraum). Da könnte jemand sagen: Es wird doch aber Außenluft verdichtet. Ja, aber mit was denn für Energie?? Die muss doch irgendwo herkommen. Und damit verschlechtert sich oben genanntes Ergebnis noch mehr, denn jede Umwandlung bringt Verluste mit sich. (Von nichts kommt nichts.) Hochachtungsvoll --80.150.2.134 12:45, 22. Sep 2006 (CEST)

Denk nochmal über das nach, was Du schreibst. Bei der Kompression der Außenluft wird kinetische Energie des Motors in potentielle des Gases umgewandelt, bei der darauf folgenden Expansion umgekehrt. Es mag sein, dass das Konzept ökologisch und ökonomisch nicht sinnvoll ist, aber so blöd, wie Du es darstellst, ist es nicht. --80.129.121.83 17:36, 11. Jun. 2007 (CEST)

Belege

Ich schlage vor, sämtliche Zahlenangaben, die nicht aus den angegebenen Belegen stammen, zu löschen und in den übrigen Fällen die Herkunft der Angaben im Text ausdrücklich zu nennen. --80.129.100.187 15:53, 4. Mär. 2008 (CET)

Man kann die Thermodynamik nicht betrügen! Warum wohl hat noch keiner (!) der Druckluftauto-Hersteller die gesamte thermodynamische Berechnung ihres Konzepts offengelegt? Ganz einfach: ES GEHT NICHT. Die Werte sind miserabler als bei der billigsten Bleibatterie, sowohl für den Antrieb im Auto selbst, als auch für die Energiebilanz vom Primärrohstoff bis zur zurückgelegten Wegstrecke. Punkt. --P2, 5. März 2008 10:27

Da seit vielen Jahren kein Prototyp, der auch nur ansatzweise das einhält, was versprochen wurde, vorgestellt werden konnte, ist das selbst für Laien mehr als plausibel. Um so unsinniger ist es, emotional zu reagieren und mit eigenen, nicht weniger falschen Milchmädchenrechnungen dagegenzuhalten. Es ist zum Beispiel keine schlüssige Argumentation, die bei der Kompression entstehende Wärmeenergie als enorm groß, hingegen die bei der Entspannung aus der Umgebungsluft entzogene Wärmeenergie als vernachlässigbar klein darzustellen. So einfach sollte man es sich nicht machen. Es ist sinnlos, "betrügen", Ausrufezeichen, Großbuchstaben, "miserabler", "billigsten" usw. zu schreiben. Nützlich wären ein paar belegte nüchterne Zahlen im Rahmen einer ausreichend umfassenden, logisch korrekten Betrachtung mit nachvollziehbaren Abschätzungen. --80.129.122.175 10:57, 5. Mär. 2008 (CET)

Da braucht's keine grosse Rechnungen. Für den Laien dann eben hier folgende logisch korrekte Betrachtung mit nachvollziehbaren Abschätzungen: Wie kommt die Druckluft zustande und wie wird sie umgesetzt?

Aus Primärenergie (Öl, Gas, Kernenergie) wird in Kraftwerken mit 40 % Wirkungsgrad Strom gemacht. Dieser wird in einem Kompressor mit Motor und Kompressionswirkungsgrad von (optimistischen) 90 % in Druckluft umgesetzt. Dann wird die dabei auf +/- 400 Grad C aufgeheizte Druckluft abgekühlt -> grosser thermischer Verlust. Die Energie ist weg! Und kann auch nicht mit 40 Grad warmer Umgebungsluft "ersetzt" werden. Im Druckluftmotor wird dann noch einmal mit einem Wirkungsgrad von 80-95 % diese Energie in Bewegung umgesetzt.

Demgegenüber verbrenne ich in einem konventionellen Autodieselmotor den gleichen Liter (Kraftwerks-)Diesel mit (heute) 38 - 40 % Wirkungsgrad.

Was gibt's da dran zu deuteln?

da sind die Leitungsverluste bei der Verteilung elektrischer Energie noch nicht einmal eingerechnet. Sie dürften bei 15% liegen. Dass sich Luft auf 400 Bar mit einem Wirkungsgrad von 90% komprimieren liesse, halte ich für ausgeschlossen. Gibt es dazu eine Quellenangabe ? 87.122.74.169 14:55, 5. Mär. 2008 (CET)

Nein, das ist ein Missverständnis. Der Wirkungsgrad des Kompressormotors mit den Schraubverdichtern ist so hoch- nicht der Wirkungsgrad "eingesetzte Kompressorenergie" zu "Energieinhalt der komprimierten Luft" : da sind dann die riesigen Abwärmeverluste der aufgeheizten Luft enthalten, und dieser Wirkungsgrad wird so um die 20 % liegen.

Danke, das ist schon besser. Aber schlüssig argumentiert ist es noch nicht. Wenn man, und zwar zu Recht, darauf besteht, dass die Gesetze der Thermodynamik zu Rate gezogen werden müssen, dann sollte man auch die entsprechenden Begriffe verwenden. Zum Beispiel wurde mit dieser Änderung behauptet, die komprimierte Luft enthalte „rein rechnerisch nur 2.5 kWh Energie“. Was ist damit gemeint? Wie geht die Rechnung, oder anders gefragt: Welche Energie ist gemeint – die innere Energie, die freie Energie, die Enthalpie oder was sonst (siehe Thermodynamisches Potential)? Die innere Energie kann es nicht sein, denn die ca. 116 kg Luft, um die es hier in jedem Fall geht, haben bei einem Volumen von 90 m³ die gleiche innere Energie wie bei einem Volumen von 300 Litern, sofern nur die Temperatur die gleiche ist (das heißt, der Druck 1 bar bei 90 m³ und 300 bar bei 300 Litern beträgt). Anders gesagt: Die gesamte bei der Kompression aufgewendete Energie wird in Wärmeenergie umgewandelt, dieser Wirkungsgrad ist Null. Die Entropie ist allerdings durch die 300fache Kompression gesunken. Ich hoffe, dass klar geworden ist, dass man hier nicht einfach mit undefinierten Wirkungsgraden argumentieren kann. Im übrigen schlage ich zur Vereinfachung vor, nur einen quantitativen Vergleich mit Elektroantrieben vorzunehmen. Den Vergleich von Elektro- mit Verbrennungsmotoren, wozu zum Beispiel auch Argumente wie die nur begrenzte Verfügbarkeit fossiler Brennstoffe gehören, kann man besser an anderer Stelle nachlesen. --80.129.122.175 19:44, 5. Mär. 2008 (CET)

Bis zur weiteren Klärung habe ich die so nicht nachvollziehbaren quantitativen Argumente herausgenommen. --80.129.115.231 19:39, 6. Mär. 2008 (CET)

Was ist das denn hier ? Ein Gratiswerbeblock für MDI? Die Beweislast liegt doch immer noch bei dem, der etwas behauptet! Die Werte von MDI bleiben also unbewiesen stehen, während andere Rechnungen gelöscht werden ? Wo gibt's denn sowas? (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 83.99.65.150 (Diskussion • Beiträge) 19:50, 6. Mär. 2008)

Für die Behauptungen von Nègre und Co. gilt dasselbe wie für deine. Führst du deine Rechnungen einmal vor, oder kannst du sie anderweitig belegen? Dann könnten wir die zahlreichen Behauptungen, die aufgestellt werden, besser beurteilen und dadurch den Artikel verbessern. --80.129.115.231 20:07, 6. Mär. 2008 (CET)

Übrigens: Die Behauptungen von Nègre habe ich nicht eingefügt. Ich verteidige sie auch durchaus nicht. Mich hat vorläufig nur interessiert, ob man sie wirklich so leicht ad absurdum führen kann, wie du behauptest – das schien und scheint mir nicht der Fall zu sein. --80.129.115.231 20:09, 6. Mär. 2008 (CET)

Nochmal: Wo sind denn die Beweise von MDI ? Wieso darf eine (höchstwahrscheinlich betrügerische) Firma hier ihre Werte veröffentlicht sehen OHNE Beweis, Kritiken werden aber gelöscht ? Ist das Wikipedia? (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 83.99.65.150 (Diskussion • Beiträge) 20:17, 6. Mär. 2008)

Keine Ahnung, Wikipedia bin ich nicht mehr als du. Die Werbeaussagen sollten meiner Ansicht nach zumindest klar gekennzeichnet sein – darüber, ob dieser Artikel gelöscht werden sollte, haben bereits andere diskutiert, daher habe ich da nicht weiter darum gekümmert. Und bei deinen Zahlenangaben stand nie dabei, dass es sich nur um deine Ansicht handelte. Beantwortest du jetzt auch meine zuerst gestellte Frage? --80.129.115.231 20:29, 6. Mär. 2008 (CET)

Die Zahl „rein rechnerisch nur 2.5 kWh Energie“ stammt doch von dir. Also ganz einfach: Wie hast du das ausgerechnet, oder woher hast du das? --80.129.115.231 21:43, 6. Mär. 2008 (CET)

In der Zwischenzeit habe ich schon mal die Änderung der freien Energie, die in diesem Zusammenhang sinnvoll erscheint („entspricht bei isothermen Prozessen der maximalen Arbeit, die ein System leisten kann“), ausgerechnet (siehe isotherme Zustandsänderung): Mit Volumen 90 m³, Druck 1 bar = 10⁵ N/m², Kompressionsfaktor 300 und 1 kWh = 3,6×10⁶ Nm erhält man ΔF = 10⁵ × 90 × ln(300) / (3,6×10⁶) kWh ≈ 14,3 kWh. --80.129.88.184 12:38, 7. Mär. 2008 (CET)

Kommen wir zur nächsten Zahlenangabe: Der Druckluftexperte Ruppelt von der Firma Kaeser habe behauptet, die Tankfüllung erfordere mit einem Industriekompressor „etwa 65 kWh“. Ich habe folgendes Datenblatt gefunden: [2]. Anscheinend kann ein Kompressor namens WP 4325 (betrieben mit 50 Hz Drehstrom) die gewünschte Verdichtung auf 300 Bar mit etwa 22 m³/h und einem Leistungsbedarf von etwa 9 kW erreichen. Das ergibt gut 4 Stunden Zeitbedarf und knapp 37 kWh Energiebedarf. (Deutlich mehr als die behaupteten 20 kWh, aber es ist auch das erstbeste im Prinzip geeignete Gerät, für das ich die nötigen technischen Daten gefunden habe.) Habe ich etwas falsch gerechnet? Ich bitte um Aufklärung oder nachvollziehbaren Beleg der Angabe im Artikel, sonst fliegt die ebenfalls raus. --80.129.115.231 00:26, 7. Mär. 2008 (CET) Angabe ebenfalls entfernt. --80.129.88.184 21:32, 7. Mär. 2008 (CET)

belegte Vergleiche

Hallo Ihr 2 (?) Schön dass ihr Euch um den Artikel kümmert. Und schade, dass ihr nicht angemeldet seid, dann wüsste man jeweils wer was sagt... Zur Sache: Der Druckluftmotor ist wg der ständigen meist unkritischen Berichterstattung in den Medien unbestritten relevant. Mit den Zahlenangaben ist es aber so: Die Angaben des Möchtegernherstellers gehören meiner Meinung nach zu dem Artikel, weil sonst gar nicht klar wird, warum um den Motor ständig diskutiert wird. Ohne diese Behauptungen müssten wir uns darauf beschränken zu schreiben: "Laut ungeprüften Angaben von YX soll der Wirkungsgrad x% höher als bei einem normalen Verbrenner sein." ... Reicht das, wenn in jedem Zeitungsartikel die Werte wiederholt werden?? Jedenfalls argumentiert die eine IP entweder alles oder nichts. Das hat schon was. --Sonnenaufgang 10:20, 7. Mär. 2008 (CET)

Belege und Berechnung: Ich kann leider nicht zur Berechnung beitragen aber ein Vergleich mit meinem Twike: Meine NiCd Akkus haben bei 360V und ca. 6A etwa 2kw, damit komme ich 50km weit bei einem Gewicht von 350kg. Selbst ein angenommener Wirkungsgrad ab Steckdose von nur 70% bedeutet, dass ich mit den benötigten 65kw zum Laden der Drucklufttanks eines Druckluftautos um die 1000km weit komme. Bei doppeltem Fahrzeuggewicht wären es immernoch 500km. Schon der Vergleich zeigt des Unsinn des Druckluftkonzeptes. Grüsse --Sonnenaufgang 10:40, 7. Mär. 2008 (CET)

Prima, genau so einen Vergleich würde ich gerne machen. Die Rechnung sollte natürlich einigermaßen stimmen. Ich nehme an, Du meinst 65 kWh (statt 65 kw). Diese Angabe halte ich, wie oben angegeben, für zu hoch gegriffen, während die 20 kWh von den Druckluftauto-Werbeleuten anscheinend deutlich zu optimistisch sind. Wenn ich es richtig verstehe, ist 2 kW die von den Akkus (im Mittel) abgegebene Leistung, während du 50 km weit fährst. Die Frage ist: in welcher Zeit? Hast du t = 1 Stunde eingesetzt? Dann würde man tatsächlich 65 kWh / (2 kW × 1 h) × 70 % × 50 km = 1137,5 km erhalten. Die Rechnung wäre genauer und noch einfacher, wenn du die zum Laden benötigte Energie angeben könntest – das ist das, wofür du deinen Stromlieferanten bezahlst. Geeignete Angaben könnten auf dem Ladegerät, einem Stromzähler oder der Stromrechnung stehen (ich weiß nicht, wie das beim Twike genau funktioniert). --80.129.88.184 11:24, 7. Mär. 2008 (CET)

Im Artikel Niedrigenergiefahrzeug sind Vergleichswerte angegeben, damit kommen wir vermutlich hin. Mit nach meiner obigen Rechnung realistischen 37 kWh für eine Tankfüllung kommt man mit dem Druckluftauto mit Tempo 60 km/h angeblich 240 Kilometer weit. Das wären 15,4 kWh für 100 km, ein recht guter Wert, der allerdings auf der als unrealistisch angesehenen Schätzung für die Reichweite basiert. Die Elektrofahrzeuge CityEL und Twike sind noch einmal deutlich günstiger, bieten aber keine vier Sitzplätze. (Und natürlich ist der größte Nachteil des Druckluftautos immer noch, dass es nicht existiert, der Vergleich also nur spekulativ ist.) --80.129.88.184 16:29, 7. Mär. 2008 (CET)

Ja, ich meinte 2 KWh ;-) - sollt ich mir endlich mal merken - und ja 50km erreiche ich bei einer Geschwindigkeit vom 50kmh. Den Verbrauch ab Steckdose habe ich noch nicht gemessen. Es kommt aber etwa hin: In 1 Std habe ich bei meiner Ladeeinstellung von 11Ah ca. 80% vollgeladen, am Anfang und am Schluss gehen die A ja runten. Die normalen flinken Haussicherungen von 10A (?) können da rausfliegen. Da komme ich also bei einmal Volladen auf einen Verbrauch von ca. 2.2KWh. Der Hersteller [[3]] geht von 4-8 kWh / 100 km aus. Das stimmt mit meinen 2KWh für 50km bei 50 kmh überein. (Das Twike kann fast 90kmh schnell fahren und mit 2 Personen etwas bergauf sind es dann halt 8kwh statt 2.) Nun zur Druckluft: Hier habe ich die Angaben eines Typenschildes gefunden: http://www.wer-weiss-was.de/theme59/article2956610.html Verdichtungsendüberdruck 8bar Hubvolumenstrom: 200 l/min, 1,1kw,50Hz, 2850 1/min Ob meine Rechnung stimm?: Da komme ich rein rechnerisch auf 20kwh für die 90000l bei 300 bar. Aber erstens ist der Wärmeverlusst nicht berücksichtigt und 2tens wird ein Kompressor, der auf 300 bar verdichten kann, höhere Reibungsverlusste habe, als einer für 8 Bar... Also sind die Angaben von Negre eine Hausfrauenhochrechnung... Hier noch ein Link, wo es heist ein Kompressor braucht 90% der Energie für die Abwärme. (!) [[4]] Wenn ich das mit dem ersten Hauptsatzes der Thermodynamik richtig verstehe, dann kommt es vor allem darauf an ob der Druckluftmotor genug Umgebungswärme aufnehemen kann. Dann müsste man aus der Temperaur der entspannten Luft direkt die Effizienz ausrechnen können. Siehe [[5]]Jedenfalls komme ich mit dem Twike mit 20kwh schon 500km weit, das ist sicher. Grüsse --Sonnenaufgang 14:55, 8. Mär. 2008 (CET)

Der Text unter [6] ist in Bezug auf die Energiebetrachtung offenbar ohne die nötige physikalische Sachkenntnis geschrieben. Wie man unter deinem anderen Link [7] richtig nachlesen kann, wird "die gesamte aufgenommene elektrische Leistung eines Kompressors in Wärme umgewandelt". Die auf der klassischen Energieerhaltung basierende Aussage "90 - 95 % Abwärme", überhaupt der Begriff "Abwärme", ist in diesem Zusammenhang sinnlos, da es hier auf die Entropie der Druckluft ankommt, die genutzt wird, um Wärme in mechanische Energie zu verwandeln (es sind sozusagen "100 % Abwärme", dafür gibt es aber auch eine "Zukälte"). Der Kompressor für 8 Bar Überdruck ist keine gute Grundlage für eine Schätzung, obwohl man für die 300 Bar Überdruck theoretisch 37,5 solche ineinander verschachtelte betrachten könnte. Das ergäbe hier einen unsinnig hohen Wert (wobei ich auch die Angaben nicht verstehe: sind es 200 l/min oder 2850 l/min?). Und Negre oder wer auch immer musste das nicht schätzen, denn er hat ja einen existierenden Kompressor verwendet – was nicht heißt, dass die Angaben korrekt sind. Den realistischen Wert von 37 kWh habe ich oben anhand der Daten eines existierenden, im Prinzip geeigneten Kompressors angegeben, ebenso das thermodynamisch mögliche Minimum 14,3 kWh (für ein ideales Gas). Deine Aussage "Jedenfalls komme ich mit dem Twike mit 20kwh schon 500km weit" ist cum grano salis zu verstehen, denn ohne Aufladung zwischendrin müsstest du dafür die zehnfache Menge an Akkus mitführen, was wegen deren Gewicht die Effizienz zunichtemachen und also nicht funktionieren würde. --80.129.84.44 19:25, 28. Jul. 2008 (CEST)

Geh davon aus, dass es 2850 1/min (Umdrehungen/Minute) und 200 l/min (Liter/Minute) sind.--Rotkaeppchen68 13:52, 25. Jul. 2009 (CEST)

POV

Hallo Wikipedianer. Das es keine Nachweise gibt über die angeblich nicht nachgewiesene Alltagstauglichkeit und Rentabilität von Fahrzeugen aus Vergangenheit und Gegenwart gibt, habe ich den Abshchnitt in der Einleitung neutraler formuliert. Ich hoffe, es findet Zustimmung. So klingt es für mich mir sehr voreingenommen, solange keine Quellen für die Behauptung angegeben werden.

Da der Artikel allgemein das Thema Luftauto behandelt und wegen der aktuellen Lage zwar schwerpunktmäßig, aber nicht ausschliesslich auf Guy Nègres Produkt eingeht, hat die Finazierungsgeschichte meiner Meinung nach überhaupt nichts im Artikel verloren. Das gehört in einen Artikel über Negre, finde ich. In den Artikel über Autos kann ja auch nicht über vermeintliche oder reale Fehltritte diverser Hersteller berichtet werden, wenn sie in keinem direkten Zusammenhang stehen mit der Entwicklungsgeschichte des Autosmobils, denke ich. Das ist Firmenpolitik und hat mit dem Produkt im allgemeinen nichts zu tun. Gruß Linum 16:15, 24. Jul. 2008 (CEST)

Naja, das ist so ähnlich wie beim Einhorn: Da kann man auch keine Nachweise angeben, dass es nicht existiert. Vielleicht wurde es ja nur noch nicht entdeckt. Es ist nur äußerst unwahrscheinlich, dass sich an dieser Situation noch einmal etwas ändert. (Aber bitte jetzt nicht den Einhorn-Artikel neutraler formulieren!) --80.129.82.199 17:17, 24. Jul. 2008 (CEST)

Hallo Herr Schlau. Wow, anonym aber ironischgeistreich, das Lob ich mir. Mehr davon. Und auf keinen Fall ein Hallo vorausschicken, könnte für eine freundliche Atmosphäre sorgen und beim Gegenüber Lust auf Wikipedia und weitere Mitarbeit hier machen. Meine Bitte an dich, frei von Ironie: Meld dich an und übe konstruktive Kritik, das sorgt für gute Stimmung. Klugscheißerei ist was für Klugscheisser. Und die verbreiten schlechte Stimmung, ist meine Erfahrung. Gruß Linum (Die Atmosphäre hier KOTZT mich an. Warum wohl arbeiten die Leute hier mit? Um sich blöde Sprüche einzufangen? Oder vielleicht aus Spass am Projekt? Kommst du auf letzteres, sehe ich KEINEN Sinnn in Deinem Beitrag, keinen, ein Projekt für alle, in dem jeder Rumpöbeln darf, was für eine Schieflage von den potenziellen Möglichkeiten einerseits und der tatsächlichen Umsetzung auf der anderen Seite) (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von Linum (Diskussion • Beiträge) 11:31, 29. Jul. 2008)

Deine persönlichen Angriffe ("Herr Schlau", "Klugscheißerei") und Unterstellungen ("ironisch", "blöde Sprüche", "Rumpöbeln") weise ich schärfstens zurück. Mein Beitrag ist ausschließlich konstruktiv und soll das Problem mit deiner Kritik illustrieren. Eine förmliche Entschuldigung von deiner Seite halte ich hier für dringend angebracht. --80.129.82.36 11:42, 29. Jul. 2008 (CEST)

Sicherheit und Druckabfall

Zu den beiden Themen fehlen mir im Leitartikel genauere Angaben. Zu vermuten ist, dass die unter starken Druck stehen Flaschen explodieren können, und dass das Leistungsverhalten des Luftmoters nicht konstant ist. D.h. mit zunehmender Betriebsdauer exponentiell abfällt --GeoMark 16:35, 28. Jul. 2008 (CEST)

Die Druckluft wirkt, wie weiter oben ansatzweise erläutert, nicht über die gespeicherte Energie (die ist wegen der van-der-Waals-Kräfte sogar leicht negativ), sondern über ihre Entropie. Das heißt, sie dient lediglich dazu, Wärmeenergie aus der Umgebung in mechanische umzuwandeln. Bei einem Loch in der Flasche, zum Beispiel durch einen Unfall, wird es dort sehr kalt, der sinkende Carnot-Wirkungsgrad und die maximal mögliche Wärmeübertragung begrenzen die mechanischen Auswirkungen stark. Der Anteil der Auswirkungen der Druckluft an den Unfallfolgen dürfte durch eine geeignete isolierende Konstruktion gut kontrollierbar sein. Der Luftmotor muss durch Reibungs- und Umgebungswärme auf möglichst hoher Temperatur gehalten werden, um einen ausreichenden Wirkungsgrad zu erhalten. Sofern das gewährleistet ist, spricht rein thermodynamisch nichts gegen eine aufrechterhaltene Leistung des Motors, bis die zur Verfügung stehende Entropie, die wie die Energie eine extensive Größe ist, verbraucht ist. --80.129.84.44 17:35, 28. Jul. 2008 (CEST)

Linde-Verfahren

Mit dem Lindverfahren kann man Luft sogar flüssig speichern, kam das schon mal in einem Druckluftauto zur Anwendung? Die flüssige Luft ist im entspannten Zustand ja auch nur wieder Druckluft? --Atomblume 07:22, 10. Nov. 2008 (CET)

Der Wirkungsgrad wird dadurch aber auch nicht besser. --RokerHRO 11:57, 10. Nov. 2008 (CET)

Wenn der Strom irgendwann mal nur noch solar oder ähnlich erzeugt wird, dann spielt der Wirkungsgrad doch keine so große Rolle mehr. Dann geht es nur noch um die Speicherkapaziät, nur wieviel Liter gasförmige Luft sind in einem Flüssigluft-Liter potenziell eigentlich gespeichert? --Atomblume 13:28, 10. Nov. 2008 (CET)

Jain, wenn man mit einem 100kg-Flüssiggas-Behälter weniger Energie speichern kann, als in einem 100-kg-Bleiakku, ist Druckluft/verflüssigte Luft als Energiespeicher einfach ineffizient. Und es gibt bereits heute Akkumulatoren mit einem besseren Energie-pro-Masse-Verhältnis als Blei-Akkus. Abgesehen davon ist das Laden eines Akkus über Solarzellen bedeutend einfacher und wartungsärmer als das Verflüssigen von Luft. --RokerHRO 14:19, 10. Nov. 2008 (CET)

Flüssiger Stickstoff besitzt eine Dichte von 807 g/l = 0,807 kg/l = 807 kg/m³, gasförmiger bei Normaldruck und -temperator hat eine Dichte von 1,25 kg/m³. 1 Liter Flüssigstickstoff expandiert also zu ca. 645 Liter Stickstoff bei Normaldruck und -temperatur. Daraus kannst du dir ausrechnen, wie viel Energie (=Arbeit) man damit gewinnen kann. --RokerHRO 14:28, 10. Nov. 2008 (CET)

Thermodynamische Berechnung

Es ist an der Zeit, diese unselige Diskussion hier endlich einmal mit Fakten zu untermauern.

Wie hoch ist denn jetzt wirklich die gespeicherte Energie in diesen Tanks?

Nun, das hängt davon ab, wie ich dieses Volumen (von anscheinend 90 l bei 300 bar) entspanne. Da gibt es nämlich unendlich viele Möglichkeiten. Die Grenzwerte sind gegeben bei null (das ist trivial), ein weiterer bei isobarer Entspannung (Prinzip Dampfmaschine), hier ergibt sich die gespeicherte Energie mit W=p x V zu lediglich 0.75 kWh. Der andere Eckwert ist die theoretisch überhaupt möglich ausnutzbare Arbeit, und die ergibt sich bei isothermer Entspannung: ein unendlich langsames Entspannen, wobei das gesamte Volumen beim Austritt Aussentemperatur erreicht hat. Dies ergibt dann mit W1,2 = c(p) x V1 x ln (V1/V2) die schon weiter oben erwähnten 14.3 kWh.

Das ist schon mal das Eine.

In der Praxis wird der ausnutzbare Wert noch gemindert werden um

-Reibungsverluste

-die Unmöglichkeit, das entspannende Gas auf Aussentemperatur zu erwärmen. Da ich (14.3 - 0.75)= 13.5kWh aus der Umwelt über Wärme "einziehen" muss, bräuchte ich einen Wärmetauscher, der das auch leistet. Ich überlasse es einem anderen thermodynamisch Interessierten, diesen zu berechnen. (Vorsicht: der Wärmetauscher muss die expandierende Luft während (!) der Abkühlung bei der Expansion im Zylinder erwärmen... dies wird technisch ohne einen total irrealen Monsterzylinder nicht möglich sein...)

- Entfeuchtung bzw Vereisung (siehe dazu meine Bemerkungen weiter unten im Abschnitt "Und dann noch das Letzte!").

Fazit: sogar wenn ich (optimistischerweise) annehme, dass mir ganze 10 kWh zur Verfügung stünden, könnte ich damit einen 10 kW Motor (14 PS) eine Stunde lang laufen lassen, oder bei 30 kW 20 Minuten...(Um eine kurze Einschätzung zu geben: Um einen Wagen von 500 kg in 10 Sekunden auf 72 km/h zu bringen, benötige ich 10 kW an den Antriebsrädern.)

Dann noch das Andere.

Wie schon von anderen weiter oben erläutert, ist die Herstellung von Druckluft ein schwieriges und teures Unterfangen. Nicht nur dass es die teuerste Art und Weise ist, einen Energieträger in einen anderen umzuwandlen, nein, es wird dazu auch noch edelste verfügbare Exergie in Form von Elektrizität benutzt ! In durchschnittlichen Anlagen der Industrie kommen von 100 % eingesetzter Elektroenergie im Kompressor ungefähr 5 (!) % als Druckluftenergie beim Verbraucher an. (Einfach googeln-Hunderte Seiten...).Warum also über einen grauenhaften Umweg Ölkraftwerk-> Turbine -> Generator -> Elektrizität -> Leitungen -> Kompressor -> Druckluftspeicher -> Druckluftmotor kinetische Energie erzeugen, wenn es mit Ölmotor (sprich: Dieselmotor) -> kinetische Energie soviel einfacher, und vor allem wirkungsgradstärker und ökologischer geht?

Und dann noch das Letzte!

Ich wurde zu diesem Beitrag hier auf der Diskussionsseite veranlasst, weil ein kleiner Eintrag von mir im Abschnitt "Einwände aus physikalisch-technischer Sicht" sang-und klanglos von 80.129.68.226 gelöscht wurde, mit der Bemerkung: "wurde rückgängig gemacht. bitte jetzt endgültig keine unbelegten Privatspekulationen mehr". Bei dem Eintrag handelte es sich um folgenden:

"Wenn die Druckluft bei der Kompression nicht vollständig entfeuchtet wird, wird bei der Expansion der Motor vereisen. Die Entfeuchtung der Druckluft ist ein sehr energieintensiver Prozess, der den Gesamtwirkungsgrad des Prozesses definitiv in unökonomische Bereiche drückt."

Ich weiss nicht was daran eine Privatspekulation sein soll. Der Löscher hat ausser einem wahrscheinlich inexistenten thermodynamischen Grundwissen auch noch das Problem, dass er fachliche Äusserungen nicht von Spekulationen unterscheiden kann.

Dass die Entfeuchtung der Druckluft ein wesentlicher Knackpunkt bei der Herstellung von Druckluft für Druckluftmotoren ist, braucht sich jeder, wenn er es nicht in der Schule oder Industrie gelernt hat, nur selbst zu "ergoogeln". Ich setze dabei voraus, dass er weiss, was Partialdrücke, Sättigungskurven und Verdampfunsenergie bedeuten... Um es kurz zu machen: die Verdampfungswärme von Wasser liegt bei 2250kJ/kg , die Schmelzwärme bei 335 kJ/kg. Wenn mein Druckluftmotor nicht vereisen soll, muss die zugeführte Druckluft zu nahezu 100 % wasserfrei sein. Über den Kostenpunkt in energetischer und Investitionshinsicht sollte man lieber schweigen...oder sich von einem der 1000 Kompressorenhersteller einen Kostenvoranschlag schicken lassen. MfG (Der vorstehende nicht signierte Beitrag – siehe dazu Hilfe:Signatur – stammt von 83.99.75.198 (Diskussion • Beiträge) 19:34, 15. Nov. 2008)

Was bitte ist eine "isobare Entspannung"? Ein Widerspruch in sich? Unterhaltungswert haben deine großkotzigen Beiträge … Du hast meine oben mehrfach an dich gestellte Frage noch immer nicht beantwortet – aber mit dem noch nicht ganz geglückten Versuch, dir stattdessen meine oben angegebene Rechnung zu eigen zu machen, bist du auf dem richtigen Weg. Der nächste Schritt wäre, endlich zu begreifen, dass die "Druckluftenergie" nicht 5 %, sondern 0 % ist, genau genommen sogar leicht negativ (wegen der van-der-Waals-Kräfte). Die gesamte zur Kompression aufgewendete Energie wird in Wärme umgewandelt. Was man speichert, ist nicht Energie, sondern Entropie. --80.129.68.226 21:45, 15. Nov. 2008 (CET)

z.B. die Expansion von Flüssigluft (bei Normaldruck) in gasförmige Luft bei Normaldruck und -temperatur? --RokerHRO 13:16, 16. Nov. 2008 (CET)

Echt wahr? Das nennst du "isobare Entspannung"? Und denn umgekehrten Vorgang dann konsequenterweise auch? Spannend, oder besser gesagt: Entspannend. --80.129.88.19 14:03, 16. Nov. 2008 (CET)

Nein, es war nur eine Mutmaßung, was der Originalposter gemeint haben könnte. --RokerHRO 14:15, 16. Nov. 2008 (CET)

Er sprach ja von einer Dampfmaschine. Ich fürchte aber, die wird mir in der Feuerzangenbowle besser erklärt … --80.129.88.19 14:37, 16. Nov. 2008 (CET)

Wunderbar! Internetdiskussionen funktionieren wieder wie gehabt. Anstatt fachlich zu argumentieren, wird auf Form und Polemik gesetzt. Ich werde mich daran nicht beteiligen. Um beim technisch-fachlichen zu bleiben: Ja, der Ausdruck "isobare Entspannung" war unglücklich gewählt; ich hoffe aber dass es jedem thermodynamisch einigermassen Vorgebildeten klar war, was damit gemeint war: die reine Ausnutzung des Drucks, ohne Wärmeaufnahme aus der Umgebung - ein rein adiabatischer Prozess mit dem integralen "Wegschmeissen" des Zylinderinhalts nach Arbeitstaktende. Dies entspricht ziemlich genau der Arbeitsweise klassischer Druckluftmotoren. Und da ist man dann bei 5 % - wie ja auch der Vergleich von 0,75kWh zu 14.3 kWh zeigt.

All dies ändert aber nichts daran, dass die Berechnungen exakt sind. (nebenbei: die Analyse der Beiträge auf "Grosskotzigkeit" überlasse ich den Lesern. Die Bemerkung " mit dem noch nicht ganz geglückten Versuch, dir stattdessen meine oben angegebene Rechnung zu eigen zu machen" zeugt ausserdem erstens von Unverständnis der normalen wissenschaftlichen Methode (wie kann man sich eine allgemein anerkannte Formel zu eigen machen ?), und zweitens von dem schon eingangs erwähnten Hang zu Polemisierung anstatt Lösungsdenken. Wie ein Mensch mit solchen Eigenschaften hier bei Wikipedia zu einem redaktionellen Gegenlesungsrecht kommt, ist mir schleierhaft...Übrigens geht er interessanterweise auch gar nicht auf den Ausgangspunkt meines Beitrags ein: nämlich das willkürliche Löschen des Problems der Feuchtigkeit in der Druckluft...)

Wie auch immer: Unabhängig von der Polemik hoffe ich, dass die Leser wenigstens einsehen, dass man mit den erwähnten Werten 1. höchstens auf 14.3 kWh theoretische Energiespeicherung und 2. weit entfernt von effizienter (und damit ökologischer) Energiespeicherung- und -transformation ist. Und nur darum geht es. Die Technik von Guy Nègre et al. ist im wahrsten Sinne des Wortes eine "Luft"-nummer ! --83.99.75.90 15:49, 16. Nov. 2008 (Sign. Ergänzt durch --Sonnenaufgang 12:48, 17. Nov. 2008 (CET))

Hallo liebe IP Bitte unterschreibe deine Beiträge durch anklicken des 2ten Button von rechts [[8]] und bitte gib Quellen an. Ich vermute Deine Berechnungen stimmen. Aber wir wollen und brauchen hier Quellen, schon allein um eben Gequatsche von Gläubigen von irgendwelchem Unsinn nicht dulden zu müssen. Wenn Du Dir schon die Mühe machst hier so lange Deinen vermutlich richtigen Satz im Artikel zu verteidigen schreib eine Quelle hinzu, schreibe den Satz kurz, klar und neutral hin. Und er wird bleiben. Liebe Grüsse --Sonnenaufgang 12:48, 17. Nov. 2008 (CET)

Hallo, da bin ich wieder. Da es ja heutzutage anscheinend unabdingbar ist, eine Website anzugeben, damit elementare Kenntnisse der Wissenschaft auch geglaubt werden (hat man das früher nicht aus Lehrbüchern genommen?...), hier eine glaubhafte Site: http://www.druckluft-effizient.de. Ich nehme mal an, dass jetzt hier keiner ein Fraunhofer Institut oder das BMWi anzweifeln wird. Also:

(Ich basiere das jetzt auf die Angaben dieser Seite http://www.druckluft-effizient.de/downloads/fakten/02-thermodynamik.pdf, was aber das gleiche ist wie ich weiter oben schon durchgerechnet habe).

Die ideale Möglichkeit zu komprimieren, ist die isotherme Variante, die aber in der Praxis nicht umsetzbar ist, deswegen muss man von der idealen adiabaten Kompression ausgehen (siehe Abb. 4). Wenn man die Kurve jetzt extrapoliert, resp. für den Wert von 300 bar ausrechnet, kommt man auf eine spezifisch benötigte Leistung von 63kW/(m3/min) ! Das bedeutet ganz einfach dass man, wollte man die 90 m3 in 5 Minuten in die Tanks pressen, schon mal einen Kompressor der Leistung 63*90/5 = 1.134 MW (1134kW) braucht !

Das allerdings ist noch nicht mal das schlimmste - der Wirkungsgrad ist folgender: der Kompressor verbraucht zur Kompression 94 kWh ! Falls -und ich sage bewusst falls! - der Motor von Nègre einen bisher unerreichten Wirkungsgrad von 50 % haben sollte, würde er aus den gespeicherten 14.3 kWh rund 7 kWh herausbekommen. Gesamtwirkungsgrad somit : 7/95 = 7 % ! Kommentar überflüssig.

Aber das schlimmste kommt noch : wie schon weiter oben angedeutet , MUSS diese komprimierte Luft vollständig entfeuchtet sein, da sonst alles vereist. Die Arbeit zur Entfeuchtung ist NICHT in den 94 kWh mit eingerechnet, sondern wird sich noch dazuaddieren.Die Berechnung ist mir im Moment zu aufwendig, das kann ein anderer machen.

Alles in allem eine gigantische Luftnummer, was noch freundlich ausgedrückt ist. Ich würde jedem nur raten, sich etwas tiefer in das Gebaren der Firma und ihrer (fast alles ehemaligen) Mitarbeiter und Vertriebspartner einzuarbeiten, hautsächlich auf französischen und englischen Websites/Foren/Zeitungen. Das lässt tief blicken... (nicht signierter Beitrag von 188.115.3.112 (Diskussion | Beiträge) 23:16, 24. Okt. 2009 (CEST))

Nachtrag: Wer immer noch nicht glaubt, dass das Ganze ein Riesenbetrug ist, sehe sich diesen Link an : http://cair.wikia.com/wiki/Compressed_air_energy_storage

Diese Seite ist sicher unverdächtig darauf, dass sie Energieinhalte von komprimierter Luft zu niedrig angeben würde, da sie ja die CAES Methode unterstützen will. Und welches Resulat ergibt sich hier ? - genau: die immer wieder zitierten 14.3 kWh als maximal theoretisch möglichen Energieinhalt! (Wohlgemerkt: und sogar dieser "mickrige" Energieinhalt kann in der Praxis bei weitem nicht wieder umgesetzt werden, da dann ein adiabatischer Vorgang vorliegt). (nicht signierter Beitrag von 87.240.235.46 (Diskussion | Beiträge) 16:56, 25. Okt. 2009 (CET))

Kritik II

Meines Erachtens kommt die Kritik an dem Konzept im Artikel einfach zu kurz. Es gibt viele namhafte Physikier, die das ganze Konzept stark bezweifeln: http://www.sueddeutsche.de/automobil/759/447494/text/8/. --Thhart 10:38, 4. Mai 2009 (CEST)

Wo sind da die vielen namhaften Physiker? --80.129.102.9 11:56, 4. Mai 2009 (CEST)

Erweitere die Kritik ruig. Meine Unterstützung hast Du. Solange keine auch nur im entferntesten serientauglichen Motoren - von Autos ganz zu schweigen - existieren braucht man keine Gegenbeweise, sondern Beweise für die angeblichen Verbesserungen. So wie das in unsere Gesellschaft und in der Wissenschaft üblich ist. Wenn ich was neues Behaupte, muss ich den Beweis liefern nicht die Anderen den Gegenteiligen. Schon auch deshalb, weil sonst jeder jeden Quatsch behaupten/erfinden könnte und die Beweisführung bequem den Anderen überlassen könnte (Esoterik). Und weil bei vielen Dingen der Beweis für die Untauglichkeit eines Konzeptes viel schwerer zu führen ist, als der Beweis dafür (wenn es nicht totaler Quatsch ist wie ein Perpetuum Mobil).--Sonnenaufgang 17:26, 23. Jun. 2009 (CEST)

Habe mir den Artikel gerade nochmal durchgelesen: Es steht nicht Positives drin was von unabhängiger Seite bestätigt ist. Im Gegenteil: In der Einleitung: "jedoch konnte ihre Alltagstauglichkeit und Rentabilität bisher nicht nachgewiesen werden." Energieträger: "Druckluft ist einer der teuersten Energieträger." Entwicklung: "...seit Jahren wird jeweils für das nächste Jahr eine Serienfertigung angekündigt."

Fazit: Wer lesen kann versteht: Bisher alles nur Behauptungen.--Sonnenaufgang 17:38, 23. Jun. 2009 (CEST)

Umbenennung in Druckluftfahrzeug

Ich würde den Artikel gern auf Druckluftfahrzeug verschieben. Der Druckluftantrieb in der Vergangenheit wurde bei mehreren (Schienen-)Fahrzeugen bereits realisiert, wenn auch als Nischen/Industriefahrzeug. Das würde dem Artikel mehr Raum zur Beschreibung dieser Fahrzeuge bieten, anstatt sich nur auf den öffentlichen Strßenverkehr und PKWs zu konzentrieren. Einwände? Grüße Hadhuey 09:44, 24. Jun. 2009 (CEST)

Hallo Hadhuey,

danke für Deinen Vorschlag, aber ich bin strikt gegen eine Umbenennung. Der Artikel hat einen starken Focus auf die Verwendung von Druckluft in Autos (welche seit vielen Jahren angekündigt wird aber von vielen sehr skeptisch und als unökonomisch betrachtet wird). Es hat viele Publikationen / Artikel zum Thema Druckluftauto gegeben, die sich speziell mit diesem Thema auseinander setzen.

Wenn Du einen Artikel zu Druckluftstraßenbahnen in der Vergangenheit (vor der Erfindung von Akku und funktionierendem Stromnetz) schreiben möchtest kannst Du dies besser in einem eigenem Lemma verwirklichen. Deren Verwendung ist aus meiner Sicht nur historisch interessant. Einen aktuellen Einsatz von Druckluft als Energiespeicher wird es in diesen Bereichen aber nicht mehr geben, da Elektrizität dort klar effizienter ist. Aktuelle Entwicklungen sind also nur noch bei Druckluftauto zu erwarten, weshalb dies auch klar abgegrenzt sein sollte. Deshalb hat Druckluftauto ein eigenes Lemma verdient.

Mit freundlichen Grüßen Neozoon --Neozoon 23:53, 25. Jun. 2009 (CEST)

Hmm, wer ein bisschen Physikalische Grundbildung hat, wird erkennen, dass es in Sachen Druckluftauto keine aktuellen Entwicklungen geben wird: Die Physik lässt sich nicht austricksen. Die im Artikel angepriesenen Leistungsdaten entsprechen einem Benzinauto mit 1,3 Liter Tankvolumen und ca. 53 Kilogramm Ballast, das damit 240 Kilometer weit fährt.--Rotkaeppchen68 19:20, 7. Nov. 2009 (CET)

Der vermeintliche "Formel-1 Ingenieur" Guy Nègre

Zusammenfassung des französischen Wikipedia Eintrags http://fr.wikipedia.org/wiki/Automobiles_Gonfaronnaises_Sportives#Le_rachat_par_de_Rouvre:

AGS war von 1986 bis 1991 ein eher erfolgloser Formel-1 Rennstall. In 1988 kündigt AGS an, demnächst über einen revolutionären 12 Zylinder Motor zu verfügen, von MGN (Moteurs Guy Nègre). Alles was erfolgt, ist aber lediglich, dass MGN ein altes Chassis kauft von AGS und Tests mit diesem Motor fährt - auf eigene Verantwortung und ohne Beteiligung von AGS. Die Tests sind natürlich alles andere als erfolgreich und AGS wird nie mit einem Motor von Nègre fahren.

Soviel also zu einem Titel "ehemaliger Formel 1 Ingenieur". (nicht signierter Beitrag von 87.240.235.46 (Diskussion | Beiträge) 11:28, 25. Okt. 2009 (CET))

Warum in die Ferne schweifen...: es gibt sogar einen Artikel in der deutschen Wikipedia: http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Moteurs_Guy_Nègre&stable=0&shownotice=1#Guy_Negre_heute : "Tatsächlich gibt es keine Belege dafür, dass ernsthafte Verhandlungen zwischen dem AGS-Gründer Henri Julien bzw. der seit 1989 neu eingesetzten Teamleitung und Guy Nègre stattgefunden hätten. Die einzige Geschäftsbeziehung, die nachweisbar ist, ist der Verkauf eines alten AGS-Chassis an Guy Nègre, der bereits im Sommer 1988 erfolgt sein dürfte. Hierbei ging es für AGS allerdings allein um die Gerierung zusätzlicher Einnahmen in einer für das Team wirtschaftlich schwierigen Zeit, nicht dagegen um die Grundsteinlegung für ein gemeinsames Unternehmen."

Nachtrag: Monsieur Nègre scheint ein Faible für unkonventionelle Lösungen zu haben, die schon während der Konstruktion dem Wissensstand der Zeit widersprechen. Auch 1989 war schon klar, dass Drehschieber zwei flagrante Nachteile haben: 1. das erwähnte Problem der Abdichtung und 2. eine schlechteres zeitliches Verhalten hinsichtlich der Öffnungs-und Schliessquerschnitte gegenüber Ventilen. Identisch verhält es sich mit seinen Druckluftmotoren - thermodynamischer Unsinn. (nicht signierter Beitrag von 87.240.235.46 (Diskussion | Beiträge) 15:54, 25. Okt. 2009 (CET))

Antrag auf komplette Umformulierung des Artikels

Im Lichte der Letzten Beiträge und Erkenntnisse hier auf der Diskussionsseite würde ich vorschlagen, den Artikel grundlegend zu überarbeiten. IMHO kommt aus dem Artikel nicht klar genug herüber, dass dieses Konzept 1. allen wissenschaftlichen und technischen Erkenntnissen widerspricht und 2. das Umfeld dieser Firma mehr als zweifelhaft ist. Ein technisch nicht versierter Leser wird nach Lektüre des Artikels in der aktuellen Form nicht den Eindruck haben, dass es sich mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit um Humbug (oder Schlimmeres) handelt. Warum wurde seinerzeit der Vorspann "hier handelt es sich um Angaben des Hersteller die nicht unabhängig verifiziert wurden und gängigen wissenschaftlichen Erkenntnissen widersprechen usw (oder so ähnlich)" eigentlich entfernt? Ein Schelm wer Böses dabei denkt.... (nicht signierter Beitrag von 87.240.235.46 (Diskussion | Beiträge) 16:56, 25. Okt. 2009 (CET))

Nach allem was ich auch jenseits der Wikipedia über Druckluft als Energiespeicher gelesen habe stimme ich dem oben gesagten zu. --Neozoon 00:17, 8. Nov. 2009 (CET)

Jetzt ist dann eingetreten was hier auf den Diskussionsseiten schon lange vorausgesagt wurde, aber bei Wiki-Administratoren irgendwie nicht anzukommen scheint:

http://www.dnaindia.com/money/report_tamo-s-ambitious-air-car-faces-starting-trouble_1316093

Thermodynamischer Unsinn, und sogar in grundlegender Form nicht praktikabel umsetzbar ! (allerdings muss man sich auch die Frage stellen welche Ingenieure Tata Motors beschäftigt, vielleicht hätten sie sich die Diskussionsseiten auf dem deutschen und englischen Wiki mal zu Herzen nehmen sollen, wo thermodynamische Berechnungen ausgeführt wurden...).

Die Physik lässt sich nicht betrügen, Menschen wohl. (nicht signierter Beitrag von 188.115.12.119 (Diskussion | Beiträge) 20:45, 21. Dez. 2009 (CET))

Exitus Aircar

Wer's dann noch immer nicht glauben will, dass Druckluft nicht funktioniert : http://www.iop.org/EJ/article/1748-9326/4/4/044011/erl9_4_044011.html (nicht signierter Beitrag von 188.115.15.250 (Diskussion) )

Die lieben IPs sollten bitte etwas genauer werden, was denn nicht funktioniert. DAS der Druckluftmotor funktioniert ist nicht zu bestreiten. Ich hatte historische Vorbilder rausgesucht und im Artikel verarbeitet. Es geht nicht um die Funktion als solches, sondern um die behauptete Effizienz, deren Güte wohl denen der Träume von Negre entspricht ;-) --Sonnenaufgang 23:14, 30. Dez. 2009 (CET)

Dem pflichte ich bei. Wie gut Druckluft in verschiedensten Bereichen funktioniert, kann man zum Beispiel im "Druckluft-Handbuch" S. 299 und S. 311 nachlesen. Dass reine Drucklufttechnik nicht als zukunftsweisende Alternative für Kfz-Motoren nachgewiesen wurde, ist sehr deutlich dem Artikel zu entnehmen, aber es kann nicht angehen, dass dafür falsche Begründungen angegeben werden, und auch nicht, dass man sozusagen als Kollateralschaden den Eindruck erweckt, Druckluftmaschinen seien generell etwas Abwegiges oder Dummes. Zur Beurteilung der Wirtschaftlichkeit gehört zum Beispiel auf jeden Fall auch die Wärmerückgewinnung bei der Kompression, siehe ebenda S. 488. Damit nicht ein gängiges Vorurteil in den Artikel aufgenommen wird: "Der Laie hält einen Behälter mit Druckluft für einen Energie-Speicher, wie etwa die gespannte Feder einer Taschenuhr. Diese Auffassung ist falsch" (siehe [9]). --91.32.58.21 00:50, 31. Dez. 2009 (CET)

Genau das ist der springende Punkt: Bei vielen Menschen ist eine profunde Unkenntnis über die dem Druckluftauto zugrundeliegenden thermodynamischen Vorgänge vorhanden. Tatsache ist:

Kalte Druckluft enthält keine Energie.

Solange manche Leute das nicht einsehen, ist jeder in ein Druckluftauto investierte Cent verloren. Die Leute schaffen es nicht einmal, Lehren aus der Vergangenheit (V 120) zu ziehen.--Rotkaeppchen68 02:41, 31. Dez. 2009 (CET)

Die Energiebilanz ist sogar leicht negativ (wegen der van-der-Waals-Kräfte). Man kommt also nicht darum herum, die Arbeitsfähigkeit (auf Grund der verringerten Entropie) auszurechnen, wenn man ein abstraktes Argument möchte. Nach vielen Jahren, in denen ein versprochener Prototyp nicht geliefert wurde (steht im Artikel), sind allerdings abstrakte Argumente selbst für eine spekulative Investition keine rationale Grundlage mehr. Aber wir machen hier ja keine Anlageberatung. --91.32.77.219 10:02, 31. Dez. 2009 (CET)

Genau für so was hätte ich gerne eine Quelle oder genaue Begründung. Dann kann das auch in den Artikel. Das fehlt nämlich sicher. Dann kann man auch im Artikel kurz auf den Unterschied zwischen "funktionieren" für Laien und zu den physikalischen Grundlagen eingehen, die angeblich eine wirtschaftliche Nutzung von Druckluft als Antrieb unter bestimmten Vorraussetzungen nicht erlauben. Wenn das klar ist, kann man in der verschiedenen Artikeln zu dem Bereich die Sache in einem Abschnitt ein für alle mal klar machen. Das ist echt überfällig! Guten Rutsch ohne Druckluft :-) --Sonnenaufgang 17:03, 31. Dez. 2009 (CET)

Der oben von der IP erwähnte Artikel Economic and environmental evaluation of compressed-air cars sagt eig. alles. Es werden optimistische Annahmen über ein Druckluftauto getätigt und dann nachgewiesen, dass das sinnigerweise mit CAC abgekürzte Druckluftauto in Bezug auf CO₂-Emission, Treibstoffkosten und Tankvolumen nicht mit einem Benzin- oder Elektroauto mithalten kann. Das in dem Artikel erwähnte Drucklufthybridauto (pneumatic–combustion hybrid) halte ich allerdings für Humbug.--Rotkaeppchen68 18:57, 31. Dez. 2009 (CET)

Ich kann nicht gut genug Englisch um solche Sachen in den Artikel ein zu pflegen. Und Physiker bin ich auch nicht. War kann das machen? So viel Arbeit sollte das nicht sein. Drucklufthybridauto halte ich auch für Schwachsinn. Wenn es schon kein funktionierendes Druckluftauto für unter 100km gibt, was soll dann Hybrid?? Denn 50-100km Reichweite hat man schon vor 10-20 Jahren mit Blei- und NiCd- Akkus erreicht (Golf_CitySTROMer#Golf-CitySTROMer, Cityel, Twike) und zwar nachgewiesen wirtschaftlich. Neuerdings mit Lithum noch mehr. Bei Elektrofahrzeugen lassen sich mit wenig Aufwand die Akkutypen wechseln, Druckluft bleibt Druckluft.... --Sonnenaufgang 21:23, 1. Jan. 2010 (CET)

Ich hab den Artikel stark eingedampft in den Artikel eingebaut.--Rotkaeppchen68 22:48, 1. Jan. 2010 (CET)

Guueet! ;-) --Sonnenaufgang 23:11, 1. Jan. 2010 (CET)

Abgesehen davon, dass die Angaben und technischen Konzepte des Herrn Nègre recht abenteuerlich wirken sollte bemerkt werden, dass die o.g. Studie der UC Berkeley eklatant fehlerbehaftet ist. Da MDI das ebenfalls auf ihrer Webseite haben wird dieser Beitrag hier leider in unglaubwürdiges Licht gerückt, was aber nichts daran ändert, dass die Studie leider in keinster Weise aussagekräftig ist. Das lässt sich an vielen Punkten im Zahlenwerk jederzeit überprüfen, wenn man ein Ingenieurs-, bzw. Physikstudium oder eine einfache Ausbildung als Mechaniker durchlaufen hat. Ohne, dass ich der Idee des Druckluftautos besonders aufgeschlossen gegenüberstehe: Hat sich eigentlich irgendjemand hier einmal vergegenwärtigt, wieviel Energie aus Benzin/Diesel bei konventionellen Pkw auf der Straße ankommen? Ich rede nicht von der Effizienz des Motors, sondern des Gesamtsystems. Ohne die Raffinierung des Treibstoffs zu berücksichtigen sind das im Fall von Benzin so rund 0,605 kWh je kg. Und damit liegen wir nicht bei den auf dieser Diskussionsseite mehrfach genannten 25%, 30% oder z.B. gar 38% (was ich, nimmt man den reinen Motorwirkungsgrad, auf keinen Fall bestreiten will), sondern ungefähr bei 5%. In der Praxis sind das tatsächlich noch weniger. Allein schon, weil heutige Pkw mit Verbrennungsmotoren die zur Verfügung stehende Energie derart verpulvern lohnt sich das vorurteilsfreie Nachdenken über alternative Antriebsformen. Auch dass reine E-Autos vielleicht mit "dichter bepackt" werden können, will ich garnicht bestreiten. Allerdings muss man sich vergegenwärtigen, wieviel Lithium weltweit vorhanden ist, wieviel Lithium für einen Akku benötigt wird, wieviel Energie umgesetzt werden muss, um einen Li-Ion/Li-Po-Akkumulator herzustellen und wieviele Pkw allein in der BRD zugelassen sind. Man wird erstaunt aufschauen. Ferner müssen die Akkupacks aufwändig temperatur- und lastgeregelt werden, um die Lebensdauer in vertretbaren Grenzen zu halten. Geht man von einem Arbeitsweg von 35 km aus und sonstigen Fahrten (z.B. zum Einkaufen) nach Bedarf aus, komme ich auf eine Akkulebensdauer von ca. 5 Jahren bei mir. Ich muss also nach 5 Jahren ein paar hundert Kilo Sondermüll entsorgen und mir einen neuen Akku im Gegenwert eines neuen Kleinwagens kaufen. Um einen meiner früheren Professoren zu zitieren: "Das Elektroauto ist ein totes Kind, solange sich bei den Akkumulatoren und Kondensatoren nicht Faktor tausend etwas bewegt." Wenn man ein wenig rechnet, muss man dem Mann vorbehaltlos Recht geben. z. Thema "Exitus Aircar": Wie erwähnt bin ich dem Thema nicht besonders aufgeschlossen, allerdings komme ich nicht umhin, das Prinzip als durchaus realistisch diskutabel zu beurteilen. Ferner stehen auf dieser Seite Angaben zu Wirkungsgraden, die ich für relativ weit aus der Luft gegriffen halte. Ich gehe davon aus, dass die jeweiligen Verfasser ("einfach googeln") sich zum Teil einfach nicht richtig informiert haben. Mir sind z.B. Druckluftmotoren mit Wirkungsgraden um 50% und deutlich darüber bekannt. Diese sind frei verkäuflich, stammen nicht von Außerirdischen und finden durchaus in der Industrie Verwendung. Ich bin zwar ein "frischer Wikipedianer", aber offensichtlich wird hier von vielen nicht richtig recherchiert und damit das Thema grundsätzlich zu begraben (oder aus irgendwelchen anderen Gründen). Nebenbei bemerkt: Die Thermodynamik lügt auch bei Verbrennungsmotoren nicht. Das ist nämlich mein Beruf.--As.schmidt 14:32, 12. Jan. 2010 (CET)

Von den angesprochenen Elektro- und Benzinautos soll es gerüchteweise schon funktionsfähige Prototypen geben, von Druckluftauto nicht. Und die in der Diskussion und im Artikel erwähnte angebliche Druckluftstraßenbahn entpuppt sich bei genauerem Hinsehen als Nassdampfspeicherstraßenbahn mit Druckluftunterstützung, weil sich reiner Druckluftbetrieb als unbrauchbar rausgestellt hat. Ähnlich ist es bei sämtlichen neueren Druckluftantriebskonzepten. Die funktionieren nur bei Vorhandensein einer zusätzlichen Wärmequelle. Die angesprochene Zwei-Minuten-Schnelltankstelle soll es für Benzinautos schon vereinzelt geben, für Druckluftautos bedarf es einer Kraft-Wärme-Kopplung, um die beim Herstellen der Druckluft entstehende Wärme sinnvoll zu nutzen. Lediglich im Recycling ist das Luftauto dem Benzin- und Lithiumbatterieauto weit voraus: Benzin kann nicht recycelt werden, Lithiumbatterien immerhin stofflich, einzig Luft ist ohne Recycling unbegrenzt wiederverwendbar.--87.180.221.59 16:52, 12. Jan. 2010 (CET)

Deine Ironie ("gerüchteweise", "vereinzelt") kannst du dir sparen. Die Verdackelung trifft auf keine der hier vertretenen Ansichten zu. Tatsächlich gibt es eben keine funktionsfähigen Prototypen von Elektroautos, die das gestellte Problem lösen. Und Benzinautos vorzuschlagen, wenn es gerade um deren Ersatz geht, ist natürlich völlig unsinnig. --91.32.71.3 21:52, 13. Jan. 2010 (CET)

Hier ein weiterer Link, der zeigt, wie absolut unsinnig Druckluft als Energieträger ist: http://www.energie.ch/daten/prozesse/druckluft.htm, und dass Nègre entweder bewusst lügt oder ein miserabler Ingenieur ist. Auszug: Ein 1 kW Pneumatikantrieb benötigt 5 bis 10 kW Kompressorleistung, ein gleichstarker Hydraulikantrieb benötigt 3 kW, ein Elektroantrieb etwa 1,5 kW.

Desweiteren ist dieser Link (http://www.nicematin.com/ra/hi-tech/209424/video-toutes-les-reponses-concernant-l-airpod-la-voiture-a-air-comprime) interessant - nicht im Hinblick auf das Video (übliches unkritisches Journalistenfeature, wie fast immer bei Berichten über MDI), sondern wegen der Kommentare und der Auseinandersetzung von 2 Lesern mit Michel Verdiani (umtriebiger Mitarbeiter von MDI). Da die Leser von Nice Matin nahe bei Carros wohnen, und die lokalen Aktivitäten von Nègre et al. kennen, sieht man hier wieder sehr gut das alte Rezept von MDI am Werk: Gross angekündigte Versprechungen, Termine, nichts wird eingehalten, und wenn es ans "Eingemachte" geht (wo sind denn die Wagen? die Leistungen? die Strassenzulassungen ? usw) dann kommt nichts. (Einfach die Kommentare durchlesen-dann wird es klar.) (nicht signierter Beitrag von 88.207.233.224 (Diskussion | Beiträge) 21:39, 23. Jan. 2010 (CET))

Die Schweizer Druckluftseite http://www.energie.ch/daten/prozesse/druckluft.htm bezieht sich auf Industriedruckluft mit 7 bar, nicht auf 300-bar-Druckluftmotoren. Das ist ein gewaltiger Unterschied. Von daher ist davon auszugehen, dass ein 300-bar-Motor einen nicht ganz so schlimmen Wirkungsgrad hat, analog dem Dieselmotor, wo ein hohes Verdichtungsverhältnis ja auch den Wirkungsgrad erhöht.--Rotkaeppchen68 00:23, 24. Jan. 2010 (CET)

Liebes Rotkaeppchen, da hast du aber etwas gründlich missverstanden. Die Herstellung (Kompression!) von Druckluft hohen Drucks hat einen schlechteren Wirkungsgrad als Niederdruck. Dies hat nichts zu tun mit dem Wirkungsgrad eines Verbrennungs- oder DruckluftMOTORS - das darf man nicht verwechseln. Sieh deine Thermodynamik -Grundlagen noch mal durch. (nicht signierter Beitrag von 88.207.228.139 (Diskussion | Beiträge) 18:02, 24. Jan. 2010 (CET))

Nur damit es hier nicht falsch stehenbleibt: Einen Wirkungsgrad müsste man hier erst definieren – wie bereits festgestellt, wäre der naive Wirkungsgrad (aus der Änderung der inneren Energie, die im Energieerhaltungssatz eingesetzt werden muss) nämlich stets 0 (sogar leicht negativ), da die gesamte bei der Kompression aufgewendete Energie als Wärme abgegeben wird und sich die innere Energie der Luft überhaupt nicht erhöht. Sinnvoll wäre zum Beispiel ein Wirkungsgrad des Gesamtsystems, und dann gibt es natürlich keine Einzelwirkungsgrade von Kompressor und Motor. Man kann, um eine Analogie zur abstrakten Argumentation mit dem Energieerhaltungssatz zu bekommen, unter Annahme des idealen isothermen Prozesses die freie Energie einsetzen, und da ist selbstverständlich die Kompression auf hohen Druck effizienter, da diese im Verhältnis eher isotherm verläuft als die Kompression auf weniger hohen Druck, weil höhere Temperaturen erreicht werden und die Wärme besser abgegeben wird (bei einem Druckverhältnis von 300 würde man bei adiabatischer Kompression von 20 Grad Celsius auf etwa 1500 Grad Celsius kommen und beinahe Eisen schmelzen können). Man kann auch einfach Leistungsdaten von existierenden Kompressoren nehmen und nachrechnen. --91.32.95.173 00:14, 1. Feb. 2010 (CET)

Statt von Wirkungsgrad müsste hier vielmehr von Polytropenexponent gesprochen werden. Je niedriger der Polytropenexponent, desto thermodynamisch günstiger ist der Vorgang. Bei einer isothermen Zustandsänderung ist der Polytropenexponent gleich eins. Dann wird mit minimalem Aufwand ein maximaler Effekt erzielt. Dazu ist aber ein praktisch nicht erreichbarer Wärmeübergang zwischen Kompressor/Druckluftmotor und Umgebung nötig, sprich der Kompressor/Druckluftmotor müsste eine unendlich große Oberfläche zur Umgebung haben. Bei adiabatischer/isentroper Kompression/Expansion ist der Polytropenexponent gleich dem Isentropenexponent (im Falle Luft gleich 1,4). Dann findet keinerlei Wärmeaustausch zwischen Kompressor/Druckluftmotor und Umgebung statt und die gesamte aufgewendete Energie bei der Kompression erwärmt die Druckluft bzw die gesamte freiwerdende mechanische Arbeit entstammt der inneren Energie der Druckluft. In der Realität liegt der Polytropenexponent zwischen 1 und 1,4 -- wenn man isobare und isochore Kompression/Expansion zweckmäßigerweise ausschließt.--Rotkaeppchen68 22:39, 1. Feb. 2010 (CET)

Wegen Reibungseffekten ist die Kompression auf geringen Druck allerdings ungünstiger als eine rein adiabatische Kompression. --91.32.73.12 23:40, 3. Feb. 2010 (CET)

O mein Gott. Die obige These

Kalte Druckluft enthält keine Energie.  

ist hochgradiger Blödsinn. Und zwar von jedem Kind erkennbar. Bitte in der WP:Auskunft weiterdiskutieren, dort gibt es Gleichgesinnte. Wenn man schon zugibt 'kein Physiker' zu sein, dann sollte man hier nicht so einen Müll hinterlassen. --Itu 23:07, 3. Feb. 2010 (CET) edit: falsche zuordnung, sorry

Das sollte wohl bedeuten: Druckluft enthält nicht mehr (innere) Energie als die gleiche Menge Luft gleicher Temperatur unter Normaldruck. --91.32.73.12 23:40, 3. Feb. 2010 (CET)

Weil ihrs so genau nehmt, sollte das dann eher heißen.

Kalte Druckluft enthält keine Exergie.

Und den neu hinzugekommenen Diskutanten empfehle ich, die einzelnen Beiträge und ihre Autoren auseinanderzuhalten und sich höflichst an WP:KPA zu halten.

--Rotkaeppchen68 01:30, 4. Feb. 2010 (CET)

Stellt einfach nur fröhlich weiter abwegige Thesen auf und umrahmt sie so, dass sie sich auch noch dem Unbeteiligsten beim drüberschaun ins Auge bohren und Schmerzen auslösen. Hinterher einfach sagen' ich sagte ja A meinte aber xyz'. Viel Spass. --Itu 04:02, 4. Feb. 2010 (CET)

Prompt springst du auf den falschen Zug auf. Die Exergie ist nicht 0, denn tatsächlich kann die Druckluft auch ohne Temperaturdifferenz zur Umgebung sogar isoliert (adiabatisch) einfach bei der Entspannung abkühlen und diesen Teil der inneren Energie als Arbeit abgeben. Im isothermen Prozess (nicht isoliert) ist es noch mehr, da Wärme aus der Umgebung entzogen wird, diese freie Energie ist in diesem Fall die Exergie. Da es in der Diskussion überhaupt nicht um diesen Punkt ging, ist deine künstliche Aufregung völlig sinnlos. --91.32.74.143 10:43, 4. Feb. 2010 (CET)

Auf welchen Zug bin ich aufgesprungen? Statt hier auch nur einmal was sinnvolles von sich zu geben wird hier in jeder Hinsicht mit absurden, aus der Luft gegriffenen Behauptungen um sich geworfen. Bitte woanders weiterdiskutieren. --Itu 17:40, 4. Feb. 2010 (CET)

Schwere technische Bedenken I

(Alle Werte laut Eigenangabe von MDI, bezogen auf das Modell "Airpod" das als erstes jetzt die Strassenzulassung erhalten soll)

A. Die Austrittstemperatur der Luft aus dem Motor soll -40 Grad C betragen. Damit sind schon mal 2 Sachen klar:

1. er verliert noch mal rund 2 kWh aus dem ohnehin schon geringen Energiegehalt in seinen Druckbehältern (gegenüber Austritt bei 20 Grad/ isotherme Entspannung);

2. der Motor selbst ist damit auch mindestens auf -40C. Entweder ist er isoliert oder nicht. Falls er isoliert ist, wird er noch kälter und wirkungsgradärmer, da er noch weniger Energie über die Aussenluft zugeführt bekommt. Falls er nicht isoliert ist, wird sich ein schöner fetter Brocken Eis um alles was Motor und Leitung ist, bilden.

B. Die vordere Radkonstruktion ist ein Witz! (Oder ein ingenieursmässige Bankrotterklärung, wie man will...) Diese Rädchen reichen höchstens um auf einem Parkplatz Vorführrunden zu drehen. Wie soll man mit solchen Rädern auf einer öffentlichen Strasse fahren? Der erste überstehende Kanaldeckel, das erste mässige Schlagloch und es haut ihm die Vorderachse weg (und man kann gar keine grössere nehmen, weil der Wagen konzeptuell so gar keine grösseren erlaubt!)

C. Die Zulassung konnte nicht wie geplant erfolgen, bzw wurde verzögert, weil die französischen Behörden ein Polycarbonatglas als Windschutzscheibe nicht akzeptieren - was klar ist. Ebenso klar dürfte sein, was das für den Airpod bedeutet : merkbares Zusatzgewicht, über, ja vielleicht sogar vor der Vorderachse (Schwerpunkt der Windschutzscheibe). Beim Bremsen heben damit die Hinterräder noch weiter ab (bzw werden weniger belastet) und das ganze Auto schiebt grauenhaft über die Vorderräder -eine Bremsung aus nur 70 km/h mit diesem "Fahrwerk" dürfte gemeingefährlich sein!

D. Das Betanken ist -egal wie- nicht in den Zeiten machbar die MDI angibt. Drei Möglichkeiten:

1. man tankt aus einem laufenden Kompressor. Das geht nicht mit einem "Haushaltskompressor", wie schon weiter oben vorgerechnet wurde, zumindest nicht in akzeptablen Zeiten (höchstens 3.8kW an 240 V / 16 A). Von allgemeinen sicherheitstechnischen Bedenken mal abgesehen: 300 bar Gasdruck sind sehr(!) gefährlich, vor allem wenn das zuhause von nicht professionellen Leuten gehandhabt werden soll.Ein stecknadelgrosses Leck im Schlauch oder an der Dichtung, und die Finger sind sauber abgetrennt.

2. man tankt aus einem laufenden Kompressor an einer "professionellen" Tankstelle. Um Ladezeiten von 5 Minuten zu erreichen, braucht's dann tatsächlich einen Kompressor von über einem Megawatt!

3. man tankt aus einem viel grösseren Drucklufttank, der kontinuerlich mit geringerer Leistung aufgefüllt wird. Auch hier ergeben sich grosse Probleme, vor allem in praktischer und energetischer Hinsicht. Wenn ich zB von einem Tank ausgehe, dessen Druck nach dem Betanken eines oder 2 Airpods nur um 10 % (von 500 auf 450 bar) gesunken ist, so wird dieser Tank schon mal von 20 C auf -10 Grad C abgekühlt sein (allg. Gasgesetz). Der Drucklufttank des Airpod wird dahingegen sehr starken thermischen Belastungen ausgesetzt sein: wenn Druckluft über eine Drossel hineinströmt (man kann ja nicht schlagartig die beiden miteinander verbinden) wird diese erst einmal extrem(!!) kalt (die Berechnung hiervon ist extrem schwierig, man kann aber aus Erfahrung davon ausgehen, dass man bei 500 bar Entspannung auf 20 bar hier mit -70 bis -100 Grad oder sogar noch weniger rechnen muss), um dann bis Ende des Betankungsvorgangs auf die (dann bestehende) Temperatur des Speisetanks zu steigen. Ich weiss nicht wie (die von MDI vorgesehenen) Kevlarbehälter darauf reagieren, aber das liegt bestimmt nicht in dem vom Hersteller vorgegebenem Betriebstemperaturbereich...

Als Sahnehäubchen: Hat schon mal jemand Flexschläuche für 300 / 350 bar gesehen? - da ist von "flexibel" nicht mehr viel übrig, zumindest im Hinblick auf menschliche Handhabung... (nicht signierter Beitrag von 88.207.234.42 (Diskussion | Beiträge) 17:51, 30. Jan. 2010 (CET))

Das Vereisungsproblem gab es schon bei der V120 und den ersten Straßenbahnen (ohne Nassdampfspeicher) von Ludwik Mękarski. Von daher sollte Herr Nègre mit dem Problem vertraut sein.

Da die gesamte beim Kompressorbetrieb aufgewendete Energie (bei isothermer Kompression) als Wärme freiwird, muss hier ohnehin eine Kraft-Wärme-Kopplung bzw Wärmerückgewinnung eingesetzt werden. Diese Wärme kann dann z.B. Die Druckluft aus dem Tankstellentank derart vorwärmen, dass sie mit einer Temperatur im Fahrzeugtank eintrifft, bei der keine (sofortige) Vereisung eintritt. Beim Kleinkompressor (230V 3,6 kW) für die heimische Garage könnte z.B. der komplette Kompressor wärmeisoliert sein, sodass die Abwärme den Kompressor zusammen mit der Druckluft verlässt.

Laut Hersteller soll der Tank aus CFK sein, nicht aus Kevlar. CFK wird u.a. in Luft- und Raumfahrt eingesetzt und hat sich dort bestens bewährt.

Wer sagt denn, dass da ein Mensch den Schlauch anschließen muss oder dass das über einen Schlauch laufen muss? Man könnte ja auch nen Tankroboter nehmen, den Kompressor ins Auto einbauen oder nen starren Tankausleger nehmen. Im Nicematin-Video (siehe oben) scheint Herr Nègre den Schlauch problemlos handhaben zu können.

--Rotkaeppchen68 23:55, 30. Jan. 2010 (CET)

Herr Nègre sollte nicht nur mit dem Vereisungsproblem vertraut sein, sondern mit allem, was die Problematik von Druckluft betrifft. Aus diesem Grund veröffentlicht er ja weder technische, noch grundlegende thermodynamische Werte von seinen Produkten !

Wie schon weiter oben angedeutet, hast du entweder wenig Ahnung von Thermodynamik oder willst es nicht wissen: Wenn man die Wärme in der Druckluft mit "in den Tank füllt", hat man dementsprechend weniger Luftmasse gespeichert. Das allgemeine Gasgesetz gibt den Zusammenhang zwischen p,V,T und m ; die Art der Entspannung bestimmt die maximale technische Arbeit und den Wirkungsgrad. Da gibt's nichts zu deuteln.

Energetisch bzw wirkungsgradmässig gesehen bringt mir warme Druckluft so gut wie nichts. Wo die Wärme eingebracht werden muss ist NACH dem "tanken" bei Entspannung der Druckluft (da sie dann abkühlt und ich die nötige Temperaturdifferenz zur Umgebung habe um einen Wärmefluss ZUR Druckluft zu ermöglichen. Warme Druckluft im Tank würde ausserdem mit der Zeit abkühlen.)

Sicher, starre Tankausleger oder andere Systeme sind bei Tankstellen denkbar (nebst Kosten), aber eben sicher nicht beim Tanken zuhause! Nègre sagt aber immer wieder, dass sein System auch für Heimanwendungen benutzt werden kann...

Zusätzliche Bemerkung zu den Videos von MDI von Betankungsvorgängen: hier liegt ja das grosse Problem! Noch NIE hat ein Unabhängiger verifizieren können, wie das System arbeitet. Und der Schlauch den Nègre da benutzt, ist 100% kein Flex der 300 bar verträgt ! Warum nur setzen irgendwie bei den Leuten die normalen "Sicherungen" aus, wenn es sich um MDI handelt? Warum glaubt man vorbehaltlos unbewiesenen Behauptungen eines windigen Geschäftsmannes? Es gilt doch der Grundsatz: aussergewöhnliche Behauptungen benötigen aussergewöhnliche Beweise! Im Falle von MDI: seit 15 Jahren nicht ein einziger Beweis, bzw unabhängiger Test seines Motors oder Fertigproduktes. Und das hat nichts mit normaler Geheimhaltung von Betriebsgeheimnissen zu tun. Wenn er seine Erfindung patentiert hat, ist sie eh öffentlich einsehbar.... (nicht signierter Beitrag von 83.99.74.19 (Diskussion | Beiträge) 16:17, 31. Jan. 2010 (CET))

Hallo liebe IP, Deine Änderungen von gerade eben (Rückzug von Tata aus dem Projekt) solltest Du schon belegen können. Sonst wird die angabe ganz schnell wieder gelöscht. Ich hab auf die Schnelle keine PM von Tata oder MDI finden können, die das belegt. Es wäre nett, wenn Du Deine Quelle offenbarst.--Rotkaeppchen68 23:01, 31. Jan. 2010 (CET)

Hier: http://www.dnaindia.com/money/report_tamo-s-ambitious-air-car-faces-starting-trouble_1316093 (nicht signierter Beitrag von 83.99.74.19 (Diskussion | Beiträge) 23:52, 31. Jan. 2010 (CET))

Da steht das genau nicht drin ("Does that mean the 'Air Car' project off? Ravishankar declined to answer […]"). --91.32.95.173 00:28, 1. Feb. 2010 (CET)

Seh ich genauso, also Revert.--Rotkaeppchen68 00:53, 1. Feb. 2010 (CET)

Na ja...Wer weiss wie Presseverlautbarungen in der Politik und im Geschäftsleben aussehen, der weiss zwischen den Zeilen zu lesen. Wenn das Projekt von Tata weitergeführt werden würde, wäre die Antwort sicher nicht "Kein Kommentar" gewesen, sondern so was wie : "Selbstverständlich ist das Projekt nicht gestorben. Tata steht zu seinem Engagement und setzt weiterhin auf Forschung in diesem Bereich für umweltfreundliche Lösungen" usw... Aber sei's drum. Wenn ih etwas Klareres finde in nächster Zukunft setz ich's sofort hierhin. (nicht signierter Beitrag von 88.207.144.120 (Diskussion | Beiträge) 14:21, 1. Feb. 2010 (CET))

So ist es dann auch: Auf dem Site von Tata Motors ist überhaupt nichts mehr zu finden bezgl. MDI und / oder Entwicklungen im Bereich von Druckluftautos oder -Motoren. Alle Beiträge die früher bei Tata auffindbar waren (Pressemitteilungen und Artikel im "Sustainability"-Bereich) dazu sind gelöscht worden. Was sagt uns das also?!...Eben. (nicht signierter Beitrag von 78.141.141.54 (Diskussion) 21:25, 27. Feb. 2011 (CET))

Schwere technische Bedenken II

Hier die allerbeste: (!) Mal angenommen, dass die Angaben von Negre stimmen in Bezug auf die Tanks: 230 Liter bei 350 bar (oder 300 Liter bei 300 bar, das ändert nichts grundsätzlich) in 4 Stunden komprimieren (aus 80/90 m3 Ansaugluft). Man gehe jetzt zB auf folgende Seite eines internationalen Kompressorherstellers http://www.bauer-kompressoren.de/de/produkte/git/installationsschema/stickstoffkompressoren/index.php und suche sich den Kompressor der 20 m3 Ansaugvolumen pro Stunde auf bis zu 350 bar komprimiert: das ist Typ GI 15.1-7,5-5. Elektrische Leistung: rund 7kW und Gewicht: 450 kg ! Das jettet das ganze Aircar Konzept definitiv in die Erdumlaufbahn oder noch höher - der "Heim"kompressor ist schwerer als das ganze Auto !! (ich bin kein Freund von "ROFL's" aber hier wären sicher einige angebracht) (nicht signierter Beitrag von 83.99.74.19 (Diskussion | Beiträge) 00:21, 1. Feb. 2010 (CET))

Ab welchem Sauerstoffpartialdruck neigt eigentlich ein Kunststoff-Drucklufttank zur spontanen Selbstverbrennung? Oder warum schlägst Du einen Stickstoffkompressor vor?--87.180.243.179 07:43, 1. Feb. 2010 (CET)

Kapitaler Fehler meinerseits! Stickstoff ist natürlich etwas ganz anderes als Luft im Hinblick auf Kompression. Der richtige Typ ist natürlich der Bauer I 15.1-7.5-5 ! Der wiegt dann nur mehr (bei ansonsten identischen Leistungen) 440 kg. Asche auf mein Haupt ! Das Aircar Konzept ist somit gerettet... (nicht signierter Beitrag von 88.207.144.120 (Diskussion | Beiträge) 14:21, 1. Feb. 2010 (CET))

Schwere technische Bedenken III

Wie schon in anderen Beiträgen weiter oben angedeutet, ist die Entfeuchtung ein wichtiges Thema bei Druckluftanlagen. Will ich meinen Druckluftmotor bei -40 Grad betreiben (lt. MDI die Auslasstemperatur) muss die Druckluft bis zu diesem Taupunkt komplett entfeuchtet sein. Da ich 90 m3 (MDI) in die Tanks presse, muss ich diese Luftmasse komplett entfeuchten - was bei einem mittleren Wassergehalt von 10 g/m3 Luft (Sommer) insgesamt 900 g Wasser sind. Verdampfungsenthalpie von Wasser = 2.26 MJ/kg, also insgesamt in diesem Fall rund 0.6 kWh. Da die Entfeuchtung über Kältetrocknung erfolgt (bei Adsorption muss regeneriert werden was energetisch mindestens genauso miserabel ist) , kann man mit mindestens der 3 fachen Arbeit rechnen, die für den Antrieb der Kältemaschine notwendig ist , also rund 1.8 kWh. Dies ist im ersten Moment nicht so sehr viel, das sieht aber anders aus wenn man es auf die rund 7 kWh bezieht, die der Druckluftmotor maximal aus den im Tank gespeicherten 14 kWh in (Antriebs-) Arbeit umsetzen kann. "Peanuts" andererseits, wenn man die bei der Kompression anfallenden 15-50 kWh Verlustwärme miteinbezieht.

Keine Peanuts sind aber die notwendigen Entfeuchteranlagen für das Tanken zuhause. Zusammen mit den Bemerkungen im obigen Kommentar macht das Entfeuchtungsproblem dem eigenen Befüllen der Flaschen den Garaus. (Ich habe jetzt noch nicht recherchiert wieviel eine Entfeuchteranlage bis -40 C wiegt... ;-) (nicht signierter Beitrag von 88.207.144.120 (Diskussion | Beiträge) 17:15, 1. Feb. 2010 (CET))

Selbst wenn die Druckluft im Tank so trocken ist, dass da selbst bei −40°C nichts kondensiert oder gefriert, muss man davon ausgehen, dass sich Motor und/oder Auspuff des Fahrzeugs unter realen Bedingungen (Dauervolllast auf der Autobahn bei kühler, feuchter Witterung) in einen Eisklotz verwandelt. Ein paar Runden durch den Stadtverkehr von Nizza bei schönem Wetter sind da was ganz anderes.--87.180.242.77 21:49, 1. Feb. 2010 (CET)

Sperrantrag wegen Vandalismus

Ich habe die Seite Druckluftauto soeben wegen wiederholtem IP-Vandalismus auf die Sperrantragsliste gesetzt. Vielleicht erbarmen sich ja die IPs und melden sich an, damit eine konstruktive Zusammenarbeit möglich ist. Immer wieder denselben Unsinn zurücksetzen zu müssen, ist auf die Dauer ziemlich lästig.--Rotkaeppchen68 22:28, 3. Feb. 2010 (CET)

Wo ist denn da Vandalismus? Ich habe die Versionen bis zum 1.Januar angeschaut. Wenn das Vandalismus ist! ... (dann kann man auch sagen, dass die Moderatoren hier von MDI bezahlt werden, das wäre genauso richtig). Wieso ein Zusatz zB. wie "weitere Diskussion und Kritik auf der Diskussionsseite dieses Artikels" gelöscht wird, bei einer unbestreitbaren Vielfalt von Kritikpunkten, ist mir ein Rätsel - genauso wie die schon weiter oben angesprochene Löschung der Problematik der Druckluftentfeuchtung). Ich klink mich ab jetzt aus der Diskussion aus. Es ist tatsächlich so, wie damals in dem Spiegel oder FAZ - Artikel stand: das Moderatoren/Administratoren-Gehabe auf der deutschen Wikipedia ist teilweise unerträglich. (Ein freiwilliger Helfer für die deutsche Wiki weniger. In Frankreich und US/GB funktioniert Wikipedia wenigstens noch. Und Tschüs.) (nicht signierter Beitrag von 83.99.45.201 (Diskussion | Beiträge) 14:27, 4. Feb. 2010 (CET))

ad) Kritik

Der Satz: "Es ist aber nicht verboten, unrealistische Annahmen über eine Entwicklung zu machen, und Konzeption oder zukünftige, nicht existierende Produkte an (leicht-)gläubige Interessenten zu verkaufen." ist ein persönlicher Kommentar des Autors, der sicherlich stimmt, aber nicht in ein Lexikon gehört. (nicht signierter Beitrag von 80.121.62.78 (Diskussion) 09:57, 12. Sep. 2010 (CEST))

Das sehe ich genauso und deshalb ist es jetzt draußen. --Kuebi [∩ · Δ] 14:38, 12. Sep. 2010 (CEST)

Warum werden solche Beiträge nicht angenommen?

Habe folgenden Zusatz geschrieben:(zwischen "") Laut Hersteller fallen für den Betrieb lediglich Kosten für elektrische Energie, Verschleißteile, Schmierstoffe und Steuern an, für eine Tankfüllung seien nur 20 kWh nötig (je nach Stromtarif etwa 3 bis 6 Euro). ".Wenn man allerdings die Angaben mit real existierende Kompressoren hochrechnet, sieht man dass diese Angaben nicht haltbar sind: Standard-Kompressoren für den Heimgebrauch (Baumarkt...) haben rund 1.1 kW Leistung, und saugen 160 l/min an bei einem Enddruck von 8 bar. Ein derartiger Kompressor müsste also schon über 9 Stunden laufe, um 90m3 auf lediglich 8 bar (keine 300!...) zu komprimieren (also rund 10kWh). Auch ein leicht besserer Wirkungsgrad von grossen Industriekompressoren wird an diesen Zahlen grössenordnungsmässig nichts ändern."

Dies wird wieder entfernt. Warum? Es ist technisch korrekt und informativ. (nicht signierter Beitrag von 88.207.192.138 (Diskussion) 15:45, 14. Jun. 2011 (CEST))

Siehe WP:KTF. Dazu gehören auch eigene (und übrigens höchst fragwürdige) Baumarktrecherchen. Das hatte ich auch bereits als Begründung angegeben ([10]). --84.130.190.34 16:27, 14. Jun. 2011 (CEST)

Fragwürdige Baumarktrecherchen? Siehe zB nur hier: http://www.guede.com/sys/dl/p50013_de.pdf, wenn du willst kannst du noch ein Dutzend andere Hersteller scannen - du kommst immer auf vergleichbare Werte. Mit dem hier angegebenen auf zB 9.91 kWh für die Kompression von 90 m3 Luft auf lediglich 10 bar !! Wie man mit 20 kWh auf 300 bar kommen kann ist nicht nur schleierhaft, sondern (bewusst?) falsch ! Und wie schon in weiter oben beschriebenen Berechnungen von anderen Teilnehmern angegeben wird, sind die Werte von MDI sowieso thermodynamisch nicht haltbar. Mein Beitrag ist also 1. korrekt und 2. informativ. (nicht signierter Beitrag von 88.207.196.67 (Diskussion) 10:41, 21. Jun. 2011 (CEST))

Es geht um die Art und Weise, wie die MDI-Angaben widerlegt werden. Der Artikel kann zwar große offensichtliche Zusammenhänge darstellen, es steht Wikipedia jedoch nicht zu eigene Berechnungsmodelle aufzubauen. Besser sind Referenzen auf entsprechende Veröffentlichungen in der Fachliteratur, die zum Thema passen. (also nicht irgendein Kompressor, sondern fundierte Kritik zu den Druckluftantrieben von anerkannten Stellen. Hadhuey 13:40, 21. Jun. 2011 (CEST)

Thermodynamik ist kein Berechnungsmodell, sondern Wissenschaft. Es ist immer wieder erstaunlich heutzutage, dass Leute nur noch glauben was auf irgendeiner Internetseite verlinkt ist. pV=mRT ist wahr auch wenn es nicht im Internet, sondern nur in einem Lehrbuch steht. Insofern sollten die Berechnungen weiter oben (Kapitel:...thermodynamische Berechnung) im Artikel stehen und nicht in der Diskussionsseite. (nicht signierter Beitrag von 88.207.164.70 (Diskussion) 18:30, 22. Jun. 2011 (CEST))

Ende der Zusamenarbeit mit Catecar?

Aus der technisch-physikalischen Diskussion halte ich mich mangels Fachkenntnissen heraus. Interessant scheint mir, dass sich mittlerweile der Schweizer Lizenznehmer von MDI zu distanzieren scheint. --Chief tin cloud 10:19, 15. Jul. 2011 (CEST)

Das ist jetzt schon fast ein alter Hut...für die die sich etwas mit MDI und deren Geschäftsgebaren beschäftigen. Nicht nur Catecar, sondern sämtliche (!!) "Partner" von MDI gingen im Streit auseinander, mal öffentlich, mal unter dem Mantel des Schweigens. Man muss Catecar zugute halten -wahrscheinlich weil Sambuc selbst Rechtsanwalt ist und wenig Angst vor einer gerichtlichen Auseinandersetzung hat- dass sie die ersten waren die ganz klar gesagt haben was Insider schon lange wussten: MDI ist unfähig die seit mehr als 10 Jahren versprochene Technologie zu liefern. Ich hatte das "Vergnügen" Guy Nègre und seine Mannschaft auf einer Ausstellung zu treffen- was das für Leute sind, darf ich hier nicht öffentlich sagen. Nur soviel: "normale" Geschäftsleute verhalten sich anders. (nicht signierter Beitrag von 83.99.80.94 (Diskussion) 11:07, 15. Jul 2011 (CEST))

Alter Wein ..

Das Prinzip des Druckluftmotors ist schon recht alt, eine Zeit lang war es für Lokomotiven sehr beliebt: [11] [12]

Druckluftauto beschreibt ein Prinzip und kein spezifisches Produkt. Ich würde daher befürworten, das auch zu trennen und sowohl MDI (mit ihren Produktnamen) als auch Guy Negre eigene Seiten zu gönnen und von der Seite Druckluftauto nur zu verlinken.

Dass MDI nicht die einzigen an dem Thema sind (aber die ersten mit etwas Erfolg in der kommerziellen Ankündigung - kaufen kann man es immer noch nicht so recht) zeigen recht eindrucksvoll die folgenden Links :

• [13] ggf. eine Spitzen-Quelle für diesen Artikel
• [14] neuere Forschung
• [15], [16] ein Erfinder aus Uruguay, der in dem Bereich auch recht aktiv war (ist?)
• [17] dient der Erheiterung!

Prinzipiell ist noch zu sagen:

• die erreichbaren Energiedichten mit Pressluft werden hinter optimierten Verbrennungsmotoren immer zurückbleiben. Man braucht sich nur vorzustellen man nimmt ein brennbares Gas statt Pressluft (damit ist die gleiche Energiedichte erreicht) und wenn man aus der Kompression alles herausgeholt hat verbrennt man das Zeug (damit ist die Energiedichte überschritten)
• Pressluft in diesen Mengen bringt neue Gefahren: wenn der Tank auf ungünstige Weise undicht wird hat man einen Riesen-Kältespray. Der Unfallwagen brennt nicht mehr aus, aber die Insassen verscheiden trotzdem - an UnterUnter- statt an Übertemperatur. Aber die Brandgefahr hält auch kaum jemanden vom Auto fahren ab.
• Eines der schwierigeren Probleme im Umfeld der Pressluftmotoren ist, dass er Motor Wärme aus der Umgebung "verbraucht". Eine der Folgen ist, dass man in kühleren Gegenden des Winters plötzlich nicht mehr mit Verlustwärme des Motors heizen kann und diese Energie zusätzlich mitführen muss. (nicht signierter Beitrag von 80.123.216.226 (Diskussion) 01:02, 5. Mär. 2006 (CET))

'Verscheiden an Untertemperatur' ist unbelegter Nonsens. Aber passt ganz gut zu dem ganzen Thema ... --Itu 22:50, 3. Feb. 2010 (CET)

Das hier sollte dann doch zu denken geben!

Link zu einem Videobeitrag eines französischen Magazins "Complément d'enquête" (deutsch in etwa: Nachgefragt) : http://www.dailymotion.com/video/x7603o_complement-denquete-voiture-a-air_auto ; vom 20.10.2008. Sehr aufschlussreich, so zB. bezüglich der Studie der "Ecole Nationale Supérieure des Mines de Paris" hinsichtlich Reichweite, aber vor allem das kurze Interview mit Guy Nègre (so ab Minute 15): Hier die sinngemässe Übersetzung:

Reporter: ...und sie verkaufen an die Leute Dinge, die nicht existieren?

Nègre: Ich habe nie gesagt, dass ich Dinge verkaufe. Ich verkaufe keine Wagen, keine Fabriken, ich verkaufe Optionen für diese Dinge, auf Dinge die nicht existieren. Das ist möglich, absolut legal.... Im Grunde genommen kauft er (der Käufer) das Recht, in Zukunft Dinge zu kaufen.

Reporter: Und wenn das Auto nie das Licht der Welt erblickt?

Nègre: Dann haben die Käufer ihr Geld verloren.

Weiterhin aufschlussreich ist die Tatsache, dass die seit kurzem mögliche Vorbestellung (Option) für ein Produkt von MDI 500 € beträgt. Das ist in Frankreich lt. Verbraucherschutzgesetz genau die Grenze, bis zu der ein Verkäufer für ein nicht eingehaltenes Lieferdatum das Geld nicht zurückgeben muss... (nicht signierter Beitrag von 88.207.181.225 (Diskussion | Beiträge) 17:14, 10. Mär. 2010 (CET))

Auch das Verhalten von Cyril Nègre ist bemerkenswert. Auf die Frage was er vom Bericht der Ecole des Mines hinsichtlich der Reichweite hält, kommt die Antwort: "..hören Sie auf, mir damit auf die Eier zu gehen..." (NB: der zuständige Verfasser des Berichts, hatte festgestellt, dass es mit Nègres Konstruktion in der Stadt unmöglich wäre, theoretisch mehr als 40 km weit zu kommen. Zitat aus dem Interview: "... und man dürfe egal wie nicht rumerzählen, dass man mit Druckluft 200km weit kommen könnte. Das ist falsch.") (nicht signierter Beitrag von 88.207.181.225 (Diskussion | Beiträge) 17:30, 10. Mär. 2010 (CET))

Kritik

Als Maschineningenjeur und Thermodynamiker wundere ich mich über den Artikel "Druckluftauto" aus drei Gründen. 1. Druckluft als Fahrzeugantrieb wurde bereits in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts verwendet, z. B. für Trams in Bern oder für Stollenlokomotiven beim Bau des Gotthardtunnels. 2. Die Energiespeicherfähigkeit pro Gewicht bester Druckluftkessel, multipliziert mit dem Wirkungsgrad bester Expansionsmaschinen, erreicht höchstens den Wert von Bleibatterien (in Wh/kg). 3. Der Wirkungsgrad vom Netzstecker über Kompressor, Speicher, Expansionsmaschine bis zum Rad erreicht kaum die Hälfte desjenigen eines heutigen Elektromobils. Diese Zahlen sind wissenschaftlich abgesichert. Es ist deshalb völlig unverständlich, dass der Rummel um Guy Nègre nicht schon längst als Wunschdenken und Bluff entlarvt wurde. Hansulrich Hörler, Zürich, 23. 3. 06. (nicht signierter Beitrag von 213.3.250.157 (Diskussion) 10:39, 23. Mär. 2006 (CET))

Es kann schon sein, dass das Druckluftauto nicht an die Effizienz eines Elektroautos heranreicht, aber das ist auch nicht der entscheidende Vorteil, den dieses Prinzip hat, vorausgesetzt, die Angaben der Hersteller stimmen. Das Hauptproblem bei Elektroautos ist, dass die Akkumulatoren ziemlich teuer sind, einen hohen Verschleiß haben und nicht sehr umweltfreundlich produziert werden können. Bei Druckluftautos ist dieses Problem der Energiespeicherung nicht gegeben und man hätte den gleichen Komfort wie mit problemlos in 5 Minuten betankbaren Benzinautos, vorausgesetzt, dass die Tankstellen vorhanden sind. Also so lange keine serienreife Technologie zur Erzeugung der elektrischen Energie wie zum Beispiel mit der Brennstoffzelle entwickelt wird, halte ich das Druckluftauto für die ökologischere Variante. -- Michael Meier 18:29, 18. Jul. 2007 (CEST)

An Michael Meier:

"Vorausgesetzt die Angaben der Hersteller stimmen" : das ist es ja gerade! Wie Herr Hörler ganz richtig dargelegt hat, kann man die Thermodynamik nicht betrügen. Es gibt keine teurere und wirkungsgradschlechtere Energie als Druckluft. Wie Nègre es anscheinend immer wieder fertigbringt, Investoren an Land zu ziehen (wenn es denn stimmt) ist mir ein Rätsel. Jeder Physiker oder Ingenieur entlarvt die Rechnung sofort.

Interessanterweise hat weder Nègre / MDI noch sonst ein Hersteller von Druckluftautos die entsprechenden thermodynamischen Gleichungen ihres Motors (und Kompressors und Speichers) veröffentlicht. Warum wohl?

Ausserdem behauptet er seit mindestens 5 Jahren, eine Reichweite von 200 km erreicht zu haben. Noch NIE aber hat er einen unabhängigen Test zur Reichweite machen lassen... 1. März 2008 20:43 (nicht signierter Beitrag von 83.99.51.190 (Diskussion) 20:50, 2. Mär. 2008 (CET))

Druckluft hat als Autoantrieb leider nicht die geringste Chance. Eine heute realistische Lithium-Ionen- Batterie (mit Lebensdauer des Autos) mit Elektromotor hat bei gleichem Gewicht eine fünfmal höhere Reichweite. Ein guter Druckluftmotor benötigt eine mehrstufige Entspannung mit Zwischenerwärmung und ist ebenfalls aufwendig. Ausserdem sind dann mindestens doppelt so viel neue Kraftwerke nötig. Das ist untragbar und hätte auch von Guy Nègre mit einigen Ueberschlagsrechnungen erkannt werden können. Hansulrich Hörler 9. 8. 07. (nicht signierter Beitrag von 62.202.251.189 (Diskussion) 15:50, 9. Aug. 2007 (CEST))

Nehmen wir mal an, die Angaben stimmen: 22kW Leistung, 110km/h 100km weit, also 0,91h. Da bei Höchstgeschwindigkeit auch Höchstleitstung notwendig ist, braucht man also 0,91h*22kW=20kWh dafür. Das geht also von 100% Wirkungsgrad aus. Angebeben sind aber nur 34%. Schon hier stimmt etwas nicht.

Die im Artikel angegebenen Wirkungsgrade für Benzin- und Dieselmotoren sind schlichtweg falsch. Sie liegen für Benzinmotor mit Direkteinspritzung bei bis 37 %, für Dieselmotor mit Direkteinstpritzung bei bis zu 45% (http://www.kfz-tech.de/Formelsammlung/Wirkungsgrad.htm), siehe dazu auch Wikipedia.

Weiterhin muss man noch den Wirkungsgrad des Kompressors beim Befüllen beachten. Auch hier schlägt die gleiche Physik wieder zu.

Hier werden wir (und vor allem einige Geldgeber) bestens verschaukelt.

Elger Matthes 6.1.2008 (nicht signierter Beitrag von 84.179.42.54 (Diskussion) 22:40, 6. Jan. 2008 (CET))

Nein, bei Höchstgeschwindigkeit braucht man nicht Höchstleistung. Die braucht man bei Höchstbeschleunigung. Die angegebenen Wirkungsgrade sind (angebliche) durchschnittliche „Systemwirkungsgrade“, nicht die maximalen mechanischen der Motoren. --80.129.90.171 23:27, 6. Jan. 2008 (CET)

Ich bin auch Maschinenbauingenieur und kann die Argumentation von Herrn Hörler nicht ganz nachvollziehen. Einige meiner Kollegen im Übrigen auch nicht. Alexander Schmidt; 12.Januar 2010 (nicht signierter Beitrag von As.schmidt (Diskussion | Beiträge) 13:15, 12. Jan. 2010 (CET))

Der Artikel widerspricht sich selbst. Entweder ist Druckluft so furchtbar unwirtschaftlich oder die Tankfüllung ist mit 3-6 € wirklich für 70-240 km Fahrstrecke mit akzeptablem Tempo ausreichend. Da muss man nicht einfach mit Zitaten aus der Thermodynamik kommen, sondern auch berücksichtigen, dass viele Stromerzeuger ihren Strom gar nicht immer verkaufen können und die Strombörse sogar Negativpreise kennt für Elektroenergie. Doch selbst bei Durchschnittspreisen von 3-6 Cent je kWh (Leipziger Strombörse, 100.000 kWh Mindestabnahme) ist das Betreiben eigentlich ungünstiger Projekte wie Pumpspeicherwerke eben doch sinnvoll und wird auch von profitorientierten Konzernen freiwillig gemacht. Bei aktuellem Minuspreis würde man sogar fürs Tanken noch Geld obendrauf bekommen. Wer unbedingt mit Haushaltsstrom zu dessen Kosten Luft komprimieren und mangels Abwärmenutzung beim Kompressor die Umwelt seiner "Tankstelle" heizen möchte, hat natürlich preislich schlechte Karten und liegt bei ungünstiger Kombination von 6 € je Tank und 70 km Reichweite schon bei ca. 9 € je 100 km (entspricht 6 l Benzin je 100 km). Was aber noch akzeptabel wäre. Gerade die geringe Reichweite erzieht die Fahrer zu bravem Fahren, zu optimal kurzen Routen und verführt Millionen Fahrer zu Überlegungen, selbst Druckluft zu erzeugen. Und wer da erst einmal angefangen hat nachzudenken, der kommt auch noch auf weitere Ideen für eine umweltfreundliche Planetenbesiedelung. --84.139.65.230 10:39, 31. Dez. 2013 (CET)

Da ein Druckluftmotor bei Expansion der Luft im Zylinder der Umgebung genau die Wärmeenergie wieder entziehen möchte, die er bei der Kompression an ein Kühl- bzw. Heizungssystem übertragen hat, spart ein Druckluftauto sich die Motorkühlung komplett bzw. legt diese leistungssteigernd auf maximale Wärmeheranführung an den Motor aus der Umgebungsluft aus. Die Einspritzdüse ist das kälteste Bauteil. Der Auspuff ist also wie der Motorblock eiskalt und entzieht der Luft Energie. Eine Wasserkühlung eines Verbrennungsmotors wird bei Druckluftmotoren zur Wasserheizung mit kostenloser Straßenluft. Diese Energie aus Umgebungsluft muss in der Motorleistung natürlich thermodynamisch auch irgendwo bleiben, wenn wir schon rechnen. --84.139.65.230 10:53, 31. Dez. 2013 (CET)

Ein Widerspruch entsteht nur durch die höchstwahrscheinlich deutlich zu optimistischen Angaben des Erfinders. Das wird im Artikel aber bereits erwähnt. Die aus der Umgebung und der Druckluft entzogene Wärmeenergie wird praktisch vollständig in Bewegungsenergie umgewandelt, und die gesamte Bewegungsenergie stammt daraus, eine andere Energiequelle hat ein reiner Druckluftmotor nicht. --84.130.160.104 11:50, 31. Dez. 2013 (CET)

Bitte endlich beachten: 
Diese Diskussionsseite dient dazu, Verbesserungen am Artikel Druckluftauto zu besprechen. 
Persönliche Betrachtungen zum Artikelthema oder allgemeine Dikussionen zum Artikelgegenstand
gehören nicht hierher. --37.49.11.112 10:40, 6. Jan. 2014 (CET)

emissionsfrei oder hohe Treibhausgasemission

Entschuldigung, ich bin neu hier, aber mir brennt eine Frage auf den Nägeln: wenn das Druckluftauto wie in der Eingangspassage geschrieben "emissionsfrei" ist, wie kann es dann im Vergleich mit einem Benzinauto eine so verheerend schlechte Treibhausgasemission aufweisen?! Über Erhellung wäre ich sehr sehr dankbar! (nicht signierter Beitrag von 84.119.220.137 (Diskussion) 11:45, 19. Feb. 2014 (CET))

Willkommen! Das Fahrzeug selbst ist emissionsfrei, d.h. das Fahrzeug selbst stößt keine Treibhausgase aus dort wo es betrieben wird. Die Druckluft muss jedoch erzeugt, bzw. Strom für die Kompressoren erzeugt werden. Dabei entstehen Treibhausgase im Kraftwerk, die bei einer Gesamtbilanzierung dem Fahrzeug angerechnet werden. Grüße Hadhuey (Diskussion) 08:25, 20. Feb. 2014 (CET)

Danke für die Antwort! Aber wie berechne ich diese Treibhausgasbilanz?! Denn ich könnte den benötigten Strom doch auch per PV-Anlage oder anderer alternativer/regenerativer Energien beziehen. Wie man merkt bin ich extremster Laie, also entschuldigen Sie die vielleicht dumme Nachfrage. Mich stört es nur, dass der Artikel ein eigentlich sinnvolles Prinzip quasi als Treibhaus-"Monster" darstellt.... so kam der Artikel zumindest bei mir an. Danke nochmal! (nicht signierter Beitrag von 84.119.34.20 (Diskussion) 10:45, 29. Apr. 2014 (CEST))

Das ist wie bei Radio Eriwan: Im Prinzip kann man auch Treibstoff für Benzinautos treibhausgasneutral herstellen (oder einfach zum Ausgleich entsprechend viele Bäume pflanzen). Sinnvollerweise macht man aber realistische Annahmen, die freilich keine Naturgesetze sind und von Zeit zu Zeit und Ort zu Ort angepasst werden müssen. --84.130.142.124 11:29, 29. Apr. 2014 (CEST)