Diskussion:Schubumkehr

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Ausfälle der Schubumkehr

"Ausfälle der Schubumkehr beeinflussen nicht die Fähigkeit, einen bestimmten Flughafen anzufliegen."

Ich fragen mich, was das wohl bedeuten soll?

• Wenn die Landerollstrecke zu lang wird, dann kann man den Flughafen nicht mehr erfolgreich anfliegen.
• Wenn es eine Vorschrift gibt, daß bei der Flugplanung kein Flughafen als Ziel vorgesehen werden darf, auf dem die Landerollstrecke nicht auch ohne Schubumkehr reicht, dann sollte das auch so geschrieben werden.

--HoHun 11:37, 31. Jul 2004 (CEST)

Letzteres ist so. Ich mach mal. -- Stahlkocher 20:42, 31. Jul 2004 (CEST)

Danke! :-) --HoHun 21:25, 31. Jul 2004 (CEST)

Schubumkehr automatisch?

Vor kurzem hat jemand hinzugefügt, dass die Schubumkehr auch automatisch betätigt werden kann. Mir ist aber kein einziges FLugzeug bekannt, welches diese Fähigkeit besitzt, ich habe auch noch nie von einer Umkehrschubautomatik gehört. Ist euch soetwas bekannt? Wenn nicht, werde ich die entsprechenden Wörter löschen.

Habe ich auch schon mal gelesen. Der Tornado soll z.B. Vorprogramirbare Schubumkehr und Spoiler besitzen um auf möglichst kurzen Pisten landen zu können. Der Computer aktiviert dann beides beim aufsätzen auf der Piste automatisch. P.S. Nächtes mal bitte Unterschreiben --Uwe W. 22:43, 8. Dez. 2006 (CET)

Ich habe auch schon viel gelesen, wenn die Tage lang sind. Die Spoiler werden bei JEDEM Flugzeug automatisch (bei ARMED-Stellung) ausgefahren, der Umkehrschub bei KEINEM automatich betätigt! In jedem Flugzeug, auch im A380, wird die Schubumkehr vollständig manuell bedient. Auch der Satz im Artikel, das sich die Schubumkehr unterhalb einer gewissen Geschwindigkeit deaktivieren würde, ist solange falsch solange der Autor nicht einen konkreten Typ vorweist, bei dem dies so ist. Wenn er keinen findet, würde es mich nicht weiter verwundern. --84.170.118.249 01:35, 14. Jul. 2008 (CEST)

Da fragt oben schon jemand nach dem Lauda-Air-Unfall und dann diese Bemerkung? DA war das FALSCHE Auslösen der automatischen Schubumkehr (was bei allen Flugzeugen im automatischen Landeanflug standartmäßig ist) Ursache des Absturzes!

Nein, da liegst du falsch. Die Schubumkehr wird immer manuell betätigt im Gegensatz zu den Spoilern. Ursache beim Lauda-Air-Flug 006 war wahrscheinlich der Defekt des HIV (Hydraulic Isolation Valve), dass ein sich öffnen der Schubumkehr verhindern soll. Durch das Versagen öffnete der Mantelstrom die Schubumkehr selbstständig. Daraufhin wurden die betroffenen Triebwerke (Verwendet in der 767 und der 747, in ähnlicher Formen auch in der 757 und 737 zu finden) abgeändert, so das die Schubumkehr über einer bestimmten Triebwerksleistung selbstverriegelnd wirkt. Für die Boeing 747-400 ist dies nachzulesen im Manual "Aircraft & Powerplant technical information" (ATA-71-00) im Kapitel "Powerplant General" im Abschnitt "Thrust Reverser Opening/Closing". Die einzige Auslösemöglichkeit sind die Reverserhebel am Schubquardrant und diese lassen sich nur in Idle-Stellung ziehen bei Bodenkontakt und unterhalb 40% N1 Rotation. Pasqual Fehn 07:26, 9. Okt. 2009 (CEST)

paar Sachen

Ausgerechnet Düsenjäger und Flugzeugträger sind keine guten Gründe für Schubumkehr, da erstere selten Schubumkehr haben (eher leichte und billige Bremsfallschirme) und auf letzteren mit Vollgas vorwärts gelandet wird, um wieder hochzukommen wenn das Fangseil reißt. Der Artikel müßte auch an einige anderen Stellen etwas gebügelt werden. Ich seh mal.--Thuringius 22:17, 13. Apr. 2007 (CEST)

C-17

"Eine Ausnahme bildet z.B. die C-17, bei der die Schubumkehr auch im Flug aktiviert werden kann." Wozu ist das gut?--134.28.124.153 11:25, 24. Aug. 2010 (CEST)

Die C-17 ist ein Gefechtsfeldflugzeug und muss daher in der Lage sein die Ziellandebahn zum Eigenschutz reletiv steil und mit relativ hoher Geschwindigkeit anzufliegen. Erst kurz vor dem Aufsetzen bremst sie extrem stark ab, was nur durch Umkehrschub erreichbar ist. Pasqual Fehn (Diskussion) 00:40, 9. Okt. 2012 (CEST)

Physikalische Erklärung

Ich fände eine genauere Erklärung der Funktionsweise hilfreich. Wenn Luft von vorne angesaugt und wieder nach vorne ausgestoßen wird, müsste das doch nach Impulserhaltung keinerlei Effekt haben? --217.250.248.96 17:52, 7. Sep. 2012 (CEST)

Das was da an den Seiten des Triebwerkes herauskommt, ist nicht der an sich wirksame Impuls. Es ist der Abwind, der einen positiven, bremsenden Effekt hat, in dem er mehr oder weniger eine Luftmauer aufbaut und damit den Aerodynamischen Widerstand erhöht. Die eigentliche Bremskarft entsteht durch das schlagartige Umlenken des Luftstroms. Dabei gibt dieser einen Großteil der kinetischen Energie an die Umkehrklappen ab. Die Wirkung ist ähnlich, wie enn du einen Löffel unter einen Waserstrahl hälst. Das was zur Seite wegspritzt bringt nichts, aber auf den Löffel wirkt eine Kraft. Bei der Schubumkehr wirkt diese Kraft gegen die Fahrtrichtung und damit bremsend. Die angesaugte Luftmenge wird nicht nur direkt von Vorne, sondern ähnlich einem Halbkugelraum angesaugt. Die Umkehrschubgleichung ist recht komplex, da ja auch der umgelenke Schubstrom vorher beschleunigt wird. Hinzu kommt, das der Schub des Kerntriebwerkes bei einem Mantelstromtriebwerk nicht umgelenkt wird. Pasqual Fehn (Diskussion) 00:38, 9. Okt. 2012 (CEST)

Vielen Dank für die ausfürliche Erklärung, könnte man das nicht in den Artikel einarbeiten? Dass die Bremskraft also vor allem an den Umkehrklappen entsteht? --217.250.242.175 16:10, 15. Nov. 2012 (CET)

Das heißt für mich, Rückwärtsfahren mit der Schubumkehr geht schlecht, da der Triebwerksstrahl (der erzeugt ja bei seiner Entstehung nach wie vor einen nach vorn zeigenden Impuls) gegen die Klappen drückt, statt nach vorn zu blasen ? Vergleichbar damit, wenn ich auf einem Wagen mit einem Segel sitze und mit einem auf dem Wagen befindlichen Fön ins Segel puste ?--32-Fuß-Freak (Diskussion) 15:55, 7. Feb. 2021 (CET)

Rückwärtsrollen durch Schubumkehr geht sehr wohl, siehe Artikel Powerback. Auf dem Flughafen Atlanta sind an einem Terminal der Delta Airlines alle "nose-in"-Parkpositionen leicht nach unten zum Rollweg hin geneigt, weil Powerback damals (in den 70er-Jahren) als kostengünstigste Lösung des Abdockens galt. Dort habe ich Boeing 727 und andere mit viel Getöse und Staub rückwärts ausparken sehen, wobei der Einwinker als "Auswinker" fungierte. Selbst saß ich mit ganz vorne, als wir mit einer Boeing 707 in Tokio auf diese Art rückwärts ausparken mussten, weil es durch Schneesturm so glatt war, dass die Räder des Schleppers durchdrehten und dieser unseren 150-Tonnen-Flieger nicht mehr vom Fleck kriegte (D-ABUF, 21.1.84). Übrigens war dies der Beginn eines Nonstop-Fluges nach FRA von 12:25 Flugzeit (und 13:05 Blockzeit). --Uli Elch (Diskussion) 17:37, 7. Feb. 2021 (CET)

Danke für die Aufklärung. Interessant wäre noch, wieviel Rückwärtsschub ein Triebwerk im Verhältnis zum Vorwärtsschub erzeugen kann. Vermutlich höchstens die Hälfte dessen, was es vorwärts leistet. (was ja zum Rückwärtsrollen auf dem Flugplatz reichen mag). Und vermutlich wird man die Turbine bein Umkehrschub auch nicht auf volle Leistung, so wie beim Start, hochfahren, sondern vielleicht auf 80% oder so ?--32-Fuß-Freak (Diskussion) 18:44, 7. Feb. 2021 (CET)

Das weiß ich leider nicht. Bekannt ist mir allerdings, dass nach dem Aufsetzen bei der Landung zunächst je ein Drittel der Bremswirkung vom aerodynamischen Widerstand (ggf. einschließlich Störklappen), der Schubumkehr und den Radbremsen erzeugt wird. Unter 70 Knoten geht ersterer schnell gegen Null, die Schubumkehr allmählich, so dass dann die Radbremsen die "Hauptlast" tragen - es sei denn, es ist sehr glatt, denn dann kann die volle Schubumkehr im Notfall noch mal sehr hilfreich sein. --Uli Elch (Diskussion) 19:51, 7. Feb. 2021 (CET)

Hier wird von 70 % Leistung bei offenen Reversern beim A320 gesprochen. Wahrscheinlich meint er 70 % N2, was in Verbindung mit dem grottigen "Wirkungsgrad" der Schubumlenkung und dem nicht ungelenkten Kernstrom bei weitem nicht ansatzweise an den regulären "Vorwärtsschub" ranreicht. --Rex250 (Diskussion) 20:46, 7. Feb. 2021 (CET)

Vermutlich hat eine Schubumkehr kurz nach dem Aufsetzen die beste Wirkung, da sich die Geschwindigkeiten des mehr oder weniger vollständig nach vor abgelenkten Turbinenstrahls und der Fahrtwind addieren. Für den Artikel wäre es schon hilfreich, wenn man ein paar Beispiele oder eine Spanne von Bremskräften der Schubumkehr hineinstellt, damit man sich vorstellen kann, was so ein Gerät leistet. Hat ein Triebwerk z. B. 300 kN Vorwärtsschub, kann ich mir darunter was vorstellen, und man sollte sich auch vorstellen können, mit welcher Kraft ein Flugzeug durch die Schubumkehr gebremst wird. Vor allem bei so einem fetten Ding wie dem A 380, der nur mit den inneren Triebwerken bremsen kann. Ich bin Laie, habe nichts mit der Luftfahrt zu tun (zum Glück). Warum eigentlich Schubumkehr, mit der es aufgrund von technischen Störungen schon Abstürze gab, statt dem guten, alten Bremsfallschirm ? Sind die Arbeitskräfte, die ihn wieder verstauen müssen, zu teuer ?--32-Fuß-Freak (Diskussion) 21:50, 7. Feb. 2021 (CET))

Öhm, na ja, bei 2 Minuten Staffelung pro Bahn ein paar hundert mal am Tag einen oder mehrere riesige Schirme einfangen, zusammenklauben, aufladen, trocknen, packen und wieder in den Flieger einbauen, da wäre das Bremsschirmhandlinggebäude wahrscheinlich größer als das Terminal. --Rex250 (Diskussion) 22:38, 7. Feb. 2021 (CET)

2 Anmerkungen: 1. Jedes mal, wenn ich das Wort "Bremsfallschirm" lese, rollen sich mir die Fußnägel hoch. Ein Fallschirm bremst das Fallen, das ist eine vertikale Bewegung, ein Bremsschirm bremst eine horizontale Bewegung, aber kein Fallen (zumindest nicht auf eine akzeptable Fallgeschwindigkeit).

2. Ich halte die Aussage im Artikel, es würde heute meist nur der Reverser im Leerlauf aktiviert ohne dann die TW-Leistung zu erhöhen für ein Gerücht. Tatsächlich kann ich das real nicht nachvollziehen, da üblicherweise die TW-Leistung im Reverser auf 60-80% der Nenndrehzahl erhöht wird. Einfach mal auf die Tonhöhe und nicht auf die Lautstärke hören. (nicht signierter Beitrag von 2A02:8109:B8BF:E110:816:B56B:5463:210A (Diskussion) 01:39, 18. Jul. 2021 (CEST))

Zu 2. Auch wenn ein offenkundiger Laie die Aussage für "ein Gerücht" und "nicht nachvollziehbar" hält, dass "meist nur der Reverser im Leerlauf aktiviert" wird, so wird es doch in der Praxis dennoch so gehandhabt. Neben der Lärmverringerung spielen dafür auch verringerter Verschleiß und minimal geringerer Treibstoffverbrauch eine Rolle.

Erhöhte Triebwerksleistung (bis zu den o.a. ca. 70%) wird eingesetzt bei kurzen und/oder kontaminierten Landebahnen (nass, Schnee, Eis) sowie, wenn man mal spät aufgesetzt hat und die verbliebene Landerollstrecke etwas knapp werden könnte.

Woher der anonyme Schreiber die Erkenntnis nimmt, dass "üblicherweise (!) die TW-Leistung im Reverser auf 60-80% der Nenndrehzahl erhöht wird", bleibt für den Praktiker ein Geheimnis. --Uli Elch (Diskussion) 10:12, 18. Jul. 2021 (CEST)