Diskussion:Bahnstrecke Hochstadt-Marktzeuln–Probstzella

ohne Titel

Warum beginnt die Frankenwaldbahn gerade in Lichtenfels? Ich könnte mir auch gut Bamberg als Ausgangsort vorstellen – oder noch treffender den Bahnhof Hochstadt-Marktzeuln. --von der Grün 20:59, 17. Mär. 2007 (CET)

Weil es der erste Autor Benutzer:Helmhof so geschrieben hat. Ich habe damit keine Probleme. Sicher begann in Bayern der Streckenbau bei Hochstadt-Marktzeuln, aber letzten Endes ist dies heute fast nur noch ein Abzweig und alle hochwertigen Züge halten in Lichtenfels und nicht in Marktzeuln. Bei Bamberg müßte man den Artikelnamen ändern, denn das liegt doch schon etwas weit weg vom Frankenwald, der eigentlich erst bei Kronach beginnt. --Störfix 10:54, 18. Mär. 2007 (CET)

Na gut. Der Änderungsaufwand wiegt wohl den Informationsgewinn nicht auf. --von der Grün 10:59, 18. Mär. 2007 (CET)

Unfall bei Förtschendorf, Lok entgleist, Traktor zerteilt

Am 6. Juni 2008 gegen 3.10 Uhr kam ein 63jähriger Landwirt etwa 300 Meter nach dem Ortsschild von Förtschendorf mit seinem Traktor mit einem Hänger mit Strohballen von der Straße ab und stürzte auf die daneben geführte Eisenbahnstrecke. Die Straße ist hier kerzengerade. Bei Streckenkilometer 35.6 leitet der Zugführer eine Vollbremsung ein. Dies kann die Ausgangs-Geschwindigkeit von 65 km/h noch etwas verringern. Die Lok zerreißt den Traktor beim Aufprall in mehrere Stücke und entgleist. Die Lok schleifte die Fahrzeugteile rund 150 Meter mit sich. Der Traktorfahrer wurde von den Rettungskräften schwer verletzt zwischen den Rädern des letzten Waggons aufgefunden (Wagen 5). Wäre er ein paar Zentimeter nach links oder rechts geschleudert, wäre auch er von den Rädern zermalmt worden.

Beim Zug handelt es sich um den Donau-Spree-Kurier (Wien-Berlin, ein Autoreisezug mit der Lok 101 091-7 (EuroNight. Die Bahnstrecke Kronach - Berlin blieb für mehrere Stunden gesperrt. Bei dem Unfall entstand nach derzeitigem Erkenntnisstand ein Sachschaden in Höhe von mehreren 100 000 Euro (Vor allem an der Lok). Insgesamt waren rund 110 Einsatz- und Rettungskräfte am Schadensort eingesetzt (die Freiwilligen Feuerwehren aus Steinbach/Wald, Förtschendorf, Pressig, Windheim, Hirschfeld und das THW). Die Strecke wird auch von ICE´s befahren. Wäre es ein ICE gewesen, hätte den 100 Reisenden im Zug mehr als nur 6-stundenlanges Warten am nächsten Bahnhof passieren können. Der ICE hat einen leichteren Triebkopf als die 101er. Der Kronacher Kreisbrandrat moniert außerdem seit Jahren den schlechten Zustand vieler Waldwege, die zum Teil die einzigen Rettungswege zu den Schienen zwischen Förtschendorf und Ludwigsstadt sind. "Nein, die Bahn macht in dieser Hinsicht seit rund 15 Jahren nichts. Die Leute im Zug hatten bei diesem Unfall deswegen gleich mehrfach Glück." Auf diesem Abschnitt werden sonst 90 km/h gefahren.

Nach Berichten in der Neue Presse Coburg, Ressort Kronach, erschienen am 7. und 8. Juni 2008 --Joh 23:05, 14. Jun. 2008 (CEST)

Streckenlänge

Da die Frankenwaldbahn mit diesem Edit ja einige Kilometer eingebüßt hat, stimmt die Angabe "Streckenlänge=88 km" in der Infobox auch nicht mehr ganz, oder? Grüße, --Tors 14:35, 30. Okt. 2010 (CEST)

Streckenband

Mir ist kein Artikel bekannt, in dem das Streckenband einfach bei Kilometrierungsende aufhört. Endpunkt ist immer ein Bahnhof. Historisch ging die Strecke auch immer bis Probstzella, da sie bis vor den Bahnhof von den Bayern gepachtet war und später zur RBD Nürnberg gehörte. Die Definition der Frankenwaldbahn kann im übrigen nicht abhängig sein vom Verschieben von Direktionsgrenzen. --Störfix 08:48, 30. Jan. 2012 (CET)

Ist zwar argumentativ soweit in Ordnung, allerdings kommen wir dann wieder in Konflikt mit den VzG-Streckennummern. Dort ist der letzte noch existierende Bahnhof in Bayern, Ludwigsstadt, genannt. Irgendwann wird sich somit wieder hinterfragen lassen, warum der Artikel nicht bis Saalfeld oder Eichicht (wäre auch eine Definitionsvariante!) geht. Mir ist es letztlich egal, wo man die Strecke aufhören lässt, hat alles seine Pros und Contras. Ich halte es nur für wichtig, dass im Artikel zur Fortsetzungsstrecke und auch im Artikel selbst nichts Gegensätzliches steht. Das war ursprünglich auch Motivation, die Sache hier mal auszumisten. Jetzt ist es allerdings wieder so, dass in der Einleitung und in der Linienübersicht was von Probstzella steht, im Header aber etwas von Ludwigsstadt und eine bayerische Streckennummer, die laut Verzeichnis eben diesen Bahnhof nennt. Und das ist gar nicht wasserdicht, sondern zutiefst schwammig! --Steffen M. 10:09, 30. Jan. 2012 (CET)

Das Alternativlemma würde sicher nicht Bahnstrecke Hochstadt-Marktzeuln–Landesgrenze sondern Bahnstrecke Hochstadt-Marktzeuln–Probstzella heissen. Also bitte die Streckennummern als Richtlinie nehmen, aber nicht als Weisheit letzter Schluss, der im vorliegenden Fall ein nicht sinnvolles Ergebnis liefert.--Störfix 18:32, 30. Jan. 2012 (CET)

Nein, das Alternativlemma würde auf Bahnstrecke Hochstadt-Marktzeuln–Ludwigsstadt lauten, wenn man Ludwigsstadt als letzten (noch existenten) Bahnhof an der Strecke als Grundlage nimmt. Wenn man die VzG-Streckennummer hier ignoriert, kann man sich auch gleich fragen, ob nicht Varianten wie zum Beispiel Hochstadt-Marktzeuln–Eichicht oder Lichtenfels–Saalfeld sinnvoller sind. Erstgenannte Variante gründet auf der Baugeschichte, die zweite auf dem Kursbuch der DB. Die jetzige Variante lässt sich allenfalls durch einen Pachtvertrag für 1,7 km Länge und sehr vage durch eine historische Betriebsteilung bis 1995 rechtfertigen. Für die Variante bis zur Landesgrenze spricht neben der Streckennummer immerhin auch der Bruch in der Kilometrierung. Wie gesagt ist es mir gleich, aber bitte darauf achten: In die Infobox gehören jetzt zwei Streckennummern und eine andere Streckenlänge. Außerdem bleiben Anpassungen in Bahnstrecke Leipzig–Probstzella nicht aus. --Steffen M. 20:36, 30. Jan. 2012 (CET)

zeig mir mal bitte einen Artikel wo zwei Strecken sich nicht in einem gemeinsamen Bahnhof treffen? Im übrigen schau dir mal linke Rheinstrecke an. --Störfix 21:25, 30. Jan. 2012 (CET)

Ist richtig, aber ich bitte trotzdem darum die Sache dann im Artikel auch korrekt darzustellen. --Steffen M. 22:49, 30. Jan. 2012 (CET)

Laut den offiziellen DB-Streckendaten ist "Hochstadt-Marktzeuln–Ludwigsstadt" als Benennung der Strecke 5010 richtig. --Rolf-Dresden 19:54, 21. Feb. 2012 (CET)

Franken-Thüringen-Express

Im Kapitel "Nahverkehr" fehlt die Erwähnung bzw. Beschreibung (z. B. Baureihe) des seit Fahrplanwechsel Dezember 2012 nach Saalfeld bzw. Jena Saalbahnhof verkehrenden Franken-Thüringen-Expresses. Könnte das jemand Fachkundiges übernehmen ? --212.118.216.43 16:48, 2. Jan. 2013 (CET)

Verkehr 2014?

Der vorliegende Artikel wurde von den Machern nicht alktualisiert. Im Artikel zum Bahnhof Lichtenfels steht drin, dass hier Talente führen, hier wird aber behauptet, es fahren Züge mit n-Wagen, was stimmt denn nun? --Butters (Diskussion) 07:03, 27. Dez. 2014 (CET)

Grenzbahnhof Probstzella nicht abgerissen

Die Aussage, der Grenzbahnhof Probstzella sei abgerissen, ist falsch. Das Empfangsgebäude steht auch 2015 noch und wurde sogar saniert. Inzwischen befindet sich ein Museum darin, siehe http://grenzbahnhof-museum.de/ Hier liegt offensichtlich eine Verwechslung mit dem Gebäude der Grenzkontrollstelle vor. Diese ist in der Tat restlos verschwunden. (nicht signierter Beitrag von 79.225.142.149 (Diskussion) 23:03, 18. Feb. 2015 (CET))

Zugverkehr vor 2012

Sollte hier nicht auch die E10.0 aufgenommen werden, und die 151 im Schnellzugdienst? (nicht signierter Beitrag von 80.147.119.178 (Diskussion) 22:23, 11. Aug. 2015 (CEST))

Lemma

Ich habe soeben eine mit der dürftigen Begründung „Streckenlemma“ erfolgte (hier zuvor auch nicht angesprochene) Verschiebung des Artikels nach Bahnstrecke Hochstadt-Marktzeuln–Probstzella rückgängig gemacht. Per Wikipedia:Namenskonventionen#Eisenbahnstrecken ist ein etablierter Eigenname für Bahnstrecken anstatt eines (hier recht umständlich langen) Streckenlemmas zulässig. „Frankenwaldbahn“ ist im Gegensatz zu den von dem WP-Namenskonventionen erfundenen Behelfslemmata der übliche Name für diese Strecke und sollte daher mMn das Lemma bleiben. --Icodense 19:34, 5. Aug. 2019 (CEST)

Willst du ein Scharmützel? Streckenlemmata sind hier schon lange üblich. Daran ändert auch nichts, dass es noch nicht überall durchgesetzt ist. Gruß, --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:38, 5. Aug. 2019 (CEST)

Dann rege ein MB zur Änderung der Namenskonventionen an oder bring ein sinnvolles Argument, warum so ein sperriges Lemma sinnvoller sein soll. Einheitlichkeit (die es hier nicht einmal gibt) ist übrigens nicht zwingend. --Icodense 19:41, 5. Aug. 2019 (CEST)

Das ist kein sperriges Lemma, sondern üblich. Dafür muss ich kein Meinungsbild anstrengen. Wo ist eigentlich dein Problem? Ich sehe nämlich keines. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:53, 5. Aug. 2019 (CEST)

Ich sehe gerade, ein vernünftiger Gedankenaustauch ist nicht deine Stärke... --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:55, 5. Aug. 2019 (CEST)

Ich hab hier meinen Standpunkt begründet dargelegt, du verschiebst begründungslos. So funktioniert das nicht, mein Lieber. --Icodense 19:56, 5. Aug. 2019 (CEST)

Es gibt viele Strecken, die angeblich unter irgendwas bekannt sind. Für eine ernsthafte Enzyklopädie taugt das aber nicht. Du setzt voraus, das alle schon "Frankenwaldbahn" kennen. Ich kenne das nicht, wie die meisten Nutzer dieser Enzyklopädie auch nicht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:00, 5. Aug. 2019 (CEST)

Was ist denn das für ein Nicht-Argument? Ich weiß beispielsweise auch nicht, wie das Fußballstadion des SV Meppen heißt, genauso wie die allermeisten anderen Leser. Verschieben wir das jetzt nach Stadion des SV Meppen, weil nicht jeder den Namen kennt? „Frankenwaldbahn“ ist der gebräuchlichste Name, darauf kommt es an, wie auch der NK-Grundsatz Allgemein sollte als Artikeltitel (Lemma) die Bezeichnung verwendet werden, die für den im Artikel behandelten Sachverhalt im deutschen Sprachraum am gebräuchlichsten ist. sagt. --Icodense 20:07, 5. Aug. 2019 (CEST)

Es ist das übliche Argument, wenn es um die hier üblichen generischen Lemmata geht. Ich habe mir das nicht ausgedacht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:30, 5. Aug. 2019 (CEST)

Frankenwaldbahn entspricht immer noch den NK. Das solltest du ändern, andernfalls wird der Artikel unter diesem Lemma bleiben. --Icodense 20:33, 5. Aug. 2019 (CEST)

Ist dir eigentlich schonmal aufgefallen, dass der Anteil der deutschen Bahnartikel mit diesen sonderbaren Eigennnamen höchstens 5 Prozent beträgt? Bei ausländischen Bahnen liegt er übrigens nah bei Null. Schon mal überlegt, warum das so ist? --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:38, 5. Aug. 2019 (CEST)

Unter anderem, weil du fleißig daran arbeitest, Lemmata wie Ammerseebahn sinnloserweise zu beseitigen. Wo ist das Problem? Einheitlichkeit ist nicht zwingend und nicht jede Strecke hat einen Eigennamen. --Icodense 20:40, 5. Aug. 2019 (CEST)

Ammerseebahn hate ich auch noch nie gehört. Zumal dort noch eine zweite Strecke hinführt. Im Frankenwald gibts doch auch nicht nur eine Eisenbahn? Oder doch? Glaube ich nicht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:43, 5. Aug. 2019 (CEST)

Es geht aber weder darum was du schon gehört hast noch was deinem Geschmack entspricht, sondern um den üblichen Namen für diese Strecke gemäß der gültigen Namenskonventionen. Und der ist nicht das Ungetüm Bahnstrecke Hochstadt-Marktzeuln–Probstzella. --Icodense 20:46, 5. Aug. 2019 (CEST)

Ich denke, du schläfst mal darüber. Morgen kannst du dann hier machen, was du willst. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:47, 5. Aug. 2019 (CEST)

Argumentativ kommt da wohl nichts mehr. Spätestens morgen wird hier der stabile Zustand vor dem Edit-War wiederhergestellt. --Icodense 22:59, 5. Aug. 2019 (CEST)

+1. --Roehrensee (Diskussion) 08:38, 6. Aug. 2019 (CEST)

(Wieder vor) »Frankenwaldbahn« ist für die Strecke Hochstadt-Markzeuln–Probstzella als Lemma ungünstig. Die Trennung im nicht besonders bedeutenden Probstzella hat nur mit der Landesgrenze Preußen–Bayern zu tun. Der Frankenwald liegt aber auf beiden Seiten und darauf, dass nur der bayerische Abschnitt danach heißen darf, wäre auch ich nicht gekommen. Dass der Abschnitt Saalfeld–Probstzella ein Teil der Strecke 6383 und nicht der 6305 von Großheringen ist, weiß auch kaum jemand. Mit der Nennung der beiden Endpunkte ist das Lemma eindeutig und es entspricht damit auch dem Gebrauch des Betreibers DB Netz. Bei den Strecken 6410 und 6411 hatten wir mal eine ähnliche Diskussion und es wurde argumentiert, dass niemand Trebnitz kennen würde. Das Verschieben auf die beiden korrekten Lemmata haben die Streithammel damals auch überlebt. Auch hier spricht doch nichts gegen eine Weiterleitung von Frankenwaldbahn hierher. Das ist bei vielen Eisenbahnstreckenartikeln so und die Leser kriegen ganz nebenbei die offiziellen Bezeichnungen und den Zuschnitt mit. –Falk2 (Diskussion) 04:35, 6. Aug. 2019 (CEST)

Fahrleitungswiederaufbau

Der 1,7 Kilometer lange Abschnitt zwischen Probstzella und der innerdeutschen Grenze wurde von der Eisenbahndirektion Nürnberg 1950 erneut elektrifiziert, nachdem die erforderlichen Materialien zur Verfügung gestellt worden waren, sodass über die Rampen wieder ein durchgehender elektrischer Zugbetrieb möglich war.

Sicher? Ich kannte das so, dass die Direktion Nürnberg als Nutznießer nur das Material zur Verfügung gestellt hat. Weiß jemand genaueres? –Falk2 (Diskussion) 13:24, 6. Aug. 2019 (CEST)

Lemma

Ich kann keinen Grund erkennen, das griffige Lemma Frankenwaldbahn in Bahnstrecke Hochstadt-Marktzeuln–Probstzella abzuändern. Hier in Oberfranken ist das der gängige Begriff für die Strecke, auch in der Literatur (z. B. Rockelmann / Naumann) wird sie in der Regel so genannt. Mag sein, dass man das jenseits der Landesgrenze anders sieht (ich erinnere daran, dass R.D. auch mit dem Begriff Schienenbus nichts anfangen konnte), aber das ist kein valides Kriterium. Wenn jemand danach sucht, wird der in der Regel Frankenwaldbahn als Suchbegriff eingeben, wer kennt denn schon Hochstadt-Marktzeuln? --Roehrensee (Diskussion) 08:36, 6. Aug. 2019 (CEST) Nachtrag: Geht's demnächst auch der Höllentalbahn, der Schwarzwaldbahn, etc. "an den Kragen"?

Man muss Hochstadt-Markzeuln nicht kennen. Man muss auch den Frankenwald oder Berlin nicht kennen. Es gibt doch eben deswegen Weiterleitungen von möglicherweise bekannteren Suchbegriffen. Nur bin ich mir eben hier überhaupt nicht sicher, ob die allenfalls umgangssprachliche Bezeichnung »Frankenwaldbahn« überhaupt gerechtfertigt ist, weil sie eben nur einen Teil der Querung des Frankenwaldes ist. Vergleiche das mit dem vermeintlichen Lemma Sormitztalbahn und dem erscheinenden Linkziel. Die Strecke könnte im übrigen auch »Frankenwaldbahn« genannt werden – und Sormitztalbahn ist eine recht neue, bundesdeutsche Erfindung. –Falk2 (Diskussion) 09:44, 6. Aug. 2019 (CEST)

Quetsch. Quellen: Thomas Naumann, Ullrich Rockelmann: Die Frankenwaldbahn (1997); Eisenbahn Journal: 100 Jahre Frankenwaldbahn (1985); Eisenbahn Journal Special: Die Frankenwaldbahn (1995); Eisenbahn Journal Special: Frankenwaldbahn mit NBS Ebensfeld-Erfurt (2018); Bahn Extra: Die Frankenwaldbahn (Video, 2010); Eisenbahn Kurier: Streckenporträt Saale- und Frankenwaldbahn (2016). Umgangssprachlich? --Roehrensee (Diskussion) 10:01, 6. Aug. 2019 (CEST)

Ich bin allgemein der Meinung, siehe mein Beitrag in der Löschdiskussion, dass die Namensgebung von Bahnstreckenartikeln vereinheitlich werden sollte auf Bahnstrecke Start-Betriebsstelle – Ziel-Betriebsstelle. Darüber hinaus kann man Eigennamen oder die in der Fachliteratur verwendeten Bezeichnungen als Weiterleitung auf den entsprechenden Artikel setzen. --Mark McWire (Diskussion) 09:53, 6. Aug. 2019 (CEST)

Diese Bücher und Zeitschriften sind schon Fanliteratur und es fällt auf, dass sie alle nach 1990 bzw 1994 erschienen sind. Ein Streckenname müsste vom Betreiber verwendet werden, und das nicht als Werbung, sondern im Regelwerk. Die Steilstreckenvorschrift ist ein gutes Beispiel, wie Streckenbezeichnungen gehandhabt werden. Namen sind in dieser Hinsicht schon deshalb nicht üblich, weil sie eben nicht verwechslungssicher sind. –Falk2 (Diskussion) 10:51, 6. Aug. 2019 (CEST)

Eisenbahn Journal: 100 Jahre Frankenwaldbahn ist von 1985. Wenn ihr das Lemma ändert, dann wackelt auch die Höllentalbahn. Ich finde, das sollte erst einmal allgemein zur Diskussion gestellt werden. --Roehrensee (Diskussion) 11:00, 6. Aug. 2019 (CEST)

Ich komme durchaus ohne »Höllentalbahn« klar. Auch das ist ein Werbebegriff. Die Rübelandbahn ist auch ein vergleichbarer Kandidat und wenn sie als Weiterleitung überlebt, sollte es reichen. Ob man unbedingt mit dem Eisenbesen losstürzen muss, ist eine ganz andere Frage. Wirklich überlegenswert sind Strecken wie die Brennerbahn, die einheitlich gebaut und aus politischen Gründen später geteilt wurden. Durch zwei Betreiber hat sie sich inzwischen massiv auseinanderentwickelt und doch sind die Nord- und die Südrampe nicht voneinander zu trennen. Wie so oft ist Augenmaß gefragt – nur endet der Frankenwald eben nicht an der Kneipe am Falkenstein und er reicht andererseits nicht bis Hochstadt-Marktzeuln. –Falk2 (Diskussion) 13:15, 6. Aug. 2019 (CEST)

Selbstverständlich braucht man, wenn, dann für Höllentalbahn ein Klammerlemma, hat man ja auch; kenne mindestens drei davon. Statt der Klammerlemmata könnte man auch gleich das Streckenlemma nehmen, insbesondere dannn, wenn - wie hier - Zuschnitt und Bereich der Namensüblichkeit nicht deckungsgleich sind.--Global Fish (Diskussion) 19:58, 8. Aug. 2019 (CEST)

(Wieder vor), die Minderbinder-Verschiebung vom 2. September war wohl nichts. Nicht nur, dass darüber überhaupt kein Konsens besteht, sie lässt auch auf erhebliche Lücken beim Thema Verkehrsgeografie schließen. Die Sache ist noch nicht erledigt. »Frankenwaldbahn« ist und bleibt Theoriefiundung. –Falk2 (Diskussion) 23:38, 2. Sep. 2019 (CEST)

Das war einfach nur der Weg des geringsten Widerstands. Diese Diskussion hier wurde mit Sicherheit nicht gelesen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 06:15, 3. Sep. 2019 (CEST)

Ackermannventil? –Falk2 (Diskussion) 17:58, 3. Sep. 2019 (CEST)

So, isses jetzt bissel gesackt? Tut es immmer noch weh, wenn wir jetzt auf das korrekte Streckenlemma verschieben? Wie schon breit dargelegt, Frankenwaldbahn ist mehr als diese Strecke hier.... Gruß vom Vandalen, --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:37, 22. Apr. 2020 (CEST)

Erledigt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:57, 25. Mai 2020 (CEST)

Hoffentlich hält es diesmal. Von mir danke. –Falk2 (Diskussion) 19:04, 25. Mai 2020 (CEST)

Anzahl zweigleisiger Gebirgsbahnen in Deutschland

In der Einleitung wird die Schwarzwaldbahn als einzige andere zweigleisige Gebirgsbahn in Deutschland genannt. Im Artikel der Schwarzwaldbahn werden aber mit der Filstalbahn an der Geislinger Steige und der Schiefen Ebene zwei weitere zweigleisige Gebirgsbahnen in Deutschland genannt. Könnte sich jemand dieser Inkonsistenz annehmen? --7x7-x30 (Diskussion) 13:58, 19. Apr. 2020 (CEST)

Das Ganze ist einfach Unsinn und gehört vollständig getilgt. Gebirgsbahn? Was soll das sein? Nur weil eine bestimmte, genormte Neigung überschritten ist? Warum fehlen dann die Bahnstrecke Liège–Aachen oder die Bahnstrecke Dresden–Werdau, deren maximale Neigungen allesamt den zulässigen Wert von 25 Promille überschreiten? Gruß, --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:12, 19. Apr. 2020 (CEST)

Ich habe es rausgeworfen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:39, 22. Apr. 2020 (CEST)

Grenze

Ich vermisse einen Beleg für die Kilometerangabe der Grenze.

Das ist so. ist kein Beleg. Das Bierdeckelabkommen mit der geänderten Grenzführung war am 3./4. Juli 1945, die RBD Erfurt übernahm aber erst am 1. September 1945 die Srecke bis zur Grenze. Warum sollte sie die geänderte Grenze ignorieren?? --Störfix (Diskussion) 20:14, 29. Mai 2020 (CEST)

Laut Infrastrukturregister liegt folgende Betriebsstelle ziemlich genau an der Grenze:

Probstzella Streckenwechsel 6383/5010 (YLMPF)

Lage Strecke 5010: km 52,94

Lage Strecke 6383: km 166,666

Der Trassenfinder enthält auch noch folgenden Eintrag:

Probstzella TH/BY (UQPR)

Lage Strecke 6383: km 166,665

--PhiH (Diskussion) 20:51, 29. Mai 2020 (CEST)

Rockelmann/Naumann schreiben auch Grenze bei 166,66.--Störfix (Diskussion) 20:59, 29. Mai 2020 (CEST)

Der Wert 52,91 sollte an der alten Grenze liegen, die 30 Meter Differenz sind plausibel. Einfach rauslöschen, nur weil es einem nicht gefällt, ist doch keine Lösung. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:04, 29. Mai 2020 (CEST)

Es gibt also keinen Beleg. Er ist nicht plausibel, da im Widerspruch zur Literatur über den anschließenden Ast. Daher besser raus, als evtl. Unsinn.--Störfix (Diskussion) 21:10, 29. Mai 2020 (CEST)

Aber die Grenzverschiebung nimst du als Fakt hin? --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:14, 29. Mai 2020 (CEST)

Warum soll ich die bestreiten, auch wenn es wohl eher 20 Meter waren? Die 52,91 stehen schon seit Ewigkeiten drin, vermutlich von klauserbeck übernommen. Nur bei dem war 52,91=166,66 = Landesgrenze = RRD Grenze. Und das passt jetzt nicht mehr mit den 52,94 zusammen. Daher aufgrund des Widerspruchs besser Landesgrenze raus. --21:36, 29. Mai 2020 (CEST) (unvollständig signierter Beitrag von Störfix (Diskussion | Beiträge) )

Ich fasse zusammen: Fakt ist 166,666=52,940. Mit den in der Literatur angegebenen 166,66 für die innerdeutsche Grenze sind aber die 52,91 nicht möglich.--Störfix (Diskussion) 08:39, 30. Mai 2020 (CEST)

Mach was du denkst, wenn dir der simple Fakt der Grenzverschiebung von 1945 nicht klar ist. Ich dachte eigentlich, man könnte den Sachverhalt vernünftig und belegt klären. Ich täuschte mich. Ich wünsche noch schöne Pfingsten. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:32, 30. Mai 2020 (CEST)

Hier ist Grenze sogar bei 166,6* (unleserlich) = 52,891. Die 52,89 findet man auch dort. --Global Fish (Diskussion) 18:15, 30. Mai 2020 (CEST)

Ich hab die RBD-Karte von 53. Da steht 166,63 und 52,891. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 14:19, 2. Jun. 2020 (CEST)

Streckenverlegung bei Horb

Gibt es Informationen über die Verlegung der Strecke bei Horb. Wohl um eine weitere Mainbrücke zu sparen wurde östlich um Horb herumgebaut mit engen Kurven und zusätlichen Steigungen. Irgendwann wurde dann die heutige Version hergestellt. Im Artikel ist darüber gar nichts zu finden. (nicht signierter Beitrag von 95.91.255.12 (Diskussion) 01:51, 9. Jul. 2020 (CEST))

Letzter erhaltener deutsch-deutscher Grenzbahnhof?

Grenzabfertigungsgebäude am Bahnhof Schwanheide, 1998

Zustand 2020

Es bleibt unklar, was genau mit "Grenzbahnhof" gemeint ist. In Schwanheide an der Bahnstrecke Hamburg-Berlin jedenfalls steht das baugleiche "Grenzabfertigungsgebäude" noch; die taz berichtete über den grauen Kasten mal unter dem legendären Titel "Bahnhof des Grauens". Mittlerweile haben Fans eines örtlichen Regionalligisten die Farbgestaltung etwas aufgelockert. Genau genommen ist das große Gebäude die Kaserne der Grenztruppen, während die Abfertigung in dem einstöckigen Anbau stattfand. Das eigentliche Bahnhofsgebäude auf der anderen Seite der Strecke ist hingegen abgerissen worden.--Gerd-HH (Diskussion) 10:08, 8. Aug. 2021 (CEST)

Ich denke, das kann raus. --Rolf-Dresden (Diskussion) 10:23, 8. Aug. 2021 (CEST)