Diskussion:Antiblockiersystem

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Truth about Cars

Hallo,

ich habe dem Artikel einen Weblink angefügt: 14.08.06, Frank Williams: "Killer ABS", in: The truth about cars (englisch) Dieser Weblink enthält interessante Informationen zum Thema Auto und ABS, darüberhinaus gibt's noch einige Studien dort, wenn man weiter runter scrollt, die ich noch nicht gesichtet habe.

Links from Frank (in a meeting):

http://www.iihs.org/news/1996/iihs_news_121096.pdf

http://www.nhtsa.dot.gov/cars/rules/regrev/evaluate/808206.html

http://www.accidentreconstruction.com/newsletter/jul06/ABS_Risks_of_crashes.pdf

http://ej.iop.org/links/q15/C42GOGNbgobK0l2UPGaOwg/ejp5_6_008.pdf

http://www.nhtsa.dot.gov/esv/16/98S2O12.PDF

http://www.edmunds.com/edweb/antilock.html

http://www.iihs.org/news/1996/iihs_news_121096.pdf

http://www.aaafoundation.org/pdf/absprobe.pdf

http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/vrtc/ca/lvabs.htm

http://www.iihs.org/research/advisories/iihs_advisory_17.pdf

Insgesamt sind das sehr wichtige Erkenntnisse aus den Studien, die in diesem Wiki-Artikel hier natürlich als Quellen nicht fehlen dürfen. Es handelt sich um empirische Studien, und nicht um Schätzzahlen wie bei den Motorrad-ABS Studien!

I_N_T_E_R_C_E_P_T_O_R_27 22:43, 25. Sep 2006 (CEST)

Unkommentiert würde ich diesen Link nicht bei wikipedia reinsetzen.

1) Wenn man nur rein statistisch Fahrzeuge vergleicht, ohne Berücksichtigung des Fahrers so kann es zu ernormen Verfälschungen kommen. Wenn ich die Unfallzahlen von schwarzen und blauen Autos vergleiche und feststelle, dass schwarze wesentlich mehr Unfälle haben sind, so liegt das nicht allein an der Farbe. Es kann eben auch sein, dass Personen die ein höheres Unfallrisiko haben, tendenziell eher schwarze als blaue Autos fahren.

Ein Antiblockiersystem das, wie Anfang der 90er Jahre üblich, mehrere hundert Dollar Aufpreis kostet, kaufen sich vor allem Fahrer, die der Ansicht sind, dass sie ABS brauchen (weil unerfahren am Steuer, oder "schlechter" Autofahrer, ..)

2) Handelt es sich um 10 Jahre alte Publikationen. Früher gab es zum Teil tatsächlich sehr träge Antiblockiersysteme, die kaum akzeptabel waren. Mittlerweile sind Antiblockiersysteme so leistungsfähig, dass kaum ein Fahrer kürzere Bremswege erzielen kann (Ausnahme: Situationen in denen 100% Schlupf -> Keilbildung Vorteile bringt)

Wobei schon vor über 10 Jahren ABS nahezu immer überlegen war: http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/vrtc/ca/capubs/NHTSAabsT4FinalRpt.pdf

7.0 CONCLUSION: The results of this study indicate that for most stopping maneuvers, made on most test surfaces, ABS-assisted panic stops were shorter than those made with best effort or full pedal applications with the ABS disabled (see Table6)

W210 21:17, 26. Sep 2006 (CEST)

Dem stimme ich zu. Man lernt irrigerweise teils immer noch, dass Antiblockiersysteme nicht den Bremsweg verkürzen, sondern das Auto während einer (Voll-)Bremsung nur steuerbar halten. Wer in der Mittelstufe in Pysik aufgepasst hat, sollte wissen, dass Gleitreibung immer kleiner als Haftreibung ist (ich weiß, dass Haftreibung wirklich in Form eines Kraftschlussbeiwertes behandelt werden sollte, aber in erster Näherung ist Haftreibung ein valides und hier ausreichend akkurates Konzept). Die ersten Antiblockiersysteme waren tatsächlich so langsam und ungenau gesteuert, dass sie für einen beträchlichen Anteil des Bremsvorgangs die Bremse voll entlastet haben und das Auto einfach weiterrollte, so dass sich sogar ein längerer Bremsweg als ohne ABS ergeben hat.

Bei heutigen Systemen (ich schreibe übrigens 12 Jahre nach dem letzten Eintrag) ist die Ansteuerung aber so schnell und genau, dass der Bremsweg mit ABS weit unter dem einer Blockier-oder Stotterbremsung liegt.

--Felix Tritschler (Diskussion) 01:45, 24. Apr. 2018 (CEST)

Der kürzest-erreichbare Bremsweg eines PKW aus 100 km/h auf trockenem Asphalt mit blockierenden Rädern ist ca. 22-24 Meter. Kam mal in einer Auto-Sendung im Fernsehen, afaik ein Serien-Porsche mit Keramik-Bremsen mit abgeschaltetem ABS.

Kaum ein ABS-PKW erreicht einen Bremsweg unter 32 m; afaik hält ein Porsche-Modell den Spitzenwert bei Serien-PKW mit ca. 26 Meter Bremsweg. (War, soweit ich mich erinnere, derselbe Porsche, diesmal mit aktivem ABS.)

Zumindest bei diesem Fahrzeug mit sehr guten Bremsen und hochwertigem ABS lag also eine Verlängerung vor - zugunsten des Erhalts der Lenkbarkeit.

Eine Vergleichs-Aussage ist ansonsten schwierig. Ein heutiger Pkw ohne ABS hätte ggf. etwas andere Bremsen, als einfach das ABS abzuschalten - wenn die Räder schon blockieren und man die Lenkfähigkeit verliert, könnte man wenigstens auf möglichst kurzen Bremsweg optimieren X-)

Was aber immer stimmt: Die Lenkfähigkeit bleibt nur mit ABS erhalten, und ist ganz sicher auch heute noch ein (Haupt-)Ziel für den ABS-Einsatz.

--arilou (Diskussion) 13:44, 2. Jan. 2019 (CET)

Widerspruch im Abschnitt Prinzip

Irgendwie geht das für mich nicht zusammen:

• Zitat 1: Wenn diese Grenze überschritten wird, die Räder also nicht mehr abrollen, sondern auf der Fahrbahn gleiten (Schlupf), dann wird das Fahrzeug nur mehr über die Gleitreibung abgebremst, die typischerweise um 15 bis 20 Prozent unter der Haftreibung (je nach Reifentyp) liegt.
• Zitat 2: Die maximale Bremswirkung stellt sich bei 10 bis 30 Prozent Schlupf (je nach Reifen und Fahrbahnzustand) ein.

Meines Erachtens stimmt Zitat 1 nicht ganz, weil bei Schlupf nicht nur (wieso eigentlich mehr?) die Gleitreibung wirkt, sondern eine Kombination aus Roll-, Haft- und Gleitreibung. Damit wäre dann Zitat 2 korrekt (was zumindest meinem Wissenshorizont entspricht). Kann man das irgendwie korrigieren oder konkretisieren?--NSX-Racer | Disk | B 20:30, 28. Sep 2006 (CEST)

Richtig, Schlupf hat nichts mit Gleitreibung zu tun, sondern ist ein Bestandteil der Haftreibung die eigentlich als Kraftschlussbeiwert * Normalkraft behandelt werden sollte, aber näherungsweise gut genug in diesem Regime ist.

--Felix Tritschler (Diskussion) 01:54, 24. Apr. 2018 (CEST)

verkürzung des bremsweges?

Hi,

das ABS verkürzt doch nicht dem Bremsweg, in keiner Situation..

Das habe ich neulich beim ADAC-Sicherheitstraining eindeutig gesehen. Auf glatter Fahrbahn stand das Auto ohne ABS nach der Hälfte der Strecke, auf Trockener Fahrbahn nach der gleichen Strecke wir ein Auto mit ABS.

Es bleibt nur Lenkfähig, aber verlängert immer den Bremsweg! (nicht signierter Beitrag von 91.40.101.58 (Diskussion 00:28, 13. Jun. 2010 (CEST))

In der Einleitung steht nicht umsonst "kann den Bremsweg verkürzen". Deine Behauptung, ABS könne den Bremsweg in keiner Situation verkürzen, ist dagegen falsch. Ein mageres ADAC-Sicherheitstraining ist keine Grundlage für eine solche Behauptung. Die "glatte Fahrbahn" wird dort durch Beregnung erzeugt; in der Praxis kann Glätte aber durch viele Faktoren verursacht werden (Schnee, Matsch, Sand, Kies, extremes Aquaplaning etc.), die je nach Können des Fahrers mit oder ohne ABS besser zu meistern sind. Auf trockener Straße ist die Länge des Bremsweges ohne ABS ebenfalls stark vom Fahrkönnen abhängig (dort den idealen Schlupf zu erwischen, ist alles andere als einfach - außerdem trauen sich die meisten Autofahrer erfahrungsgemäß nicht, stark genug auf die Bremse zu treten); mit ABS nivellieren sich die Unterschiede ein wenig, weil ein "Überbremsen" des Fahrzeugs (also jenseits des optimalen Reibwerts) verhindert wird. Deshalb kann auch bei Trockenheit bei vielen Fahrern der Bremsweg durch ABS abgekürzt werden. Ich empfehle zu weiteren wertvollen Erfahrungen einen zweitägigen Lizenzkurs.--NSX-Racer | Disk | B 13:14, 13. Jun. 2010 (CEST)

Hallo, ich möchte mich hier mal einklinken. Ich habe mir diesen Wikipedia-Artikel angeschaut mit der Zielsetzung etwas über den "Einfluss von ABS auf die Länge des Bremsweges" zu erfahren. Ich finde ein ebensolcher Abschnitt gehört hier mit hinein, da der Zusammenhang nicht trivial scheint; dies schließe ich zumindest aus den Widersprüchen die teilweise im Artikel selbst, aber maßgeblich hier auf der Diskussionsseite stehen. Deshalb glaube ich verdient dieses Thema eine wissenschaftliche Erläuterung, die m.E. nicht schlecht zu diesem Artikel passen würde. Bisher ging ich davon aus, dass ABS nicht nur die Lenkfähigkeit erhalten soll (was m. E. zweitrangig ist - am besten lenkt sich immer noch bei nicht beschleunigter Fahrt, oder?) sondern vor Allem das Blockieren der Räder verhindern soll, weil dann Gleiten einsetzt und Gleitreibungskoeffizienten oft signifikant kleiner sind als Haftreibungskoeffizienten bei gleicher Materialpaarung. Daher ging ich davon aus, dass bei blockierten Rädern der Bremsweg grundsätzlich länger ist als bei Bremsungen mit maximaler Kraft und ABS. Ständig muss ich mir aber von altgedienten Mechanikern anhören, dass der Bremsweg ohne ABS mit blockierten Rädern GRUNDSÄTZLICH besser/kürzer sei als mit ABS (was ich stark bezweifle). Ist jemand da firm in dieser Sache und kann das aufdröseln? --Jet.Bradley 15:38, 12. Sep. 2011 (CEST)

Der Zusammenhang zwischen ABS und Bremsweg wird in mindestens zwei Kapiteln recht ausführlich erläutert. Auch Deine Fragen werden vom Artikel bereits beantwortet. Zur weiteren Vertiefung gibt's dann die Links im Artikel zu Schlupf, Haftreibung, Gleitreibung etc.. Eine "wissenschaftliche Erläuterung" muss deshalb in diesen Artikel meines Erachtens nicht 'rein, die ist in den verlinkten Artikeln wohl besser aufgehoben.--NSX-Racer | Disk | B 16:05, 12. Sep. 2011 (CEST)

Meinetwegen. Trotzdem stört mich an dem Artikel, dass er unverbindlich bleibt: Sowohl in der Einleitung als auch unter Vor- und Nachteile heißt es "(...)kann sich der Bremsweg dagegen verlängern" und "Zwar wird in manchen Fällen durch Blockieren der Räder der kürzestmögliche Bremsweg erreicht(...)" Welche Fälle sollen das denn sein, in denen der Bremsweg ohne ABS kürzer ist? Die Sache mit der Keilbildung verstehe ich und kann ich nachvolziehen, oder war das etwa der einzige Fall? Desweiteren wäre da noch die Sache mit dem Schhlupf; das finde ich zwar gut erklärt, aber trotzdem bleibt für mich offen, woher dieser Wert von 8 bis 25% Schlupf kommt. Ich habe leider nicht das "Bremsenhandbuch" zuhause und kann darin nachgucken; meine Bücherei hat es auch nicht. MfG--Jet.Bradley 15:32, 19. Sep. 2011 (CEST)

Bei Tante googlebooks abrufbar [1] -- Gruss Beademung 18:52, 19. Sep. 2011 (CEST)

Mit ABS bleibt es lenkfähig und kann auf z.B. auf laubbedeckter Fahrbahn den Bremsweg verkürzen. --46.244.180.178 13:04, 3. Mär. 2012 (CET)

Himmel hilf! ABS verkürzt den Bremsweg erheblich! Ein Fahrzeug ohne ABS braucht um von 100 km/h auf 0 zu verzögern rund 45-50m Bremsweg, mit ABS liegen die Werte rund 10m niedriger. Im Rennsport ohne ABS ist es die Kunst des Bremsens genau unter der Blockiergrenze zu bleiben. Haftreibung ist deutlich höher als Gleitreibung - das weiß jeder, der schon einmal einen Schrank verücken musste. Sobald er rutscht, flutscht er. ABS hat aber noch mehr Vorteile: So wird bei modernen Systemen jedes Rad getrennt geregelt und somit kann jedes Rad für sich die maximale Verzögerung aufbauen. Die Bremswege moderner Fahrzeuge zwischen 32 und 40m wären ohne ABS nicht möglich! Der Denkfehler, das ein blockierendes Rad die maximale Bremskraft aufbaut ist genauso falsch wie das Motto "Viel hilft viel". Es sind leider nach wie vor solche einfachen Denkmuster weit verbreitet. Heutige ABS-Systeme verhindern nicht einfach das Blockieren, sondern halten das Rad im Bereich des Mikroschlupfes - dem Übergang von der Haft- in die Gleitreibung - dort ist der Haftreibungskoeffizient am höchsten.

Wichtig wäre die Abgrenzung, das das Fahrzeug nicht grundsätzlich lenkfähig bleibt, sondern nur eingeschränkt lenkfähig. Der Anteil, der bei einem Lenkmanöver an die Seitenführung abgegeben werden musst, geht der Bremswirkung verloren. Ein Lenkmanöver verlängert somit dem Bremsweg - dieser bleibt aber selbst dann noch unterhalb des Bremsweges von blockierenden Rädern.

In diesem Artikel ist für meine Begriffe viel zuviel Konjunktiv drin und das ist normalerweise ein Zeichen von "ich kenn mich nicht wirkklich aus, tue aber mal schlau".

• "Außerdem kann das System über die Regelung des Radschlupfs den Bremsweg auf nasser Straße verkürzen" - Der bremsweg wird gerade auch Nasser Fahrstrecke erheblich verkürzt.
• "Auf trockener Straße und losem Untergrund – zum Beispiel Schotter oder Schnee – kann sich der Bremsweg dagegen verlängern." - Der Bemsweg verlängert sich auf allen arbeitenden Untergründen. Dazu zählen Lockerer Schnee (nicht festgefahrener), Schotter, nasses Gras, nasses Laub. Aus diesem Grund konnte ABS bei den ersten Modellen ohne radselektiver Funktion deaktiviert werden. Dies ist heute nicht mehr nötig, das sich heutige ABS-Systeme auf diesen kritschen Untergünden so verhalten, so dass sich immernoch ein kürzerer Bremswegs ergibt wie mit blockierten Rädern. Thomas Merbold (Diskussion) 21:40, 12. Sep. 2015 (CEST)

Vorschlag

Da in anderen Artikeln die ABS-Versionsnummern auftauchen (z. B. 8.1), sollct eman sei hier übersichtlicher zusammenstellen. hab selbst zuw enig Ahnung davon. --888344 (Diskussion) 13:56, 8. Mär. 2012 (CET)

fehlerhaftes Datum 1936

"1936 gab es von Bosch ein Patent auf eine Vorrichtung zum Verhüten des Festbremsens der Räder eines Kraftfahrzeuges. Die Geräte bestanden aus etwa 1000 analogen Bauteilen und waren noch sehr unhandlich und langsam." Ob Bosch 1936 ein solches Patent hatte, weiß ich nicht. Aber "analoge Bauteile" der Elektronik gab es damals sicher nicht und damit auch keine Geräte. Bei "1936" handelt es sich vermutlich um einen Zahlendreher, denn der Transistor wurde erst in den 1940er Jahren entwickelt. 1963 ist wohl richtiger. Der Grund für die Umstellung auf digitale Bauteile war weniger, dass die Geräte "unhandlich und langsam" waren, sondern dass bei Verwendung vieler analoger Einzelbauteile sich eine höhere Ausfallrate errechnet, als bei drastisch weniger, nun integrierten digitalen Bauteilen.

Hannes (nicht signierter Beitrag von 84.170.150.107 (Diskussion) 17:30, 28. Mär. 2012 (CEST))

Nun, laut Bosch stimmt 1936 [2] für das Patent einer Vorrichtung zum Verhüten des Festbremsens der Räder eines Kraftfahrzeugs. Nach einer anderen Quelle: Das rein analoge System bestand aus rund 1000 Bauteilen [3], Elektronik war noch nicht. -- Gruss Beademung (Diskussion) 18:11, 28. Mär. 2012 (CEST)

Elektronik gab es schon früher als Transistoren. Das Jahr 1936 schließt deshalb Elektronik nicht aus. Andererseits wird der grob vergleichbare Gleitschutz bei Schienenfahrzeugen oft mechanisch, also ohne Elektronik, realisiert. Es könnte sich also auch bei dem Patent von Bosch um eine mechanische Lösung handeln. --Joerg 130 (Diskussion) 14:16, 28. Mär. 2013 (CET)

Fehler im Abschnitt Personenkraftwagen

1985 war der Ford Scorpio der erste Pkw, der serienmäßig über ABS verfügte, kann nicht stimmen. Ich habe 1988 einen Audi Quattro erworben, Baujahr 1984 (Modell 85), bei welchem das Antiblockiersystem serienmässig eingebaut war.

Gemäss Nachfrage beim Unternehmensarchiv von Audi Tradition erhielt ich am 5. Februar 2013 folgende Antwort:

"vielen Dank für Ihre E-Mail. Zu Ihrer Frage nach dem ABS bei Audi können wir anhand der uns vorliegenden Verkaufsunterlagen folgende Angaben machen:

Ab August 1980 war ABS für den Audi 200 (C2) als Sonderausstattung verfügbar, ab August 1983 gab es ABS im Audi 200 turbo (C3) als Serienausstattung. Ab Februar 1984 wurde für den Audi quattro erstmals ABS als Sonderausstattung angeboten, ab Juni 1984 war ABS als serienmäßige Ausstattung für den Ur-quattro im Angebot, also für das Modelljahr 1985."

Wendel Brooks --82.136.80.21 15:35, 5. Feb. 2013 (CET)

Ok das ist inzwischen geklärt, beim Ford Scorpio war ABS wohl erstmalig serienmäßig. Beim Audi 200 hingegen nur in einer bestimmten Modellvariante.--Max schwalbe (Diskussion) 19:13, 1. Nov. 2021 (CET)

Geschichte Eisenbahnen

In diesem Abschnitt wird korrekterweise erwähnt, dass es unter dem Namen Gleitschutz ein vergleichbares System für Eisenbahnen gibt. "Dies geschieht primär jedoch nicht aus fahrdynamischen Überlegungen, sondern damit Rad und Schiene vor Verschleiß durch Gleiten geschützt werden"

Allerdings ist der Verschleiß nicht der alleinige Grund für den Einsatz des Gleitschutzes. Sobald das Rad die Haftung verliert, gleitet es mit stark reduziertem Widerstand über die Schiene. Dies verringert die Bremswirkung. Daher wird der Gleitschutz nach Möglichkeit so eingestellt, dass die Bremsung nur so stark erfolgt, dass die Haftung gerade eben nicht verloren geht. Dadurch lassen sich die Bremswege gegenüber einem blockierenden bzw. gleitenden Rad signifikant verringern.

Weiterhin findet sich dieser Satz in der Einleitung: "Bei Eisenbahnen soll das System die Flachstellen­bildung verhindern, die sonst zu einem charakteristischen Schlaggeräusch während der Fahrt führt." (nicht signierter Beitrag von 2001:4DD0:FE96:0:1E6F:65FF:FEAD:974E (Diskussion | Beiträge) 00:49, 23. Apr. 2014 (CEST))

Verschiebung nach ABV

Meines Wissens ist ABS, obwohl der Begriff inzwischen so gebräuchlich wie "Tempo" für Papiertaschentücher oder "Tesafilm" für Klebestreifen ist, ein Markenzeichen bzw. eine Firmenbezeichnung; der neutrale Oberbegriff ist "Automatischer Blockierverhinderer". Deshalb sollte das Lemma dorthin verschoben und ein Redirect eingerichtet werden. (War mir aufgefallen, weil Wirbelstrombremse auf ABS verlinkt.) (nicht signierter Beitrag von 92.230.212.57 (Diskussion) 16:06, 28. Apr. 2015 (CEST))

Umfang Notrad

Gibt es eine Quelle, die belegt, dass Noträder einen geringeren Umfang besitzen? Diese "Tatsache" taucht auch nicht im Artikel Reserverad auf.

"Weiterhin gehört zu neueren Systemen auch die Notraderkennung. Noträder haben einen kleineren Abrollumfang und drehen sich schneller, so dass das ABS im Falle einer Vollbremsung die Rückmeldung von dessen Drehzahlsensor korrekt verarbeiten kann." (nicht signierter Beitrag von 134.61.96.57 (Diskussion) 15:36, 10. Aug. 2016 (CEST))

Durch die geringere Breite und das dazu entsprechende Höhe-Verhältnis wird der Umfang geringer (bswp. Notrad 125/70 R 16 entspricht nicht 225/70 R 16). Der ADAC schreibt nur von "Dimension" [4]. Moderne ABS regeln jedes Rad unabhängig; und wer mit Notrad ABS braucht, hat den Schuß nicht gehört ;-) -- Beademung (Diskussion) 23:11, 10. Aug. 2016 (CEST)

Regelung oder Verminderung?

Inzwischen scheint ein Streit darüber auszubrechen, ob ABS den Bremsdruck vermindert oder regelt, also gegebenenfalls auch erhöht. Ich als Laie hatte bisher angenommen, ABS unterbreche in kurzen Abständen den Bremsdruck. Es wäre schön, wenn sich jemand klärend einschaltete, der weiß, wie es wirklich ist. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 21:16, 4. Feb. 2017 (CET)

Warum ? Wird doch alles in der Zusammenfassung genauestens erklärt [5] → Keine Verringerung des Bremsdrucks (entgegen der Aussage von Bosch, Fahrsicherheitssysteme ISBN 3-528-03875-6., S. 46, alternative Fakten halt). -- Beademung (Diskussion) 09:36, 5. Feb. 2017 (CET)

Der Bremsdruck zwischen ABS-Gerät und Bremszylinder wird sehr wohl vermindert, nur der Bremsdruck zwischen Hauptbremszylinder und dem ABS-Gerät bleibt konstant. Wie sollte sonst ein überbremstes Rad bei Blockierbremsung sich wieder drehen wenn der Bremsdruck nicht vermindert wird? -- Frila (Diskussion) 12:56, 5. Feb. 2017 (CET) PS:Siehe hier bei Bosch:[6]

Es sollte helfen, ein ABS auseinander zunehmen, um die Funktion offenzulegen. Der Druck muss runter, aber auch wieder drauf. --Hans Haase (有问题吗) 14:47, 6. Feb. 2017 (CET)

Interessant. ;-) -- Lothar Spurzem (Diskussion) 15:28, 6. Feb. 2017 (CET)

„vermindert oder regelt“ - Wieso „oder“?

• Das das ABS ist ein System mit Gegenkopplung, das heißt es misst die Raddrehzahl (eigentlich die Radbeschleunigung) und greift je nach Ergebnis dieser Messung in die Bremse ein, was wiederum die Raddrehzahl beeinflusst. Diese Tätigkeit kenne ich als „Regeln“.
• Der Eingriff in die Bremse ist im Artikel doch ganz ordentlich erklärt: mit Magnetventilen kann der Druck im Hauptbremszylinder entweder auf das Rad gegeben werden oder nicht. Und natürlich wird der Druck am Radbremszylinder nicht jedesmal nur kleiner, sondern er kann während einer Bremsung auch wieder steigen. Das System kann aber nicht über den vom Nutzer vorgegebenen Druck hinaus, also eigenmächtig stärker bremsen als der Fahrer es will. Es gibt inzwischen auch Systeme die von sich aus bremsen, das ist dann aber kein reines ABS mehr, sondern Anfahrschlupfregelung, Bremsassistent, elektronisches Sperrdifferential oder was auch immer.

--92.75.4.131 15:02, 7. Feb. 2017 (CET)

Über den Raddrehzahlsensor wird eine Blockierneigung des Rades erkannt, wenn ja, wird über die Hydraulikeinheit der Bremsdruck am Radbremszylinder reduziert. Rollt das Rad wieder innerhalb eines vordefinierten Schlupfbereichs wird der Bremsdruck erneut aufgebaut bis zur Blockierneigung. Dies wäre ein Regelvorgang von vielen innerhalb einer Sekunde und dafür braucht man sich nicht auszuloggen. -- Beademung (Diskussion) 18:23, 7. Feb. 2017 (CET).

Unterhalb einer Mindestgeschwindigkeit (etwa 6 km/h) wird das ABS abgeschaltet.

Ist diese Aussage irgendwo/-wie belegt? Wäre schön, wenn das begründet würde. Denn ansonsten müsste ich je ständig Bremsplatten haben, wenn ich eine Notbremsung (mit ABS-Regelung) bis in den Stillstand mache. 217.91.157.155 09:33, 7. Feb. 2020 (CET)