Diskussion:Transitverkehr durch die DDR

Überarbeitung

Etliche Ungenauigkeiten und historisch falsche Angaben entfernt. Insgesamt sprachlich gestrafft, sachlich korrigiert und erweitert. Es fehlen noch die Grenzübergänge in Bayern und Hessen vor dem Bau der durchgehenden Autobahnverbindungen (also vor Hirschberg/Rudolphstein, Herleshausen/Wartha). Kommt in Kürze. Außerdem wäre noch etwas zu sagen über die Transitverbindungen CSSR - Skandinavien, BRD - Polen usw. Das gehört ja auch zu DDR-Transitstrecke. Bisher war der Artikel nur aus Berlin-BRD-Sicht aufgebaut und etwas mit wortreichen Geschichtchen beladen.

• Sinnvoll wäre Umbenennen/Verscheben z.B. nach „Transit(strecken) (DDR)“, da es nun wirklich keine DDR-Transitstrecken sind/waren. Die wurden schon vor der DDR erfunden und standen bis zum letzten Tag noch juristisch gesehen unter dem Zepter des Allierten Konntrollrats!
• Weitere Ideen: Chronologie, Streckenbeschreibungen (natürlich nur Routenverlauf, ggf. vorgeschriebene Rastplätze für Busse, LKW, Intertankstellen, ggf. Intershops an den Strecken, devisenhungrige Raststätten, Streckenkontrollen (Kontakte, Verkehr), Pannenhilfe, Notfallhilfe, Ausbaustadien incl. der von der BRD dafür geopferten Beträge, Entwicklung und Durchführung der Visaregelung, Straßenbenutzungsgebühren, wesentliche Störungen, Provokationen, Unterbrechungen (Verweis auf Blockade), vielleicht paar Illustrationen. -- na zum Schluß wird doch noch ein Buch draus, daher sprachlich knapp aufbauen und auf Tatsachen beschränken. Ggf. rechtzeitig - in sich abgeschlossene Themen - auslagern und nur mit einem Satz + Verweis abfertigen!! Hoffentlich klappet es, denn die Transitstrecken sind länger und älter als die Berliner Mauer, und daraus ist inzwischen ein ausgebeulter Bandwurm geworden!!--Mauki 22:05, 1. Dez 2004 (CET)

So, Wasserwege sind erledigt. Vorerst, muss aber noch in einigen Details überprüft und ergänzt werden (z.B. Berlin-CSSR, Hamburg-CSSR, Polen-CSSR, Küste-Polen - CSSR usw. mit Zulassungen für??).

Fähren Ostsee ist abgehakt

Alte Strecken Töpen/Juchhöh und Herleshausen/Wartha (da fehlt noch der genaue Streckenverlauf) fast OK.

Bahn Richtung Polen, CSSR noch nicht komplett (Übergänge - Tetschen/Decin, FFO/Slubice und noch paar hätte ich ja noch aber lieber wenn alle zusammen sind.

• Aber der Rest? Vielleicht sollte man die Übergänge lieber in eine Tabelle packen, da bekommt man bei den Änderungen eher einen Überblick. Die Kommentare dann als Anmerkung unten rein. Na mal sehen!--Mauki 01:43, 2. Dez 2004 (CET)

Grenzverkehr

Die Darstellung des innerdeutschen Grenzregimes in der unmittelbaren Nachkriegszeit ist ungenau. Es wird der Eindrcuk erweckt, als habe es bis 1952 einen frisch-fröhlichen Grenzverkehr zwischen den Besatzungszonen gegeben, der dann (bösartigerweise) von der UdSSR unterbunden worden sei.

Richtig ist, daß man von einem freien Grenzverkehr zwischen den vier (!) Besatzungszonen allenfalls bis 1947 sprechen kann. 1946/47 (leider habe ich das genaue Datum und die genaue Quelle bis jetzt nicht gefunden) wurde das Kontrollratsgesetz über Interzonenpässe erlassen. Von da an war das Überschreiten irgend einer Zonengrenze (nicht nur der zwischen den westlichen und der sowjetischen Besatzungszone) nur noch mit einem solchen Paß möglich.

Hauptsächlicher Hintergrund war, daß alle Besatzungsmächte, vor allem aber die westlichen, zur Behebung oder wenigstens Linderung der Versorgungsnotlage beträchtliche Warenimporte in ihre jeweiligen Zone vornahmen. Mit diesen Waren (die in einer Zone mehr, in einer anderen Zone weniger knapp waren) entwickelte sich ein schwunghafter Schwarzhandel über die Zonengrenzen. Es ging primär darum, den zu unterbinden. Deshalb die Einschränkung der Reisefreiheit 1947 durch den Kontrollrat, nicht durch die UdSSR allein.

Dieses Kontrollratsgesetz galt übrigens bis zum Inkrafttreten des Zwei-Plus-Vier-Vertrages. Nach der Verschmelzung des Westzonen zunächst zur Bi-, später zur Trizone ("Vereinigtes Wirtschaftsgebiet"), hatte es nur noch im Verhältnis Westzonen zur Sowjetischen Besatzungszone Bedeutung. Aber die Tatsache blieb: wer die sowjetische Besatzungszone ohne Erlaubnis verließ, machte sich nicht nur später nach dem Recht der DDR, sondern nach alliiertem Recht strafbar. Die Bundesrepublik umging dies mit westalliierter Duldung, indem sie das Gesetz über die sog. "Notaufnahme" von Deutschen in das Bundesgebiet erließ.

Wolfgang

Klitzekleine Ergänzung: Interzonenpässe ja. Aber kontrolliert wurden die nicht bei einem Übertritt von einer WestZone in die andere. Stichwort Checkpoint Alpha/ Bravo/ Charlie. Das geschah nur beim Übertritt gen Sowjetsektor. Und wer da den Ausbau und die Verfeinerung aller Kontrollen übernahm, ist geschichtlich belegt.--TSDUS 10:48, 9. Nov. 2007 (CET)

"VISA"

Bei den in der Grafik wiedergegebenen Stempeln handelt es sich nicht (!) um Visa, sondern um Ein- und Ausreisestempel der DDR-Grenzorgane im Transitverkehr zwischen der BRD und West-Berlin. Die im Transitverkehr erteilten Visa befanden sich auf einem besonderen Blatt, das - wie richtig dargestellt - am Ende der Transitstrecke wieder abgegeben werden mußte. In den Paß eingestempelt wurden nur die Visa für die (echte) Einreise in die DDR und die Wiederausreise aus der DDR.

Wolfgang Fieg

Zusatz: Ist die Transitvisagebühr wirklich vom Zoll kassiert worden - oder hat da jemand Grenzer und Zöllner nicht auseinanderhalten können? Wenn in diesem Fall tatsächlich die Zollverwaltung kassiert haben sollte, dann wären ein paar Ergänzungen dazu seh sinnvoll. --Falk2 (Diskussion) 17:51, 22. Feb. 2016 (CET)

Fragen und eine Bitte

Frage: Die Transitstraßen konnten auch von DDR-Bürgern genutzt werden? Brauchten DDR-Bürger für die Nutzung eine Genehmigung? Es gab keine Grenzposten an den Ausfahrten der Transitstraßen innerhalb der DDR? Unterbindung von Treffen von BRD- und DDR-Bürgern geschah durch zivile oder uniformierte Polizisten, und nicht durch räumliche Trennung? Man hätte theoretisch 2min von der Autobahn abfahren und wieder auffahren können, mit der Chance nicht erwischt zu werden?

Bitte: Könnte es eine Karte mit allen Transitstraßen geben. Die Liste finde ich sehr unintuitiv.

JanCK 02:11, 4. Okt. 2007 (CEST)

Frage: Die Transitstraßen konnten auch von DDR-Bürgern genutzt werden?

Nein, es waren ja normale Autobahnen und Fernstraßen, die als Transitstraßen vorgeschrieben und zusätzlich gekennzeichnet wurden.

Also JA, sie durften sie nutzen. --TSDUS 10:49, 9. Nov. 2007 (CET)

Brauchten DDR-Bürger für die Nutzung eine Genehmigung?

Da mal nicht.

Es gab keine Grenzposten an den Ausfahrten der Transitstraßen innerhalb der DDR? Unterbindung von Treffen von BRD- und DDR-Bürgern geschah durch zivile oder uniformierte Polizisten, und nicht durch räumliche Trennung?

Es gab genug Vopos und Stasis, unifomiert oder in Zivil, an den Strecken. BRD-Bürger gab es nur aus DDR-Sicht, es waren bzw. sind ja noch, Bundesbürger! Wie will man das räumlich trennen. Es war als Transitreisender nur die Kontaktaufnahme verboten. An dichten Reisetagen konnte es doch mal passieren, mit DDRlern in der Transitraststätte (Ziesar z. B.) zu DDRlern platziert zu werden. Meistens aber wurde darauf sehr geachtet, dass das nicht vorkommt. Wer aber mit Visum in der DDR war, konnte aber mit DDR-Bürgern reden, wie er Lust hatte.

Man hätte theoretisch 2min von der Autobahn abfahren und wieder auffahren können, mit der Chance nicht erwischt zu werden?

Nein. die letze Abfahrt vort der Staatsgrenze musste von Bürgern ohne Ausreisepapiere oder Genehmigungen verlassen werden. Darauf wurde mit großen Tafeln hingewiesen. Sonst wurde es ungemütlich. Weiterfahrt konnte Bautzen bedeuten. Das wurde auch genau überwacht!--Berlinfreak 23:28, 4. Okt. 2007 (CEST)

Herzlichen Dank für die Antworten. Das gibt mir einen deutlich konkreten Eindruck. Aber könntest Du die letzte Antwort nochmal erläutern. Ah, ich glaube jetzt, ich weiß, was was Du meintest. Dann aber nochmal die Frage: Wenn ich als Bundesbürger eine Transitgenehmigung hatte, und innerhalb der DDR auf der Transitstraße war. Wie wurden dann die Ausfahrten der Straße (also die in die DDR hinein irgendwo auf der Mitte der Strecke) überwacht. Gab es da überall Wachposten? Wenn ich nicht zu viel Zeit ab von der Transitstraße verbringen würde (einige Minuten), würde ja die Durchreisezeit noch keine unerklärbaren Längen annehmen. JanCK 02:06, 5. Okt. 2007 (CEST)

Du durftest beim Transit (eine Genehmigung in dem Sinne gab es nicht, du fuhrst einfach los, über die GÜST und dann durch die DDR) aber auf keinstem Fall von der Straße abweichen. Ich fuhr mal Anfang Oktober 1986 von Hamburg einen alten Hanomag nach Berlin. In Staaken von der Autobahn gefahren und weil es stockduster war, setzte ich keinen Blinker. Ratzbatz sah ich Blaulicht - Volkspolizei! Mann-o-mann war ich am Schlottern. Der Typ beließ es aber bei einer deren typischen sozialistischen Belehrung. Die Vopo war also sehr wachsam. Es gab ja genügend Bunker, Unterstände etc., manchmal saßen die hinter Büschen. Es wurde ja auch massiv und penibel die Einhaltung der Geschwindigkeit (nicht mehr als Tempo 100) überwacht. Und je nach Fahrzeug (Ente billig, Daimler teuer) wurde dann auch abkassiert. Bei der Einreise wurde ja die Zeit der Einreise regeistriert. Da wurde schon mal nachgefragt, wenn der Transit etwas länger dauerte als normal üblich. (Nickerchen auf einem Parkplatz). Wir wurden auch mal in Marienborn ganz schnell durchgewunken. Uns hatte die ganze Zeit ein Lada verfolgt. Obwohl wir in Börde Mittag aßen. Und die wussten, dass wir (meine Tante saß am Steuer) keine Regel der DDR überschritten hatten.

Ich mochte den Transit. Wegen der Reichsautobahnatmosphäre (bitte keine politischen Rückschlüsse), Jan Gympel beschrieb mal das architektonische Feeling dieser (es war von den Erbauern so beacbsichtigt) und mich faszinierten die Plastebomber wie Trabbis, Wartburgs, Moskwiths und v. a. die Ikraus 66er mit ihrem sinnlichen Hintern. Schon als kleines/r Kind/Junge Sammle heute jedes Modell von diesem Bus. Und es gab billig Zigaretten im Shop. Und Unmengen Krautsalat bei der Mi (die ja die Autobahn-Raststätten betrieb). So gut wie in der Zone geschmeckt, habe ich den aber nach dem Mauerfall nie mehr gegessen. --Berlinfreak 18:18, 5. Okt. 2007 (CEST)

Nachtrag: Es gab Bestrebungen, die Transitstrecken ähnlich zu sichern, wie die Grenzgebiete an der innerdeutschen Grenze. DDR-Zoll, die Volkspolizei und die Stasi überwachten den Verkehr mit zivilen Fahrzeugen. Eine 100%-ige Kontrolle aber gelang nie. Erschwert haben sich die Jungs das selber, in dem sie ihre Kontrollen untereinander nicht abstimmten und so teilweise doppelt bestreiften. Und als ob das nicht reichte, gab es dann innerhalb der Vopos auch noch inoffizielle Mitarbeiter der Stasi. Also unvorstellbar. Bestens beschrieben im Buch "Transit Westberlin" von Delius/ Lapp. --TSDUS 10:55, 9. Nov. 2007 (CET)

An den Autor

Zur Weiterreise im Flugverkehr von/bis zum/vom Flughafen Berlin-Schönefeld

Waltersdorfer Chaussee/Rudower Chaussee (Transferbus ab/bis West-Berlin, ZOB am Funkturm) dazu, ganz in Ost-Berlin gelegen, (Anfahrt mit S-Bahn, U-Bahn oder Fernbahn):

Bahnhof Friedrichstraße (ab 1961) Es gab keine Flugverbindungen von Schönefeld nach Westdeutschland. DDR-Reisende flogen daher meist über Prag in die Bundesrepublik.

Was bedeutet das? --TSDUS 17:17, 7. Apr. 2008 (CEST)

Lemma

Das Klammer-Lemma Transitverkehr (DDR) wäre nur richtig, wenn das Wort Transitverkehr in der DDR oder für die DDR eine andere Bedeutung hatte/hätte. Anderenfalls sollte der Artikel unter Transitverkehr durch die DDR o.ä. stehen. Gibt es Einspruch oder Gegenvorschläge? --Abe Lincoln 14:37, 8. Aug. 2008 (CEST)

Nein, von meiner Seite nur Unterstützung. --Komischn 02:11, 12. Aug. 2008 (CEST)

Flugverkehr

@Colosseum: siehe hier: Air Berlin-Schreibweise. Die Firma heisst Air Berlin Group und schreibt sich selbst stets airberlin.

Und was sie nun ganz bestimmt nicht ist (siehst Du übrigens auch hier bei Wiki im Artikel der AB) ist eine Billigairline. Weder von der Definition her (Essen/ Getränke frei, Freigepäck, fester Sitzplatz, Bordunterhaltung), noch werben sie derart (1 ct Flug, Taxipreis, etc.). Ich nehm es daher auch wieder raus.

Wie die Firma sich selbst schreibt ist enzyklopädisch oder journalistisch irrelevant. Als Lemma sollte die normale allgemein übliche Schreibeweise benutzt werden, wie sie alle Publikationen verwendet werden, und entsprechend verlinkt werdenn. Sonst ist es POV! --Colosseum 19:25, 25. Aug. 2008 (CEST)

Übergang Wommen - Wildeck

Hallo Metilsteiner. Du hast den Transit-Übergang: Wommen-Wildeck/Obersuhl in den Artikel eingefügt. Mir ist dieser Übergang für den Transit nach Westdeutschland nicht bekannt. Hast du dafür eine Quelle ? Gruß vom -- Elkawe 19:02, 31. Jan. 2009 (CET)

BRD

Hallo Berlinfreak und IP 92.201.83.114, ich empfinde das In-Anführungsstriche-Setzen der Formularbezeichnung „Zählkarte für visafreie Transitreisen zwischen der BRD und Berlin (West)“ als gute Lösung. Hier handelt es sich um ein historisches Dokument in einem historischen Zusammenhang. Man kann unterstellen, dass das bewußte Benutzen von BRD Teil der Prodaganda (Ost) war - so wie die ausschließliche Verwendung von Bundesrebublik Deutschland Teil der Propaganda (West) mit ihrem Alleinvertretungsanspruch war. Aus heutiger Sicht ist der Konflikt aufgelöst und beides gebräuchlich. Daher wirken die Hinweise in der Zusammenfassungszeile befremdend: "DDR", DDR-Kampf-Jargon, nicht amtlich. In der DDR war die Verwendung von BRD sehr wohl amtlich.--Zarbi 18:40, 15. Apr. 2009 (CEST)

Beteiligte Partner

"beteiligte Parteien" wäre treffender als "beteiligte Partner". So partnerschaftlich war das Verhältnis nicht. MfG. -- 88.215.115.83 12:20, 9. Aug. 2009 (CEST)

Fahrradverkehr

war mit Fertigstellung der Autobahn Hamburg-Berlin nicht mehr möglich. Der Entertainer Dieter Thomas Heck hatte aber (zur Einlösung einer Wettschuld/Wetten dass) eine Alternative ersonnen: Er bediente einen Heimtrainer, welcher in einem Reisebus fuhr.

Mit näheren Angaben zum Zeitpunkt sicher "Trivia"-würdig ?!

Was geschah, wenn man die vorgegebene Zeit (durch Reifenpanne, Witterung, schwache Kondition oder auch aufgrund eines Unfalles) nicht einhielt ?

Hasselklaus195.140.123.22 13:52, 11. Jul. 2014 (CEST)

Ende der Transitstrecke B5/F5

Zitat: Lediglich auf der Nordweststrecke nach Hamburg konnte bis 21. November 1982 nur die F5 Berlin-Staaken – Nauen – Kyritz – Perleberg – Ludwigslust – Boizenburg – Lauenburg/Elbe benutzt werden. - Ist das richtig ? Denn z. B. in Der neue Fischer Weltalmanach Chronik Deutschland 1949-2014 (Frankfurt 2014, S. 306) ist vermerkt: Die DDR teilt der Bundesrepublik am 9.12. [1987] mit, dass der Grenzübergang Heerstraße/Staaken in Berlin zum kommenden Jahreswechsel für den Transitverkehr geschlossen wird; der Übergang Heiligensee/Stolpe im Norden der Stadt werde am 22.12. für den Transitverkehr geöffnet (vgl. Bundesautobahn 24, Bundesautobahn 111)- Hört sich eher nach 1987 als 1982 an. --129.187.244.28 11:43, 18. Sep. 2014 (CEST)

Grenzbefestigung

Gab es eigentlich Zäune entlang der Transitautobahnen? Wie dicht war die Überwachung? Gab es Posten bei der Grenzpolizei (alle 500 m oder so)? --77.4.200.226 17:23, 14. Mär. 2015 (CET)

Das ist ein allerdings öfter auftretender Denkfehler. Die Transitwege, auch die Autobahnen, waren Territorium der DDR. Die Transitfahrer waren die Gäste, nicht andersrum. Grenztruppen, der Name sagt es, waren nur an den Grenzen eingesetzt. Das oft zu hörende Gejammer über die bösen Radarkontrollen passt auch dazu. Es scheint aber auch schwer zu sein, sich an die zulässige Geschwindigkeit zu halten. Wer sich persönlich eben mehr genehmigte und aus den 100km/h 120 und gerne auch mehr machte, der bettelte doch geradezu darum, dem Staatshaushalt auf die Sprünge helfen zu dürfen. Es wusste doch jeder und es geht in die Hose, wenn man die Verkehrspolizei für dämlicher hält, als man selber ist. –Falk2 (Diskussion) 18:34, 22. Feb. 2016 (CET)

Radioaktive Bestrahlung aller Fahrzeuge mit Cäsium

(Strahlenbelastung: ES GIBT KEIN ENTRINNEN, SPON v. 1994) Warum findet man dazu nichts, auch in den anderen Artikeln nicht? --199elmaeast (Diskussion) 15:04, 17. Mär. 2017 (CET)

@199elmaeast: Interssanter Artikel. Wusste bis jetzt nichts darüber. -- sk (Diskussion) 17:26, 17. Mär. 2017 (CET)

Positive Ergebnisse in Berlin

Im Artikel steht:

… dass eine Ratifizierung nur bei positiven Ergebnissen in Berlin erfolgen werde.

Was ist mit "positiven Ergebnissen in Berlin" gemeint? -- Pemu (Diskussion) 00:43, 8. Jun. 2018 (CEST)

Zugbegleitkommandos

Nach dem bisherigen Text waren diese bis zum 2. Oktober 1990 eingesetzt. Ich habe das mal etwas unverfänglicher formuliert. Der Sonderstatus der Transitzüge endete doch (spätestens) mit der Währungsunion am 1. Juli 1990. Nach diesem Termin gab es auch keine Grenzkontrollen zwischen den beiden deutschen Staaten mehr. Was hätten dann Zugbegleitkommandos der Transportpolizei bewirken sollen? Fraglich ist doch eher, ob es die Zugbegleitkommandos tatsächlich noch bis zum 30.Juni gab. Die Grenzkontrollintensität nahm im Frühjahr 1990 schon spürbar ab. –Falk2 (Diskussion) 21:29, 25. Dez. 2019 (CET)

Nach meiner Erinnerung war es ja nicht nur ein bewaffnetes Organ mir politischen Überwachungsaufgaben, sondern auch für die Ordnung des Bahnverkehrs zuständig. Ich persönlich hatte den Eindruck, dass sie weiterhin bis zur Auflösung resp. Übernahme durch die „Bahnpolizei im Bundesgrenzschutz“ sehr aktiv waren, da der rapide ansteigende Verkehr es durchaus erforderlich machte, ordnend einzugreifen. Nur das Auftreten war dann weniger martialisch, freundlicher und diskreter.

‚ Ein Begleitkommando der Transportpolizei fuhr bis zur Aufhebung des Sonderstatusses der Transitzüge mit.‘. Die ganze Passage schmeckt mir nicht. Die paar zusätzlichen Zugbegleiter als Begleitkommando zu titulieren ist ziemlich herb. Aufgabe des Kommandos war die Überwachung/Sicherung der gesamten Transitstrecke incl. Bahnhöfe, Gleis- und Signalanlagen, Brücken, Übergänge etc. Das hatte dann schon Kommandostärke, aber die 'Masse' war Freiluftkommando! Die Clique ist dann größtenteils vom BGS mit ähnlicher Aufgabenstellung übernommen worden. --Klaus-Peter 13:18, 26. Dez. 2019 (CET)

Du warst nicht beim Militär? Scheint so, denn sonst käme es nicht zu so einem Missverständnis. Ein »Kommando« kann vieles sein, von »Rechts um!« bis (in meinem Fall) zum Kommando LSK/LV als Führung einer Teilstreitkraft. Das Zugbegleitkommando in einem Transitzug bestand aus (etwa) drei Personen, in heiklen Fällen wie Zugläufen mit Betriebshalten in größeren Bahnhöfen wohl auch mehr. Mir schmeckt im Übrigen die »Clique« nicht und es ist einigermaßen verwunderlich, dass dieselben Leute, die sich in den Achtzigern über die Schutzmänner aufregten, heute nach mehr mehr Polizei rufen.

Sonderabteile für die Transportpolizei wurden auch in Binnenverkehrsschnellzügen freigehalten. In den Zeiten, als diese vorwiegend aus Rekowagen gebildet wurden, liefen in Zugmitte die Wagen der ersten Klasse und der Speisewagen. Ein Wagen war meist ein ABg(e) und die vier Abteile der zweiten Klasse waren in der Regel alle für Sonderaufgben reserviert (Dienstabteil, Trapo, Lok- und Zugpersonal auf Gastfahrt, Mutter und Kind). Nur wurde das Trapoabteil nicht regelmäßig genutzt, während Transitzüge meines Wissens immer mit Transportpolizeibegleitkommando fuhren. –Falk2 (Diskussion) 15:39, 26. Dez. 2019 (CET)

Total unterschlagen ...

Wurde der Transitverkehr zu den Exklaven Berlins Eiskeller, Erlengrund, Falkenhagener Wiesen, Laßzinswiesen, Lenné-Dreieck, Nuthewiesen, Steinstückenund Wüste Mark. Bis zu anderen Regelungen durch Gebietstausch gab es auch dahin Transit durch die DDR, wenn auch nur für Eigentümer und Nutzer. Insbesondere der Zank nach dem Mauerbau um Zugänge nach Eiskeller und Steinstücken war erbittert und spektakulär.--Klaus-Peter (ex und hopp) 15:12, 30. Mär. 2020 (CEST)

Das stimmt zwar, aber war das sowohl für die DDR als auch für West-Berlin eine Frage des „Transits“? Der Transit ist eine internationale, jedenfalls eine gemäß dem zwischen souveränen Staaten geltenden Völkerrecht zu regelnde Angelegenheit. Im Fall Berlin waren die Siegermächte zuständig, die sich im Viermächteabkommen über Berlin einigten. Die Folge war das Transitabkommen zwischen beiden deutschen Staaten, das naturgemäß die West-Berliner Exklaven nicht betreffen konnte. Im Viermächteabkommen hatte es geheißen: Die Probleme [Stichwort war „Kommunikationen“] der kleinen Enklaven einschließlich Steinstückens und anderer kleiner Gebiete können durch Gebietsaustausch gelöst werden.--Gloser (Diskussion) 18:16, 30. Mär. 2020 (CEST)

Meines Wissens wurden im Potsdamer Abkommen nur oberflächlich die Verbindungen zwischen Berlin und den Gebieten der späteren Bundesrepublik erwähnt. Der Kontrollrat hatte das zu regulieren. Nun ist Transitverkehr ja kein Begriff, der nur die Wege zwischen Westberlin und der BRD betraf. Das oben erwähnte Viermächteabkommen und das Transitabkommen sind erst 1971 unterzeichnet worden, doch Transit durch SBZ/DDR gab es seit 1945 und wurde am Anfang recht locker gehandhabt. Erst mit und nach der Blockade wurden die Bedingungen verschärft. Ab Mai 1952 griffen dann zusätzliche Hindernisse für Westberliner und in Folge wurde auch der ‚Trasnsit‘-Verkehr zwischen Berlin und den Exklaven geregelt, mit dem Mauerbau bis zum Abkommen 1971 deutlich verschärft. Also erst 1971 bzw. danach entfällt durch Gebietstausch/Landkauf der Transit zu den Exklaven, denn die verbliebenen Exklaven hatten nun eine Zufahrt, die Westberlin gehörte. Zudem werden bei den Verbindungswegen auch locker Strecken aufgenommen, die mit dem ursprünglich vereinbarten Transitverkehr und dem späteren Transitabkommen nichts zu tun haben. Der Verkehr nach Polen, CSSR, Skandinavien via Ostsee und Flughafen SXF war praktisch eine ‚Privatangelegenheit‘ der DDR ohne jeglichen Rechtsanspruch des Westens aus Transitverträgen. Transitvisa wurden nur bei Vorlage eines Einreisevisums für CSSR, Polen bzw. Flugschein ab/bis SXF oder Buchung einer Fährpassage erteilt (mitunter auch verweigert). Also, wenn schon großzügig mit dem Begriff umgegangen wird, dann auch konsequent für Kurzstrecken.--Klaus-Peter (ex und hopp) 20:34, 30. Mär. 2020 (CEST)

Eröffnng der GÜSt Heiligensee/Stolpe für Transitverkehr nach Polen und Skandinavien (und Reiseverkehr in die DDR) schon 1982, in die BRD dann ab 1987

Die Eröffnung der GÜSt Heligensee/Stolpe für den Transitverkehr nach Polen und Skandinavien (und den Reiseverkehr in die DDR) erfolgte schon 1982, lediglich für den Transitverkehr in die BRD wurde sie erst im Dezember 1987 freigegeben. Siehe beispielsweise hier (es gibt aber noch zahllose weitere Belegstellen): https://www.berlin.de/mauer/mauerweg/westroute/hennigsdorf-hohen-neuendorf/ Zitat daraus: "Um die Fernverkehrsstraße F5 (bzw. B5) zu entlasten, die den Anforderungen des steigenden Reiseverkehrs zwischen West-Berlin und Hamburg nicht mehr genügte, baute die DDR – von der Bundesrepublik Deutschland finanziert – 1981/82 eine Autobahn (heute: A111). Die 1982 eröffnete „Grenzübergangsstelle Stolpe“ diente aber vorerst nur für den West-Berliner Transitverkehr nach Skandinavien [und Polen]. Auch die Einreise in die DDR, durch einen Pendelbusverkehr an die Grenze sogar für Fußgänger, war über Stolpe möglich. Der Verkehr Richtung Hamburg aber lief noch bis Ende 1987 über den alten Grenzübergang Staaken an der Heerstraße in Spandau. Der Bau des West-Berliner Autobahnzubringers durch den Tegeler Forst verzögerte sich: Bürgerinitiativen hatten ökologisch begründete Bedenken geäußert und Einspruch gegen die Rodungsarbeiten eingelegt." --Juvand (Diskussion) 18:55, 17. Aug. 2020 (CEST)

Kraftfahrstraßen

1981 wurden einzelne Ortsumgehungen als Kraftfahrstraßen in Betrieb genommen,

… gab es in der DDR nicht. Das ist eine Erfindung der anderen Feldpostnummer. Für das Befahren mit Fahrrädern gesperrte Umgehungsstraßen hätte es dem Regelwerk nach geben können, doch hier wären konkrete Beispiele schon ausgesprochen wünschenswert. Sonst muss der Passus auf die digitale Ausfülle. –Falk2 (Diskussion) 18:36, 13. Feb. 2021 (CET)

Lieber Falk2, auch wenn es den Begriff bzw. die straßenverkehrsrechtliche Einstufung als Kraftfahrstraße in der Straßenverkehrsordnung der DDR in der Fassung vom 26. Mai 1977 oder in der Fassung vom 1. Oktober 1982 nicht gab, so konnte mit dem Bild 230 Vorgeschriebene Mindestgeschwindigkeit die gleiche Wirkung erzielt werden.

Ich habe aber nochmal genauer in meinen alten Unterlagen nachgesehen. Die letzte große organisierte Überfahrt von rund 250 Radfahrern im Transitverkehr erfolgte am 27. Juni 1981 (siehe Tagesspiegel vom 28. Juni 1981). Ab dem 30. Juni 1981 wurde im Transitverkehr Berlin - Hamburg ein erster Abschnitt auf die Autobahn umgelenkt und damit war seit diesem Tag der Transitverkehr mit dem Fahrrad nicht mehr möglich (siehe Tagesspiegel vom 1. Juli 1981). Zu diesem Zeitpunkt wurde der Transitverkehr von Staaken kommend an der Abfahrt Nauen (heißt heute Kreuz Spandau oder Abfahrt Spandau) auf den Berliner Ring geführt, dann weiter über die Verzweigungen bei Oberkrämer sowie Wittstock und in Putlitz wieder von der Autobahn runter.

Ich kann mich zwar auch an Diskussionen erinnern, dass bereits vorab der Transitverkehr über Ortsumgehungen geführt werden sollte bzw. wurde, aber tatsächlich hatte dies noch keine Auswirkungen auf den Fahrradtransit. Insofern kann der Hinweis mit den Ortsumgehungen tatsächlich raus. Grüße --Dieter Weißbach (Diskussion) 21:59, 13. Feb. 2021 (CET)

Fahrradbeseitigung durch Anordnung einer Mindestgeschwindigkeit gab es und ich wohne in der einzigen mir bekannten Großstadt, in der die Stadtverwaltung das Fahrradproblem auf diesem Verwaltungsweg unmittelbar, nachdem er mit der ersten Stufe der Anpassung der StVO an die ECE-Regeln 1974 möglich geworden war, loswerden wollte. Unser Innenstadtring wurde nur ein Jahr danach mit der Anordnung einer Mindestgeschwindigkeit von 40 km/h von Radfahrern »gesäubert«. Das geschah durchaus mit Zustimmung einer Mehrheit der Einwohner (zumindest der an chronischem Automobilismus erkrankten) und diese Mindestgeschwindigkeit wurde von der Polizei auch recht kleinlich als Fahrradverbot interpretiert und ohne Messungen durchgesetzt. Dagegen nicht vorgehen zu können war durchaus einer der Mängel in der Rechtsstaatlichkeit. Kraftfahrstraßen gab es trotzdem nicht und damit muss der Passus raus. Solche Luschigkeiten haben uns den Ruf »Lexikon der Halbwahrheiten« eingebracht. –Falk2 (Diskussion) 22:33, 13. Feb. 2021 (CET)

Westberliner Lokpersonale

Als kurz nach dem Bau der Berliner Mauer 1961 in den Augen der DDR-Staatsführung jeder DDR-Bürger als fluchtverdächtig galt, wurden die Transitzüge zwichen West-Berlin und der Bundesrepublik bis in den Herbst 1961 von Westberlinder Personal gefahren, da bei ihnen ja kein Fluchtrisiko bestand. Die DDR nutzte den Viermächte-Status und das Betriebsrecht der Reichsbahn in West-Berlin einfach als Mittel zum Zweck. Da die Westberliner Bahnbelegschaft kaum Erfahrungen im Fahren von Schnellzügen und mit Schnellzug-Lokomotiven besaßen, wurden in kurzer Zeit zahlreiche Maschinen durch unsachgemäße Bedienung oder Wartung erheblich beschädigt, weshalb diese Praxis nach wengen Wochen wieder aufgegeben wurde [11].

Mal abgesehen von Setzfehler »westberlinder«, was hat der Einsatz Grunewalder Personale mit dem Viermächtestatus zu tun? Der Personaleinsatz gehört doch zum Direktionsrecht eines Arbeitgebers. Problematisch war seinerzeit eher die mögliche Dienstdauer, die eine Hin- und Rückfahrt bis Hof, Probstzella, Bebra oder Hamburg in einer Schicht ohne Übernachtung bei Fahrzeiten um sechs Stunden nicht hergab, zumal eben wegen der Besonderheiten bei diesen Fahrten durch die Grenzabfertigungen in Berlin erhebliche Vor- und Nachbereitungszeiten dazukamen. Nur betraf das alle Kollegen in diesen Diensten und hat nichts damit zu tun, bei welcher Dienststelle sie beschäftigt waren. Dass die Grunewalder Personale keine Erfahrungen im Schnellzugdienst hatten, ist auch eine sehr pauschale Behauptung. Der Verweis auf den alten Fuchs Heinz Schnabel verwundert in dieser Hinsicht sehr, zumal sich gerade Einheitslokomotiven konstruktiv ziemlich ähneln. Wer eine 50er fahren und unterhalten kann, der schafft das auch mit einer 01 oder 03. –Falk2 (Diskussion) 18:48, 3. Feb. 2022 (CET)