Preussag Ibbenbüren E101–E102
| Preussag Ibbenbüren E101–E102 | |
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 E 102 im Jahr 2011
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| Nummerierung: | Preussag Ibbenbüren E101–E102 |
| Anzahl: | 2 |
| Hersteller: | Krupp Fabriknummern 4398, 4399 |
| Baujahr(e): | 1963 |
| Achsformel: | B’B’ |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge über Puffer: | 14.940 mm |
| Länge: | 13.700 mm |
| Höhe: | 3850 mm (bis Dachkante) |
| Breite: | 3120 mm |
| Drehzapfenabstand: | 8300 mm |
| Drehgestellachsstand: | 1750 mm |
| Dienstmasse: | 80 t |
| Reibungsmasse: | 80 t |
| Radsatzfahrmasse: | 20 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 50 km/h |
| Stundenleistung: | 1.120 kW |
| Anfahrzugkraft: | 270 kN |
| Treibraddurchmesser: | 1120 mm |
| Leistungsübertragung: | elektrisch |
| Stromsystem: | 15 kV ~ 50 Hz 15 kV ~ 16,7 Hz |
| Stromübertragung: | Oberleitung und Akku |
| Anzahl der Fahrmotoren: | 2 |
| Bremse: | Indirekte Bremse Bauart Knorr Nutzbremse |
Die elektrischen Lokomotiven Preussag Ibbenbüren E101–E102 sind zwei Industrielokomotiven, die von der Zechenbahn Ibbenbüren für den Güterzugbetrieb beschafft wurden und die eingesetzten Dampflokomotiven ablösten. Beide Lokomotiven waren 2008 noch im Einsatz.
Geschichte
Nach der Elektrifizierung der 12 km langen Bahn der Zeche Ibbenbüren, die Anschluss an die Deutsche Bundesbahn in Esch hat, mussten neue Lokomotiven als Zweisystemfahrzeug entwickelt werden, die auch die Strecke der Bundesbahn befahren konnten. Bei Krupp entstanden Lokomotiven, die zusätzlich als Akkulokomotiven auf den nicht elektrifizierten Strecken der Werkbahn mit geringerer Last verkehren konnten.
Die als Ibbenbürener Krokodile bezeichneten Lokomotiven hatten sich gut bewährt. Ab 1999 hieß der Betreiber der Zeche DSK Anthrazit Ibbenbüren, ab 2008 war es die RAG Aktiengesellschaft. Nach der Schließung des Bergwerkes 2018 ging die Zechenbahn 2019 in das Eigentum der RWE über. Die Strecke wurde noch zur Bedienung des 2021 stillgelegten Kraftwerks Ibbenbüren genutzt.
Technische Beschreibung
Die Lokomotiven sind als Steeplecab-Lokomotive gestaltet. Sie besitzen einen langen Brückenrahmen mit einem mittig sitzenden Führerhaus und zwei langen Vorbauten, die vorn abgeflacht sind. Die Drehgestelle sind einmotorisch gestaltet, der als Gleichstrommotor ausgelegte Fahrmotor ist mittig angeordnet und mit den beiden Rädern über ein Radgetriebe verbunden. Die Stromeinspeisung erfolgt über Stromrichter durch eine Brückenschaltung. Somit ergab sich eine stufenlose Steuerung im elektrischen Fahr- und im Nutzbremsbereich. Durch eine automatische Zugkraftsteuerung kann bei jeder Last und Geschwindigkeit die Zugkraft bis zur Haftreibungsgrenze ausgenutzt werden. Außerdem ist die Stromrichtersteuerung wartungsarm, da bewegliche und somit Verschleiß unterworfene Teile vermieden werden. Damit ist eine bessere Ausnützung des Haftwertes gewährleistet.[1]
Da die Spannungen in den beiden Frequenzbereichen gleich sind, muss keine Umschaltung zwischen dem Industriebahn- und dem DB-Netz erfolgen. Lediglich beim Übergang zwischen dem stromführenden und dem mit Akkubetrieb befahrenen Bereich geschieht die Umschaltung mit einem stromlos geschaltetem Umschalter. Der Akkumulator wird bei Fahrt unter Fahrdraht über einen elektronischen Laderegler aufgeladen.
Literatur
- Klaus-Joachim Schrader: Die Fahrzeuge elektrifizierter Privatbahnen. Verlag Wolfgang Zeunert, Gifhorn 1975, S. 18–19.
Weblinks
- Internetseite über die EA 101 der Zechenbahn Ibbenbüren auf rangierdiesel.de
- Internetseite über die EA 102 der Zechenbahn Ibbenbüren auf rangierdiesel.de
- Internetseite über die Zechenbahn in Ibbenbüren mit Erwähnung der EA 101 und 102
- Foto der E 101 mit einem Kohlezug und Vorspann auf der Eisenbahnstiftung
Einzelnachweise
- ↑ Klaus-Joachim Schrader: Die Fahrzeuge elektrifizierter Privatbahnen. Verlag Wolfgang Zeunert, Gifhorn 1975, S. 18.
