Diskussion:Bahnstrecke St. Valentin–České Budějovice

Systemtrennstelle

In der Bildunterschrift heißt es " Bahnhof Summerau; in Bildmitte die signalgesicherte Trennstelle zwischen den beiden Stromsystemen (2011)"

Das wurde von einem Twitterer moniert. [1] Ich erkenne das Signal, aber ich erkenne nichts passendes in der Oberleitung. Auf Elektrolok.de ist von einer Schützstrecke die Rede und in der Fußnote 2, dass sie etwa bei der Staatsgrene liegt. (Systemwechselbahnhöfe, Stand: 01.05.2006 - Ergänzung bis 30.01.2014). Auf Drehscheibe ist davon die Rede, dass sie nicht ganz leicht zu erreichen ist und etwa 4km von der Staatsgrenze entfernt ist. (Systemtrennstelle / Drehstromator / Datum: 09.12.08 15:09) Auch im fpdwl ist von einer Sytemtrennstelle auf freier Strecke die Rede. 4. März 2015, 17:43 In letzter Zeit werden Systemtrennstellen auf freier Strecke errichtet, siehe z.B. Breclav, Gmünd NÖ, Summerau.. --Franz (Fg68at) 18:19, 30. Mai 2016 (CEST) - Links besser beschriftet. --Franz (Fg68at) 22:45, 12. Aug. 2016 (CEST)

Die doppelt ausgeführten Trenner mit der Schutzstrecke sieht man auf dem Bild eigentlich ziemlich deutlich. Ich habe das auch schon mit eigenen Augen gesehen. Ansonsten: Gut möglich, dass es inzwischen anders ist. Das Bild ist von 2011. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:13, 30. Mai 2016 (CEST)

Ich sehe zwei Streckentrenner, links und rechts, im Bild in der Mitte des Signals und keine Schutzstrecke (die einige Meter lang sein muss).

Nach dem Lokführer auf Twitter gibt es in dem Bahnhof recht viele Streckentrenner, weil dort früher die Zollformalitäten stattfanden und alles einzeln ausgeschalten werden können musste.

Eine längere Schutzstrecke - (DB: Regel 35m oder verkürzt 7m) über die eine Lok mit Schwung drüber rollen muss - im Bahnhof ist auch eher ungut, zB auch wenn man dort mitunter rangieren will.

• Video (hochgeladen 2012): České Budějovice - Summerau nichts zu sehen.
• ICE International F-AMS: Systemwechsel Seifenoper? 07. Juli 2012: ja auch noch an anderen Ländergrenzen, wo das Stromsystem des einen Landes weit ins Nachbarland hinein reicht (Beispiel Summerau - Horni, da liegt die Trennstelle auch mehrere Kilometer südlich der Grenze auf österreichischem Gebiet).
• drehscheibe: Die Verkehrsentwicklung 1989-2008 über die tschechischen Staatsgrenzen - KBS 196/806: Grenzübergang Horní Dvorište CZ / Summerau AT (27.02.08): 2001 wurde die Strecke über die Grenze elektrifiziert. Die Systemwechselstelle befindet sich an der Staatsgrenze (Tschechien 25kV, Österreich 15kV). (Vollelektrifizierung gibt es also noch nicht so lang, sollte also "modern" gebaut sein.) / Bezüglich Summerau - Summerau Grenze darf ich anmerken, dass die Strecke bis zum Bahn-km 61,7 nach meinem Wissen mit 15 kV 16 2/3 Hz WS ausgerüstet ist.
• MIBA Spezial Nr. 102 (2014), S. 82 An der Staatsgrenze stehen sich seit der Elektrifizierung der Budweiser Strecke (2001) unterschiedliche Bahnstromsysteme (ÖBB mit 15 kV/16,7 Hz und CD mit 25 kV/50 Hz) gegenüber. [...] Mit dieser Technologie ersparen sich beide Bahngesellschaften elektrotechnisch aufwendige Umschalteinrichtungen, wie sie auf zahlreichen anderen Grenzbahnhöfen nach wie vor unumgänglich sind.
• Ein Foto der echten Systemtrennstelle hat der Lokführer auf Twitter auch gepostet.

Also außer hier unter dem Bild habe ich nirgendwo gefunden, dass die Systemtrennstelle im Bahnhof Summerau sein soll.

--Franz (Fg68at) 22:45, 12. Aug. 2016 (CEST)

Korrektur: Sie ist direkt an der Staatsgrenze. Videobeweis: trať 196 žst.Horní Dvořiště-Summerau (Bei 1:55) (Streckenkilometer 61,2 am Mast; Erster Mast nach Ausfahrt: 62,0)

--Franz (Fg68at) 00:06, 13. Aug. 2016 (CEST)

Ich halte die Besserwisserei hier für wenig hilfreich. Es gibt wahrscheinlich in Europa ein gutes Dutzend Bahnhöfe, wo die Systemtrennung mittig im Bahnhof angeodnet ist. Als die Strecke neu elektrifiziert war, gab es bei den CD noch gar keine Zweisystemlokomotiven. Trotzdem fuhr man elektrisch von Budweis nach Summerau und man musste die paar Meter zwischen den Zügen beim Umsteigen zu Fuß laufen. Eine Trennstelle an der Staatsgrenze gab es jedenfalls bis mindestens 2004 noch nicht, das wäre mir damals aufgefallen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:04, 26. Aug. 2016 (CEST)

Wenn das Besserwisserei ist, werde ich in den Artikel eintragen: Laut Rolf-Dresden befindet sich die Systemtrennstelle direkt am Bahnhof Summeraus mit einer 15 cm langen Schutzstrecke, die jeder Regel widerspricht. Alle anderen Angaben, die im Internet zu finden sind, sind falsch. Denn das Gedächtnis von Rolf-Dresden ist unfehlbar, und er weiß sicher, dass es keine 2-System-Lok war, auch wenn es keine Bilder einer 1-Sytemlok in Summerau gibt. (Wikipedia:Keine Theoriefindung "original research" Ich hab weiche Grenzen, aber wenn ALLES gefundene dagegen spricht... )

• Ich habe nach Quellen gesucht und alle Quellen sagen, dass die Systemtrennstelle a) an der Staatsgrenze oder b) 4 km von der Staatsgrenze entfernt ist. Ich habe keine einzige Quelle gefunden, die besagt, dass die Systemtrennstelle im Bahnhof Summerau ist.
• Ich sehe am Bild einen Trenner pro Fahrleitung und nicht mehr. Du sagst, man erkennt dort ganz klar eine Schutzstrecke (die allermindestens 7 m lang sein muss). Du hast mir noch nicht näher erklärt wie ich die Schutzstrecke erkennen kann. Du sagst nur, du hast es ganz klar gesehen.

Chronologisch:

• 1990: Beppo Beyerl: Achtung Staatsgrenze: In Summerau fährt der Zug nicht mehr weiter, er kehrt in seine böhmische Heimat zurück. Und ich muß in den schon wartenden Zug der ÖBB nach Linz umsteigen. [...] Ende Mai sollte ich wieder nach Horní Dvořiště kommen. Ein einzelner Eisenbahnwaggon der ČD holt die wartenden Passagiere in Summerau ab, um sie die paar Kilometer ins Böhmische Horní Dvořiště zu transportieren.
• 2001-06-10 Die Strecke Summerau–Kaplice ist elektrifiziert.
• 2001-2003 ČSD-Baureihe S 499.0#Umbau zur ČD-Baureihe 340: Die Lokomotiven mit den Ordnungsnummern 049, 055 und 062 wurden in den Jahren 2001 und 2003 zu Zweisystemlokomotiven der Baureihe 340 umgebaut, die auch unter einer Fahrleitungsspannung von 15 kV, 16,7 Hz fahren können. Dabei behielten die Fahrzeuge ihre alten Ordnungsnummern. Also spätestens 2003 hatte die CD 3 Stück 2-System-Lokomotiven.
• 2004: Rolf-Dresden will in Summerau von einer ÖBB-1-System-Lok in eine CD-1-Systemlok umgestiegen sein.
• 2005-07-29 Greznverkehr auf der Summerauerbahn Die Güterzüge werden bis zum Grenzbahnhof Summerau mit einer CD Diesellok bespannt ehe dort auf eine ÖBB E-Lok umgespannt wird. (Verschiedene E-Triebfahrzeuge der ÖBB, aber auch private EVU)
• 2006-01-10 Grenzverkehr Horni Dvoriste - Summerau:
  • Der Grenzverkehr auf dem 7 km langen Abschnitt zwischen Horni Dvoriste und Summerau wird trotz bereits erfolgter Elektrifizierung noch überwiegend mit CD Diesellokomotiven bespannt.
  • Nur die Reisezüge werden bereits ausschließlich mit E-Tfz. geführt.
  • Zum Einsatz kommen hier ausschließlich die CD Zweisystemlokomotiven der Reihe 340 und bei den Zügen 100/101 und 206/207 die Reihe 1116 der ÖBB.
  • Das Bild zeigt den R 8503 mit der 340.049 [2-System-Lok] sowie die 771.183 mit dem G 44543 bei der Einfahrt in Summerau am 10.1.2006.
• 2006-05-01 Systemwechselbahnhöfe in Europa Die Schutzstrecke entspricht (ungefähr) mit den Staatsgrenzen.
• 2008-02-27 drehscheibe: 2001 wurde die Strecke über die Grenze elektrifiziert. Die Systemwechselstelle befindet sich an der Staatsgrenze (Tschechien 25kV, Österreich 15kV).
• 2008-12-09 Drehscheibe: Die Trennstelle ist 4km auf österr. Gebiet. & Hatte ich nicht vor einigen Wochen auf dso gelesen, dass die CD zum Fahrplanwechsel einige Taurus von der ÖBB mieten will.
• 2009 Die 2-Systemlok 340 062 im Bild (auch im Artikel) mit Standort Budweis und Fahrt nach Summerau.
• 2011-07-23 Das Video trať 196 žst.Summerau-Horní Dvořiště wurde hochgeladen. Also etwa ein Jahr bevor das Bild im Bahnhof geschossen wurde. Die Systemtrennstelle ist klar zu erkennen:
  • Bei 6:50 kommt km 61.
  • Gleich nach dem nächsten Masten bei 6:53 ist das blaue Fahrleitungssignal „Hauptschalter aus“.
  • Einen Mast später geht die Abspannung auf die Seite
  • Bei diesem Mast bei 6:56 beginnt die Schutzstrecke. (2 "Fahrleitungen" nebeneinander, 3m lang?)
  • Dann kommt bei 6:58 der Mast mit der Beschriftung "70 / 75 / 70"
  • Gleich danach endet die Schutzstrecke.
  • Beim Abspannmasten sind die nächsten Fahrleitungssignale "Wechselstrom" und „Hauptschalter ein“
  • Dann kommt bei 7:02 der km 61,2.
• 2011-08-07 Das Video trať 196 žst.Horní Dvořiště-Summerau wurde hochgeladen. (Auf diesem sieht man die Fahrleitung wegen dem hellen Himmel schlecht, selbst wenn man auf 720p umschaltet)
  • Bei 1:53-1:55 hört man den Hauptschalter ausschalten.
  • Bei 1:55 links km 61,2. Rechts Fahrleitungssignal „Hauptschalter aus“.
  • Bei 1:59 ist der Abspannmast mit den Gegengewichten.
  • Bei 2:00 sieht man (schlecht) den Beginn der Schutzstrecke
  • Bei 2:05 rechts die Fahrleitungssignale "Wechselstrom" und „Hauptschalter ein“
• 2012-06-15 (Datum auf Commons) Nach Rolf-Dresden soll man auf dem Bild den Bahnhof im Jahre 2011 (woher das Datum?) mit 2? Systemtrennstellen und einer (Mini?)-Schutzstrecke dazwischen sehen. Und das, obwohl bei den Videos, die Mitte 2011 hochgeladen wurden, die Systemtrennstelle mit langer Schutzstrecke klar auf der Strecke erkennbar ist.
• Eines habe ich gefunden: Von Linz nach Budweis: Teil 2 Die Budweiser Bahn von Summerau nach Budweis:
  • Die Budweiser Bahn wird von der tschechischen Staatsbahn CD (Ceske Drahy) betrieben. Schaffner bzw. Lokführer kommen im Grenzbahnhof / Systemtrennstelle Summerau an Bord. Dies lässt sich jedoch mit dem nächsten Satz erklären:
  • Gut kann ich mich noch an die Fahrten anfangs der 1990er Jahre erinnern, als man in Summerau aus dem österreichischen Zug aussteigen mußte und dann 1 Waggon von einer tschechischen Diesellok in den Bahnhof geschoben wurde und dieser dann in Oberhaid (Horni Dvoriste) an einen dort wartenden Zug angekoppelt wurde.

Ich habe Quellen, Fakten und Video-Beweise geliefert, die alle gegen eine Systemtrennstelle im Bahnhof Summerau sprechen. Auch das Umsteigen 2004 in Summerau konnte mit dem Nachweis von 2-System-Loks erklärt werden. Ich habe keine gegenteiligen Erwähnungen gefunden. Bevor wieder eine Systemtrennstelle in Summerau eingefügt wird, möchte ich - neben der Aussage: "In meiner Erinnerung war es (für mich Nicht-Fachmann?) vor 12 Jahren so" - irgendeine andere Quelle sehen, die dies unterstützt. --Franz (Fg68at) 00:05, 27. Aug. 2016 (CEST)

Anstatt hier masseweise Text einzuschütten: Bring doch einfach ein Bild von 2000 bis 2004 vom Bahnhof Summerau. Nur damit könntest du mich überzeugen. Mich pauschal für dumm zu erklären, ist wenig hilfreich. --Rolf-Dresden (Diskussion) 15:14, 27. Aug. 2016 (CEST)

Ich will dich nicht pauschal für dumm erklären. Ich vermute eine Fehlinterpretation technischer Gegebenheiten aufgrund organisatorischer Abläufe. Das ist nicht dumm, sondern kann passieren. Auch mir. Ich habe schon ein paar mal meine Erinnerungen korrigieren müssen, weil Fakten dagegen sprachen. Wenn das für dich dumm ist, dann bin auch ich pauschal dumm.

Und ich korrigiere einzelne Fakten. Dass die CD im Jahre 2004 keine 2-Systemloks hatte, ist auf jeden Fall falsch, denn sie hatte 3 umgebaute Loks. Trotzdem kann es sein, dass es noch keine durchgehenden Zugumläufe gegeben hat und man wie bisher umsteigen musste.

Bin jetzt noch auf Foto-Suche und melde mich dann wieder. --Franz (Fg68at) 21:29, 30. Aug. 2016 (CEST)

• Wenn die Systemgrenze mitten im Bahnhof wäre, dann müssten dir im Bahnhof blaue Fahrleitungssignale aufgefallen sein. (In Italien scheinen sie weiß quadratisch zu sein.)
  • So wie hier am Brenner (AT/IT), wo vorne blau "Stromabnehmer senken", hinten weiß "Stromabnehmer heben" signalisiert wird. (blau genauer "Sezionamento" = "Aufteilung"). Hier weiß "senken", dahinter blau "heben" und blau "Stromabnehmer heben"
  • Oder in Innichen (AT Osttirol / IT Südtirol): blau heben, Systemtrennstell und weiß "heben" (Systemtrennstelle stabiler als normale Trenner, 2*Keramik?), weiß "senken" und gerade noch erkennbar blau "heben", blau "senken", weiß "heben"
  • Oder im Bahnhof Luino (IT/CH): weiß "senken", dahinter wohl die Rückseite der gelben "senken"
  • Oder DE/NL Bahnhof Venlo: blau "senken" (Das dahinter kann ich nicht erkennen)
• Die ultimativen Beweisfotos vom 10. Dezember 2001, dem Tag der offiziellen Inbetriebnahme der durchgehenden Elektrifizierung, dem Lückenschluss - von der Ostsee bis zur Adria Der Festzug ist mit der Taurus 1116 024-9 bespannt.
  • Beim 3. Bild "Neuer Streckenabschnitt mit Elektrifizierung" ist die Tautrus an der Staatsgrenze zu sehen und rechts am Gittermast (hinter der "70") sind die beiden Fahrleitungssignale zu erkennen. Hier auf Twitter (Danke Lokführer Daniel) noch einmal in größer. Klar erkennbar "Hauptschalter ein" und "Wechselspannung". Dort ist somit von Beginn an die Systemgrenze.
• Lokumläufe:
  • Früher meist: E-Lok bringt Garnitur nach Summerau, wo auf eine tschechische Diesellok umgespannt wird. (1990)
  • CD 340 fahren meist nur bis Summerau 2007-01
  • 771.103 (Diesel) nach Summerau, dort 1044 (2007-04)
  • Mit ÖBB 1142 von Linz nach Summerau. Summerau bis Ribnik eine CD 340. (2009-01)
  • ÖBB 1116 (Taurus) kann nur über Breclav und über Summerau nur bis Budweis fahren. Problem: Störströme. Die 1216 können bis Prag fahren (2009-01, 2009-01) Aber auch erst seit Dezember 2008, nachdem auf dieser Strecke die Gleisfreimeldung auf Achsenzähler umgebaut war. Problem: Störströme (Siemens ES64U4)
  • Meisten Personenzüge mit Taurus bis Ceske Budejovice. Rest CD 340 bis Horni Dvoriste, wo auf CD 242 umgespannt wird. (2009-10) 2 Stück CD 340 vor allem Güterzüge zwischen Summerau und Horni Dvoriste. Aber auch eine Leergarnitur bis Summerau und zurück. (2009-10)
  • PersZug: Meist ÖBB-Fahzeuge, 1 Zugpaar Budweis-Summerau mit CD-Loks. In Horní Dvoriste extra Lokwechsel bis Summerau (2012-05)
  • 1 Stk 340 Mo-Fr mit 45513 von Ceske Budejovice nach Gmünd/NÖ und zeitnah mit 45514 wieder zurück nach Ceske Velenice. Die anderen beiden 340er pendeln zwischen zwischen Horni Dvoriste und Summerau sowie ggf. durch von/bis Ceske Budejovice. (2015-07)

--Franz (Fg68at) 21:14, 2. Sep. 2016 (CEST) Korr --Franz (Fg68at) 09:24, 5. Sep. 2016 (CEST)

"České Budějovice" vs. "Budweis"

What is wrong by writing "České Budějovice" instead of "Budweis"? The South Bohemian capital and its train station is called "České Budějovice"! --Danielreiser0403 (Diskussion) 15:57, 11. Jul. 2018 (CEST) Danielreiser0403 (Diskussion) 15:57, 11. Jul. 2018 (CEST)

What is wrong by writing »Budweis« instead of »České Budějovice«? Do you have nothing better do instead of changing »Budweis« to »České Budějovice« and »Prag« to »Praha«??? Budweis is a common German name. And this is the German Wikipedia. Also the German version of the Homepage of České Budějovice uses the name Budweis: [2]. And the famous brewery: [3]. Altſprachenfreund; 16:33, 11. Jul. 2018 (CEST)

Dear Altspr., You mean "nothing better TO do". And yes indeed, I got better thinks to do, but it is absolutely illogical to write "Rybník" instead of "Zartlesdorf", but "Budweis" instead of "České Budějovice". Why dont we stick to ONE LANGUAGE? Can you explain this, as this seems to be quite awkward. Děkuji --Danielreiser0403 (Diskussion) 17:27, 11. Jul. 2018 (CEST)

Because of the name conventions 4.1.2 »Wenn im allgemeinen Sprachgebrauch der deutsche Name geläufiger ist (z. B.: Rom, Warschau, Venedig), soll er auch verwendet werden. Dies gilt aber nur für Orte oberhalb einer gewissen Bedeutsamkeit.«

Greetings

Altſprachenfreund; 17:35, 11. Jul. 2018 (CEST)

Neuaufteilung des Artikels

Da es die Bahnstrecke in dieser Form nicht mehr gibt, schlage ich eine Neuaufteilung des Artikels vor:

• Variante 1:
  • Linz–Budweis oder Linz–Summerau–Budweis
  • St. Valentin–Gaisbach-Wartberg: entweder ein eigener Artikel oder ein Abschnitt im Artikel Linz(–Summerau)–Budweis.
  • Summerauer Bahn (Verweis-Artikel)
• Variante 2:
  • Summerauer Bahn
  • Budweis–Summerau
  • St. Valentin–Gaisbach-Wartberg: entweder ein eigener Artikel oder ein Abschnitt im Artikel Summerauer Bahn.

Die Strecken St. Valentin–Mauthausen(–Gaisbach-Wartberg) und die Summerauer Bahn haben heute nichts mehr miteinander zu tun. Teile des Artikels (Zukunft der Bahn) beziehen sich schon auf die heutige Streckenführung ab Linz. Der Abschnitt St. Valentin–Mauthausen ist besser im Artikel Donauuferbahn (Wachau) aufgehoben. Die ursprüngliche, historische Linienführung kann in den jeweiligen Artikeln erwähnt werden.

Von einer Bahnlinie St. Valentin–Budweis spricht im heutigen Kontext niemand.

--Südbahn (Diskussion) 10:58, 2. Apr. 2022 (CEST)

Am besten alles so atomisieren, dass niemand mehr die Historie versteht. So funktioniert das nicht. Ich bin auch kein Freund davon, immer alles an Grenzen zu trennen. Bahnstrecken verbinden, sie trennen nicht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:21, 2. Apr. 2022 (CEST)

So ist es, Kilometrierung und Baugeschichte sprechen dafür, dass der Zuschnitt so wie er sich aktuell darstellt, goldrichtig ist. Vielmehr sollte aus der Einleitung raus, dass die Summerauer Bahn bis zur Staatsgrenze führt. Sie führt nämlich nur bis Summerau (wie der Name im Prinzip ja auch sagt), siehe Kursbuch: https://www.oebb.at/de/dam/jcr:d32930f1-5b35-427b-ac89-ade7b9a34c86/kif141_22.pdf --Firobuz (Diskussion) (ohne (gültigen) Zeitstempel signierter Beitrag von Firobuz (Diskussion | Beiträge) 17:40, 2. Apr. 2022 (CEST))

Nach dieser Definition dürfte es auch keinen Artikel Almtalbahn geben. Dort wird auch auf die heutige Streckenführung Bezug genommen und die historische Streckenführung in der Einleitung erwähnt.

Das Kursbuch ist übrigens kein Streckenverzeichnis sondern eine Sammlung von Fahrplantabellen. Maßgeblich ist hier das VzG der ÖBB INFRA:

• Strecke 22101: Linz Hbf (in Lz)=Staatsgrenze nächst Summerau - (Horni Dvoriste)

--Südbahn (Diskussion) 20:10, 2. Apr. 2022 (CEST)

Ja, Almtalbahn ist sachlich falsch. Steht sogar so im Artikel: „Historisch gesehen besteht die Almtalbahn nur aus dem Abschnitt Sattledt – Grünau. Die Strecke Wels – Sattledt ist als Teil der Wels-Rohrer-Bahn gebaut worden.“ --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:31, 2. Apr. 2022 (CEST)

Bin ich hier in der Wikipedia oder in einem historischen Lexikon? Man kann doch nicht alles an über hundertjähriger Vergangenheit aufhängen. Die Centovallibahn und die Società subalpina di imprese ferroviarie werden in zwei Artikel behandelt, obwohl die beiden Bahnen eng zusammenarbeiten, über die gleichen technischen Normen verfügen (was bei ÖBB und ČD nur beschränkt zutrifft) und über ein gemeinsames Fahrplanfeld verfügen. Das ist richtig so. Auch hätte das Valle Vigezzo beim Bau der Bahn zur Schweiz gehört, wäre das kein Grund für eine Zusammenlegung der beiden Artikel. Das grenzt doch an historischen Zufall, wie die Grenzen 1918 verändert wurden. Und als Atomisierung kann man das nicht bezeichnen, sondern als Zuordnung zum EIU. Wir brauchen nicht nur die Historie zu verstehen, sondern auch die Gegenwart.

Kilometrierung ist kein Argument. Wer etwas anderes behauptet, stellt einen großen Teil der Wikipedia-Artikel über Schweizer Bahnstreckenartikel in Frage. Fast das ganze Streckennetz der SBB würde aus fünf Streckenartikel bestehen, weil die großen Privatbahnen des 19. Jahrhunderts nicht einzelne Strecken, sondern ihr Netz ab einem Nullpunkt kilometrierten. Was in Deutschland Gültigkeit hat, kann nicht zwangsläufig auf andere Länder übertragen werden.
Ich möchte hier eine Artikelstruktur, wie es die Menschen in Ober- und Niederösterreich und in Mähren aktuell als richtig empfinden.-- Plutowiki (Diskussion) 04:12, 3. Apr. 2022 (CEST)

Mähren? --Rolf-Dresden (Diskussion) 10:06, 3. Apr. 2022 (CEST)

So lange die Tschechen die Strecke nicht neu kilometrieren ist alles gut so wie es ist. Eine Bahnstrecke wird mit Eröffnung relevant und das war nunmal im 19. Jahrhundert. Es gibt etliche Strecken deren Mittelabschnitt später stillgelegt wurde, doch bleibt die Relevanz ab Eröffnung dadurch unberührt. Ich kenne sogar eine Strecke, die nie durchgehend befahrbar war, weil sie nie auf ganzer Länge die gleiche Spurweite hatte: Bottwartalbahn. Interessant finde ich übrigens, dass du weißt was "die Menschen in Ober- und Niederösterreich und in Mähren aktuell als richtig empfinden". Hast du mit allen gesprochen? --Firobuz (Diskussion) 19:31, 4. Apr. 2022 (CEST)

Natürlich nicht und das habe ich auch nie behauptet. Damit habe die Leute mit Lokalbezug aufgefordert, sich an der Diskussion zu beteiligen. Ich möchte gerne wissen, was die lokale Bevölkerung unter Summerauer Bahn versteht. -- Plutowiki (Diskussion) 05:54, 5. Apr. 2022 (CEST)

Für die Aussage, dass die Kilometrierung eine Strecke definiert, hätte ich gerne einen Beleg. Und sonst gehört das in das Reich der Theorienfindung. Obwohl wir das schon in Hochrheinbahn ausgiebig diskutiert haben, beginnt doch deren Artikel bei km 270,688 und nicht bei km 0,000. Wenn deine Theorienfindung stimmt, gehört die Bahnstrecke Chur–Rorschach schnellstmöglichst aufgeteilt in die Artikel Sargans–Chur und Sargans–Winterthur, der aus den heutigen Artikeln Bahnstrecke Chur–Rorschach (km 25,72–0,21–65,05) Bahnstrecke Rorschach–St. Gallen (km 65,05–80,46) und Bahnstrecke St. Gallen–Winterthur (km 80,46–137,81) zusammengeführt würde.
Falls dieses Märchen mit der Kilometrierung bestand haben sollte, gehören auch die Artikel Hauensteinstrecke (km 0–39,2), Bahnstrecke Olten–Bern (km 39,2–106,1), und Bahnstrecke Bern–Thun (km 106,1–137,0) zusammengeführt. Auch die Artikel Bodensee-Toggenburg-Bahn und Chemins de fer électriques de la Gruyère (CEG) musste man aufteilen. Seit 1942 hätten die Chemins de fer fribourgeois Gruyère–Fribourg–Morat (GFM) Zeit gehabt, die Kilometrierung der Strecke zu ändern. Das ist bis heute nicht geschehen.

@Firobuz: Wo ist dein Beleg? -- Plutowiki (Diskussion) 05:54, 5. Apr. 2022 (CEST)

Plutowiki, es ist unerträglich. Was haben wir dir getan, dass du hier so ein Theater loslassen musst? Gehe in deine Schweiz, dort hast du genug zu tun. Budweis liegt übrigens in Südböhmen und nicht in Mähren. Es ist so peinlich. --Rolf-Dresden (Diskussion) 11:18, 5. Apr. 2022 (CEST)

Hallo Rolf. Offenbar sind dir die Argumente ausgegangen. Ich habe weder die Diskussion hier eröffnet noch den Artikel Summerauer Bahn nach Bahnstrecke Linz–Gaisbach-Wartberg verschoben, sondern möchte einfach sachlich diskutieren, obwohl ich weder aus Österreich noch aus Tschechien noch aus Deutschland stamme. Übrigens warte ich immer noch auf den Beleg wegen der Kilometrierung. Vielen Dank. -- Plutowiki (Diskussion) 17:52, 5. Apr. 2022 (CEST)

Den gewünschten Beleg findest du hier, Zitat: "Welche Punkte als Anfangs- und Endpunkte einer Bahnlinie anzusehen sind, ist aus der Kilometrierung zu ersehen." Galt schon 1912 und gilt immer noch. Im übrigen warten wir immer noch drauf, dass du die Bahnstrecke Appenzell–St. Gallen–Trogen endlich wieder aufteilst, so wie es dir auf der zugehörigen Disk fünf Personen unabhängig voneinander erklärt haben, Danke! --Firobuz (Diskussion) 19:32, 5. Apr. 2022 (CEST)

Wie ich sehe, ist eine sachliche Diskussion nicht möglich. Daher klinke ich mich aus. --Südbahn (Diskussion) 20:15, 5. Apr. 2022 (CEST)

@Firobuz. Vielen Dank für deinen Beleg. Leider bezieht er sich nur auf Deutschland und ist schon ziemlich alt und an dieser Stelle wertlos. Ich erwarte eine Beleg, der Österreich und Tschechien berücksichtigt. -- Plutowiki (Diskussion) 05:25, 6. Apr. 2022 (CEST)

Äh, der zitierte Enzyklopädist Victor von Röll (* 22. Mai 1852 in Czernowitz; † 12. Oktober 1922 in Wien) war ein österreichischer Jurist und Beamter im k.k. Eisenbahnministerium, mehr österreichischer Stallgeruch geht nicht. --Firobuz (Diskussion) 08:13, 6. Apr. 2022 (CEST)

Richtig. Aber unser Artikel heißt aber nicht Bahnlinie St. Valentin–České Budějovice, sondern Bahnstrecke St. Valentin–České Budějovice. Viele Grüße -- Plutowiki (Diskussion) 13:20, 6. Apr. 2022 (CEST)

In diesem Fall absolut synonym und das weißt du auch! Gibts doch bei euch auch: Bornlinie, Broyelinie, Jurafusslinie oder Mittellandlinie. Alles keine Verkehrslinien sondern Strecken. Was also willst du hier konstruktiv beitragen? --Firobuz (Diskussion) 18:17, 6. Apr. 2022 (CEST)

Darum gehts hier ohnehin nicht, Firobuz. Es geht darum, negative Stimmung gegen mich zu machen. Plutowiki hat schon in der Vergangenheit mir regelmäßig hinterhereditiert. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:22, 7. Apr. 2022 (CEST)

Hallo Rolf. Verkauf dich doch nicht als Unschuldslamm. Am 9. Februar 2020 um 14.51 Uhr verschobst die Seite Hochrheinbahn ohne vorherige Diskussion nach Bahnstrecke Basel–Konstanz. Am gleichen Tag um 18.58 Uhr eröffnete Bobo11 hier die Diskussion. Und die wurde ellenlang. Unzählige Wikipedianer haben viel Energie und Zeit investiert. Am 23. April 2021 konnten wir die Diskussion endlich abschließen. Du hast dich damals wie ein Hund mit eingezogenem Schwanz aus der Diskussion abgeschlichen und der Artikel ist seither wieder unter Hochrheinbahn eingestellt. Du wunderst dich, dass man deine Tätigkeiten beobachtet? -- Plutowiki (Diskussion) 15:48, 9. Apr. 2022 (CEST)

Nachdem ich den Artikel Liste von Eisenbahnunfällen in Tschechien hochgeladen hatte, hast du mich übelst in Diskussion:Liste von Eisenbahnunfällen in Tschechien beschimpft. Hast du ein Monopol auf Eisenbahnartikel aus Tschechien? Der Leser kann sich selber ein Urteil bilden. -- Plutowiki (Diskussion) 15:48, 9. Apr. 2022 (CEST)

Seltsam. Es ist Wochenende. Und Stille herrscht. -- Plutowiki (Diskussion) 01:59, 10. Apr. 2022 (CEST)

Auf diesem Niveau gibt es hier ohnehin nichts mehr zu diskutieren. Und auch wenn es hier nichts zur Sache tut: Fakt ist, die Bahnstrecke 4000 Mannheim–Konstanz wird derzeit in drei (!) Artikeln abgehandelt, das geht einfach nicht. Über zwei Artikel kann man von mir aus reden, drei sind aber ein no-go. --Firobuz (Diskussion) 11:24, 10. Apr. 2022 (CEST)