Diskussion:DR-Baureihe V 100

DR/DB

Rolf Köster aus dem DSO-Hifo ist der Meinung, dass die Baureihenumnummerierung von DR zu DB in diesem Artikel nicht richtig wiedergegeben ist. Im Hifo hat er dazu ein Statement gegeben:

http://www.drehscheibe-online.de/forum/read.php?f=17&i=85838&t=85838

Kamillo 21:19, 15. Aug 2005 (CEST)

Ich bezweifele die Richtigkeit, das einige 111er mit 106er Führerhaus ausgerüstet wurden. www.v100-online.de gibt dazu nichts her. (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 89.49.57.123 (Diskussion • Beiträge) 18:17, 19. Feb 2007 (CEST)) -- --Fabian ^?!? 18:18, 19. Feb. 2007 (CET)

• Also ich besitze beide Führerhäuser im Modell und so richtig will das nicht passen. Ich nehme das mal raus. Richtig ist, daß das Führerhaus umgebaut worden ist. Da hatten wir auch schon mal eine Diskussion im TT-Board beim Modell der 108 161.--Gunnar1m 20:05, 19. Feb. 2007 (CET)

Ja, die V60-Führerhäuser hat man nicht genommen. Eher hat man die Anordnung der Elemente im Inneren des Führerstands verändert und die der Anordnung der V60 angepasst. Die V100 hat ja je Fahrtrichtung seitlich versetzte Führerstände, die man für den Rangierbetrieb so wohl nicht haben wollte. Wie das bei der V60 ist - keine Ahnung... -- 79.215.58.49 22:37, 21. Jan. 2009 (CET)

Baureihe 203.1

Was ist die Baureihe 203.1 und unterscheidet sie von 203 ohne 1? Zumal die Ordnungsnummern mit 3 und 4 beginnen? --Köhl1 09:48, 20. Jun. 2009 (CEST)

Habe bezüglich Umbauten noch was gefunden: Bei der Montafonerbahn tummelt sich seit Jahren eine von Alstom Stendal für diese Bahn umgebaute, nun gelb-weiße Ex - V 100, die mir dort freilich gleich aufgefallen ist. Ich setzte von ihr auch ein Bild in den Artikel über diese Privatbahn in Österreich. Ich fand auf www.moebahn.de Folgendes:

110 446-2 / 112 446-0 / 202 446-1 92 80 1203 159-9 D-MBS Eigentümerbezeichnung 'V 10.017' VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Fabriknummer 13485 / Baujahr 1972 / Abnahme 28.03.1972 z 11.12.2000 Montafonerbahn AG (MBS), Schruns (Österreich) REV 24.09.2009 Gelb/Weiß Bemerkungen: - Umbau nach Umbauprogramm BR 203.1 Vorherige Eigentümer: - Schienenfahrzeugzentrum Stendal (SFZ), Stendal (Deutschland) - Alstom Lokomotiven Service GmbH (ALS), Stendal (Deutschland). Die Montafonerbahn hat also vermutlich die Ex 110 446. Laut hiesiger Presse hat sie 2000 PS. Ein Werkstattmitarbeiter der Mo...bahn sagte mir mal, sie habe 1700 PS.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 14:21, 3. Jan. 2019 (CET)

POV?

Der Absatz Nach Zusammenschluss der deutschen Bahnen war die in großen Stückzahlen vorhandene, sehr robuste und zuverlässige DDR-Lokomotive auf deutschen Schienen nicht mehr erwünscht (...) Klingt nach POV. Redewendungen wie "nicht mehr erwünscht" oder "was einer Ausmusterungsverfügung gleich kam", obwohl es offenbar mit dem Schlingern ganz reale Probleme gab, klingen nicht objektiv. --Er nun wieder 19:53, 24. Jun. 2011 (CEST)

Es gab mit dem "Schlingern" keine Probleme. Die wurden herbeigeredet. Weshalb hat sich sonst das EBA nie zu einer Allgemeinverfügung zu einer Geschwindigkeitsreduzierung der LEW-V100 hinreissen lassen? Die Geschwindigkeitsherabsetzung ist definitiv DB-intern und betrifft/betraf nur deren LEW-V100. Viele Lokomotiven anderer EVU fahren ihre alte HG. --HeizDampf 09:09, 25. Jun. 2011 (CEST)

Das ist mir auch aufgefallen. POV. Es gab ab den 1990er Jahren einen deutlichen Loküberschuss in West wie Ost. Auch die DB-V100 waren ja im Niedergang und wurden wenig später in den 2000ern ausgemustert. Die DR-V100 traf es härter: In der DDR gab es bis zur Wende ein dichteres Streckennetz, man war viel stärker auch im Güterverkehr im ländlichen auf die Eisenbahn angewiesen. Mit der Wende nahm schlagartig die Motorisierung zu, und Nebenstrecken wurden abgebaut. Die Entwicklung im DB-Netz der 60er und 70er, die bei der Bestandsplanung der DB-V100 schon berücksichtigt war, wurde im Osten nachvollzogen, und plötzlich waren viele DR-V100 eben arbeitslos. Auf erhaltenen Nebenstrecken wurden Anschlussgleise dichtgemacht und der Personenverkehr wurde auf Triebwagen umgestellt. Dazu würde ich "Großtriebwagen" zählen wie den Desiro, welcher Personenzüge aus mehreren Wagen ersetzen kann. Auch hier wurden mit dem 628er im DB-Netz schon vorher erste Anpassungen vollzogen... Und beide V100 könnten heute keine modernen Wagen mehr beheizen...

Im Prinzip war das Konzept bzw. das Einsatzgebiet beider V100 (leichter Nebenstreckengüterverkehr) ab Ende der 90er überholt. Kleine Anschlussgleisen wurde wie gesagt geschlossen, und wo noch viel Verkehr war kamen dann V160 oder evtl. Ludmillas... Das Westnetz und die DB haben sich seit dem Krieg und dem Wirtschaftswunder eben allmählich zu diesem Zustand hinentwickelt, das DR-Netz wurde hingegen plötzlich nach der Wende im Eiltempo von dieser Entwicklung erfasst und mitgerissen. (nicht signierter Beitrag von 2A02:908:E347:3E80:38AD:F185:D570:132D (Diskussion | Beiträge) 22:11, 2. Jul 2015 (CEST))

Mr. HEr nun wieder, sprich deutsch: Was ist "POV" ? Die Reichsbahn - V 100 waren ja (angeblich) sooooo überflüssig, daß sie nicht nur durch Triebwagen ersetzt wurden, sondern sogar BR 132 und Co. nach 1990 vor Ultraleicht-Personenzüge mit zwei Vierachsern gespannt wurden. (Nachzulesen im "Eisenbahnjournal Extra 2 / 2012" über die DR-Baureihe 132). Darin steht, es hätte an Triebwagen gemangelt, weshalb man u. a. die viel zu starken und spritsaufenden BR 132 vor leichteste Reisezüge spannte. Warum keine V 100, die dafür weniger überdimensioniert waren ? Weil die nur 100 km / h schafften ? Konnten die V 100 überhaupt elektrisch heizen ? War die Dampfheizung vielleicht ein Ausmusterungsgrund ? Es müßte mal langsam wieder eine Ölkrise kommen und diesen unerträglichen motorisierten Individualverkehr und LKW-Wahnsinn lahmlegen. Da würde man alle möglichen, schrottreifen, verrosteten, von Spinnenweben überzogenen Loks, auch wenn sie aus dem verrufenem Sozialismus stammen, reaktivieren, und notfalls auch in ungeheizten Wagen reisen. (Lieber schlecht gefahren, als gut gelaufen....). Vorgebliche Schlingerprobleme wären, wenn es an hohlgefahrenen Radsätzen liegt, vermutlich durch eine Überarbeitung der Laufflächen zu beheben ???--32-Fuß-Freak (Diskussion) 14:42, 3. Jan. 2019 (CET)

Naja, es wäre aber leider nicht das erste Mal, dass vom ehem. Ostdeutschland übernommene Technik, Industrie, Unternehmen oder Fachkräfte trotz vielfach erprobter Leistung und West-Eignung plötzlich unter irgendwelchen Vorwänden für untauglich o.ä. erklärt und ausgemuster worden wären (vgl. auch die Machenschaften der sog. Treuhandanstalt!). (nicht signierter Beitrag von 84.159.136.171 (Diskussion) 11:49, 19. Sep. 2015 (CEST))

Hier halte ich es aber wie gesagt für Käse, weil man heute wie gesagt weder für die 211/212 noch für die 110/202 eine Verwendung hat, und das war in den 90ern sicher schon absehbar gewesen. Selbst wenn die 110 doppelt so gut wie eine 212 gewesen wäre, hätte man sie sicher nicht für absehbar nur wenige Jahre in den Westen verlegt, mit aufwändiger Schulung der dortigen Tfz-Führer und Bws... Es gab ja auch vieles was übernommen wurde, das moderne Stahlwerk in Eisenhüttenstadt. Im Bahnbereich ist die 243/143 heute republikweit vertreten, und da wird wiederum seitens Ex-DRler gejammert, dass der Westen sich die ganzen schönen Loks geholt hat... (nicht signierter Beitrag von 37.201.171.53 (Diskussion) 15:26, 19. Sep. 2015 (CEST))

Kein zeitgenössisches Foto?

Wäre es nicht sinnvoll, für eine DR-Baureihe in der Infobox auch ein Foto mit entsprechender DR-Numerierung (110) zu verwenden anstelle eines mit DB-Numerierung? Sollte da nichts aufzutreiben sein? --89.204.138.204 13:19, 4. Jan. 2013 (CET)

Bahnbetriebswerk Salzwedel

Abschnitt DB-Baureihe_203: Nachdem die Eisenbahnfreunde Salzwedel nach Wittenberge umgezogen sind, bezweifle ich, dass die "MEG 103" dort noch stationiert ist. -- 13:37, 04. Jun. 2013 (CEST) (ohne Benutzername signierter Beitrag von 188.111.10.99 (Diskussion))

Ich habe das mal korrigiert und gleichzeitig der 204 zugeordnet.--Köhl1 (Diskussion) 20:59, 4. Jun. 2013 (CEST)

Baureihe 1001

Im Artikel fehlt die Baureihe 1001. --
  Herzliche Grüße
   Torsten Bätge 
   19:22, 10. Nov. 2013 (CET)

Sagt mir überhaupt nichts. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 09:03, 11. Nov. 2013 (CET)

Das ist die Hybridlok aus Stendal

mfg Tommy111 (Diskussion) 11:42, 17. Aug. 2014 (CEST)

Überarbeitet

Ich habe den Artikel überarbeitet - Rechtschreibfehler ausgebessert und einige Formulierungsschwächen beseitigt. Ich habe die neue Version zwar abgespeichert, weiß aber nicht, wann oder wie sie dann übernommen wird; kenn mich mit den Gepflogenheiten hier nicht so aus. --DiCampi (Diskussion) 11:07, 19. Mär. 2014 (CET)

Bis auf die Nicht-Verwendung des Gedankenstriches war alles richtig. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 11:28, 19. Mär. 2014 (CET)

Aber wirklich nicht! --DiCampi (Diskussion) 18:44, 24. Mär. 2014 (CET)

Der Artikel ist vielfach fehlerhaft und irreführend

Ich werde hier nicht mit Kritik sparen, aber sachlich bleiben. Der vorliegende Wikipedia- Artikel (Version 16.7.14) ist in vielerlei Punkten unzulänglich und fehlerhaft. Ich werde mich mit einer Ausnahme nur zu maschinentechnischen Aspekten äußern, da ich davon am meisten verstehe.

Betrachten wir zuerst die Tabelle: Hier werden die DR- Baureihen 108/110/111/112/114 in einer Übersicht mit nur wenigen Differenzierungen zusammengefaßt, was zur Pauschalisierung und damit zu Fehlinformationen führen muß.

So auch die Dienstmasse von 64 t: Für welche Baureihe? Der sich informierende Leser muß glauben, daß alle Lokomotivbaureihen das gleiche Gewicht aufwiesen. Das ist manifest falsch: Schon die BR 110 wies innerhalb der beiden großen Bauserien deutliche Unterschiede in der Lokomotivmasse auf- von einigen anderen Baureihen ganz zu schweigen.

Installierte Leistung für die BR 108: 750 kW. Die ehemaligen 108 156 und 161 waren Erprobungsträger für das Reversiergetriebe, welches in die Entstehung der DBAG- Baureihe 298 mündete und sind mit 12 KVD- Motoren der Bauform A3 (später zu Vergleichszwecken AL4) mit einer Blockierung auf 736 kW(?) ausgestattet gewesen- „Schienenfahrzeuge“ 4/1990 berichtet von einem Erprobungsbeginn in 1978 mit Bauform III- Motoren und deren Blockierung auf 588 kW= 800 PS. Die Leistungsangabe „750 kW“ trifft nur auf die Nachwende- BR 108 zu. Hier muß zwischen den „Vorwende“- 108 und der Anfang 1990 (meßtechnische Erprobung der Baumustermaschine 108 036) gebauten endgültigen Version der neuen Baureihe 108 unterschieden werden.

„Anfahrzugkraft: 227/155 kN“: Woher stammen diese Zahlen? Die Anfahrzugkraft der BR110 wird mit 154 kN im Schnellgang und 215 kN im Langsamgang angegeben. „227/155 kN“ sind ähnlich, aber nicht exakt genug. Vor allem aber: Dem Leser werden hier völlig unkommentiert zwei Zahlenangaben präsentiert, zu denen er sich den Rest selbst denken muß (Der Zusatz Langsamgang und Schnellgang wäre für den Nutzer sehr hilfreich gewesen). Und auch hier muß der Nutzer glauben, daß alle im Tabellenkopf aufgeführten Baureihen dieselbe Anfahrzugkraft haben- nur welche: 227 oder 155 kN? Nachtrag hierzu: In „Schienenfahrzeuge“12/67 wird die Anfahrzugkraft tatsächlich mit 15,5 und 22,7 Mp angegeben- diese Zahlen sind also nicht „erfunden“. Dennoch halte ich die von mir in den Raum gestellten abweichenden Daten zur Anfahrzugkraft für richtiger, schon weil sie aus späteren Publikationen (Fachliteratur) stammen. Meine grundsätzliche Kritik bleibt: Es werden unkommentiert zwei Zahlenangaben in die Tabelle geworfen und nicht darauf hingewiesen, daß beide Nennungen zusammen nur für die Baureihe 110.0-1 gelten und nicht für die anderen aufgeführten Modelle.

Motorentyp: Die Baureihe 114 taucht ab 1.1.1984 auf- durch Umnummerierung der Lokomotiven der BR 115 und später aufmotorisierten Maschinen. Der Fahrzeugdieselmotor 12KVD... Bauform AL5 ging aber erst ab 4. Quartal 1988 in die Serienproduktion . Die pauschalisierte Feststellung: BR 114= Motorentyp 12KVD AL5 ist also teilweise unrichtig.

Ein sehr weit verbreiteter Irrtum besteht in der Annahme, mit der Identifikation der Bauform eines 12 KVD- Motors auch automatisch dessen Vollastleistung benennen zu können- und umgekehrt! Diese Implikation ist häufig richtig, aber nicht immer. Gewißheit über die blockierte Leistung bringt nur die Motorkennummer oder absolute Sicherheit die Elementebezeichnungen der Einspritzpumpen.

Nenndrehzahl: Auch hier werden in der Tabelle 2 Zahlenangaben qualifiziert, ohne daß der sich informierende Leser eine Information erhält, für welche Baureihe diese gelten soll. Die Angabe 1500/min stellt die allgemeine Vollast- Drehzahl eines „normalen“ 12KVD- Dieselmotors dar; die Nennung einer Vollast- Drehzahl von 1100/min ist aber leider falsch. Sollte damit das Antriebsaggregat der DBAG 298 gemeint sein: Deren Vollast-(Nenn-)Drehzahl des modifizierten AL5 beträgt 1350/min. Wenn damit jedoch die Nenndrehzahl des Krafterzeugers einer DBAG 203 gemeint sein sollte, fehlt 1. in der Tabelle der Hinweis darauf, so daß 2. der Nutzer, der in der Auflistung nur 12 KVD- Motoren zu sehen bekommt, automatisch glaubt, daß diese Drehzahlangabe für eine in der Tabelle aufgeführte Variante dieses Motors gelten muß.

Der Kraftstoffvorrat wird in allen mir zugänglichen Quellen mit 2500 l angegeben.

Die Tabelle ist in ihrer jetzigen Darstellung (17.10.14) fehlerhaft und irreführend; sie sollte im Hinblick auf ihre Exaktheit dringend überarbeitet werden.

„Versuchsweise rüstete man 1972 insgesamt drei 110er mit einem 1200- PS- Dieselmotor aus, was sich auch im Schnellzugdienst ausgezeichnet bewährte.“ Schnellzugdienst? Nein! Auch hier wird der geneigte Leser auf eine falsche Fährte geführt: Der 2. Satzteil macht glauben, daß eine V100 mit 1200 PS die 118 und 132 im Schnellzugdienst ersetzen könne. Die ersten 110er mit 900 kW- Anlagen besaßen noch den Fahrzeugdieselmotor 12KVD...A3, der für eine „Extremerprobung“ höher blockiert wurde. Eine Extremerprobung soll 1. eine kurzfristige Aussage über mangelnde Bauteilreserven des aktuellen Motors und 2. Erkenntnisse für die Weiterentwicklung des Motortyps für höhere Leistungen treffen. Dazu wurden diese Maschinen in besonders leistungsintensiven Umläufen gefahren. 110 457 vom Bw Leipzig- Süd wurde dazu im Eilzugdienst statt einer 118 eingesetzt (Zitat. „...wobei es jedoch kaum möglich war, Verspätungen herauszufahren“); 110 511 und 512 im Wendezug- und im Güterzugdienst in Rostock. - Der Schnellzugdienst der Deutschen Reichsbahn war grundsätzlich hochlastig, höhergeschwindig und kilometerintensiv; eine V100- egal wie motorisiert- hat hier nichts zu suchen. Wenn es Ausnahmen gegeben haben sollte, dann nur auf kurzen und langsamen Strecken mit leichten „Flügelzügen“- bekannt ist mir davon jedoch nichts und in dem von mir kritisierten 2. Satzteil in obenstehendem Zitat wird eine generelle, undifferenzierte Aussage getroffen und kein Hinweis auf einen eventuellen „leichten“ Schnellzugdienst gegeben.

Die einzigen mir bekannten Reisezuglangläufe- allerdings mit 2 Maschinen der BR 110- waren einige Wochenend- Touristenzüge aus Thüringen nach Lübbenau im Spreewald mit 500t Planlast aus dem Fahrplan 1983/84.

Zum Unterartikel „Baureihen 114 und 115...“: Ich fasse mal die „alte Geschichte“ zusammen: Zuerst war da ein „1400 PS- Motor (1029 kW)“, deshalb hieß die Maschine BR 114- später mit einem „verbesserten Abgasturbolader“ (ATL) 1500 PS, also BR 115. Auch dazu: Nein! Niemand wird in den Lebensläufen von Lokomotiven der Reichsbahn- Baureihe V100 vor Anfang 1983 (Einführung der Baureihenbezeichnung 115) eine Baureihe 114 finden! Im Jahr 1978 ist 110 203 mit einem 1050 kW (= 1430 PS) Dieselmotor Bauform AL4 ausgerüstet worden und behielt ihre bisherige Baureihennummer vorläufig bei.. Woher die ominöse 1029 kW- Angabe stammt, weiß ich nicht: Auffällig ist nur, daß diese Leistungsangabe fast glatt auf 1400 PS fokussiert- ich denke, das hat jemand so gewollt! (Diesbezügliches unterstelle ich ausdrücklich nicht dem Urheber des Ursprungsartikels.)

In 1981 und 1982 sind 112 203 (unsere 110 203 aus dem Jahr 1978) und 112 358 mit auf 1100 kW blockierten Dieselmotoren der Bauform AL 4 ins Rennen geschickt worden; beide Lokomotiven behielten ihre derzeitige Baureihenbezeichnung bis zur Umnummerierung in die Baureihe 115 im Jahr 1983 und ab demselben Jahr folgten sukzessive weitere Maschinen mit 1100 kW- Anlagen. Der „verbesserte Abgasturbolader“ ist aus gutem Grund an meinem Kenntnisstand völlig vorbeigegangen- weil dies in den mir zahlreich vorliegenden Publikationen niemals erwähnt wird. Ich möchte nicht einmal ausschließen, daß der H31(-ATL des 12 KVD AL4) marginal verbessert worden ist, dies aber im Rahmen der Modellpflege für den AL4 und nicht, um einem Pseudo-„1400 PS“- Motor Beine zu machen.

Im ersten Diskussionsbeitrag wurde schon auf fehlerhafte Baureihenbezeichnungen hingewiesen:

„Baureihe 111 (DB- Baureihe 298)“: Die wenigen DR- 111er, welche die Umzeichnung ins DBAG ( und nicht DB!)- Schema erlebt haben, hießen danach BR 293 und nicht 298. Das Argument, daß die 111/ 293 letztendlich in die DBAG 298 umgebaut wurde, ist zwar auf dem ersten Blick richtig, die Gleichsetzung DR 111= DBAG 298 ist aber logisch falsch: Erst durch den Umbau, bei dem die technische Konfiguration der Maschine geändert wurde, wurde eine andere Baureihe daraus- die 298.

„Baureihe 108 (DB Baureihe 293/298)“: Dito: Weder DB- Baureihe, noch Baureihe 293.

Literatur:

-Dipl. Ing. H. Schnabel: Handbuch für den Triebfahrzeugdienst, Transpress, Berlin;

-“Technische Beschreibung, Bedienungsanweisung...“ für die Baureihen 110 und 298 in mehreren verschiedenen Ausführungen sowie Änderungsmitteilungen zu den Baureihen 112 und 114;

-eine größere Anzahl von Aufsätzen/Artikeln aus der betriebsinternen Fachzeitschrift „Schienenfahrzeuge“ zu den Themenkomplexen:

Weiterentwicklung der BR 108 sowie des Dieselmotors 12 KVD; den Baureihen 110,111, 112, 114; Extremerprobungen von auf 12 KVD-GSR 30/5,7 basierenden Antriebsanlagen usw. --Chastell Blanc (Diskussion) 16:49, 19. Okt. 2014 (CEST)

Dich stört der gegenwärtige Zustand des Artikels und die hast brauchbare Fachliteratur? It´s a Wiki - Sei mutig! Leg los mit der Verbesserung. --80.187.96.187 16:58, 19. Okt. 2014 (CEST)

Ich muß mich in einem Punkt selbst korrigieren: Es geht um den „verbesserten“ Abgasturbolader, welchen ich negiert habe- allerdings mit der Einschränkung, daß ich es im Rahmen der Modellpflege für den AL4 für möglich halte, daß dessen ATL H31 marginal verbessert worden ist. Und genau dies ist geschehen, wenn auch mehr als nur marginal. Es hat eine Weiterentwicklungsstufe namens H32 gegeben, die wohl 1982 erstmals an den Motoren der 118 625 (mit 1500 PS- Anlagen) zum Einsatz gekommen ist. Zum Erreichen der 1500 PS- Grenze dürfte der H32 allerdings nicht zwingend erforderlich gewesen sein: Zur selben Zeit werkelte in 112 203 und 358 der Standard- Abgasturbolader H31. Dessen Bauteilreserven dürften jedoch an 1500 PS- Aggregaten thermisch und vor allem dynamisch in Grenzbereiche gekommen sein, die nach einer standfesteren Variante mit „genug Luft nach oben“ verlangten. Damit hat es diesen „verbesserten Abgasturbolader“ tatsächlich gegeben, aber- hier bleibe ich bei meiner Meinung- nicht, um einem 1430 PS- (oder Pseudo 1400 PS)- Motor „Beine zu machen“.

Ich entschuldige mich hiermit für meine ungenügende Recherche. --Chastell Blanc (Diskussion) 23:27, 3. Dez. 2014 (CET)

Fehler sind dazu da verbessert zu werden. Wenn Du Quellen hast, Darfst Du ruhig ändern. Ich gebe Dir recht, dass die Infobox etwas irreführend ist. Wenn man das ändern will, ließen sich verschiedenen Infoboxen anlegen oder eine Tabelle für alle Baureihen machen. Wenn Du dabei Hilfe braucht, sag für welche Baureihen ein Spalte nötig wäre. --Köhl1 (Diskussion) 12:25, 4. Apr. 2015 (CEST)

Anno 2019 weiß man immer noch nicht, welche Anfahrzugkraft zu welcher Lok gehört. Es gibt sicher noch mehr Varianten, als 227 und 155 kN. Z. B. gab es ja für den Rangierdienst Loks mit zwei Übersetzungsvarianten für 80 bzw. 65 km / h. Im Übrigen entsprechen 10 kN auch nicht exakt 1 Mp. Newton definieren sich ja aus dem Wert für die Erdbeschleunigung. Der ist leider nicht exakt 10 m/ s²), sondern in unseren Breiten 9,80665 m / s², und erlaubt somit nur eine (für die Bahnpraxis sicher ausreichende) Pi mal Daumen - Umrechnung von Kilonewton in Mp. Bezüglich Einsatz im "Schnellzugdienst": Ich erinnere mich noch an den Eilzug in den 80er Jahren mit einer "V 100" (welches Modell exakt, weiß ich nicht, vielleicht auch die oben genannte 110 457 von Leipzig Süd ?) und ein paar vierachsigen Rekowagen 19.07 h ab Leizig Hbf nach Meißen. Bis Grimma wurde schätzungsweise V max = 100 km / h gefahren, z. B. durch Engelsdorf und Naunhof. Mehr gab die Lok vermutlich nicht her. Von der Höchstgeschwindigkeit her schätze ich mal, waren Eil- und Schnellzugverkehr in der DDR gleich. Mit "900 kW- Anlagen" meintest Du wahrscheinlich die 883 kW / 1200 PS - Variante. Die Formulierung im Artikel, daß sich die 1200 PS-Variante im Schnellzugdienst "ausgezeichnet bewährte", suugeriert mir, daß diese Loks 120 km / h schafften. Schafften die das wirklich ? Wenn, dann nur mit wenig Wagen, aber sicher nicht mit acht bis 12 Vierachsern, wie bei DDR-Schnellzügen üblich.

(nicht signierter Beitrag von 32-Fuß-Freak (Diskussion | Beiträge)) 14:03, 3. Jan. 2019

110er in allen Streckenversionen waren, soweit ich weiß, immer nur für 100 km/h zugelassen. Mit 120 km/h sind sie leistungsmäßig überfordert und dafür waren sie auch nicht vorgesehen. Zwölf Vierachser wären schon verdammt viel. Die Erfahrungen des Bw Leipzig Süd mit der Einsetzbarkeit in Schnellzugplänen betrafen die 114 und die Strecke Leipzig–Chemnitz mit 100 km/h Streckengeschwindigkeit. Zu den Erfahrungen gehörte allerdings auch, dass es dann keine Reserven mehr gibt. Zu einem Regeleinsatz vor schnellfahrenden Zügen kam es deshalb nicht. Man darf nicht übersehen, dass eine 110er schon von ihrem Grundkonzept eine Lokomotive für schwerern Rangier- und leichten Streckendienst ist. Etwa in den selben Leistungsbereich gehören im Übrigen scheinbar bullige Sechsachser wie die G(T)22 von EMD, nur ist deren Anfahrverhalten mit sechs Fahrmotoren spürbar besser. –Falk2 (Diskussion) 17:53, 8. Nov. 2019 (CET)

Quellen

Heute wurden mit dem Bearbeitungskommentar „Vandalismus entfernt, Umgestaltung der Kleinserien und Umbauloks“ einige Änderungen und Ergänzungen am Text durchgeführt, die bis dato völlig ohne Quellenangabe sind. Es wäre schön, wenn der Autor hier nachbessern könnte. Mich würde auch interessieren, welcher Vandalismus eigentlich entfernt wurde. Ich sehe nämlich keinen, bestenfalls einige Ungenauigkeiten. Danke. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:43, 30. Jul. 2015 (CEST)

DB-V100 vs. DR-V100

Die V100-Lokomotiven der DB und der DR hatten nicht nur die jeweils gleiche Baureihenbezeichnung, sondern waren auch ähnlich konzipiert (Aufgaben, Einsatzspektrum, Auslegung) und sahen sich vor allem sehr ähnlich. Daher meine Frage: gibt es konkrete Infos darüber, ob die DR-V100 von der DB-V100 inspieriert worden war? (nicht signierter Beitrag von 84.159.136.171 (Diskussion) 11:49, 19. Sep. 2015 (CEST))

Lokomotiven für leichten Strecken- und schweren Rangierdienst sehen in Europa meistens so aus. Der Vorteil der äußerlich nahezu symmetrischen Lokomotive ist nur ein erforderlicher Führerstand, die nahezu identische Sicht in beiden Richtungen und die Möglichkeit, die Richtung ohne Führerstandswechsel zu ändern. Bei einer Rangierlokomotive mit Endführerständen würde der Lokführer mehr durch den Maschinenraum rennen als er fährt. Vergleichbare Lokomotiven mit einem Endführerstand, man könnte das »amerikanischer Stil« nennen, haben mit dem dieselelektrischen Antrieb zu tun. Dieselmotor und Traktionsgenerator liegen in einer Achse und damit ist der symmetrische Aufbau deutlich schwieriger zu realisieren. Die Folge sind außerordentlich schlechte Sichtverhältnisse bei der Fahrt mit dem Vorbau voraus und damit zusamenhängend die in der Regel erforderliche zweimännige Besetzung.

Aus der Nähe verglichen ist bei den vierachsigen Mittelführerstandslokomotiven der beiden deutschen Staatsbahnverwaltungen eigentlich nichts ähnlich, mal abgesehen von Grundaufbau. Das Nutzen von Erfahrungen, die Andere schon gemacht haben, ist der Normalfall. Die DB-Lokomotiven waren nicht die ersten mit diesem Grundaufbau. –Falk2 (Diskussion) 11:56, 29. Apr. 2019 (CEST)

Bitte im Artikel erläutern

Was ist eine Vconst.-Schaltung? Vermutlich bin ich nicht der Einzige, der den Begriff nicht kennt. Deshalb bitte im Artikel erläutern. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 00:35, 17. Jul. 2016 (CEST)

Ich nehme an dass das ein Tempomat ist der die Geschwindigkeit bei abnehmender Belastung konstant hält. -- Frila (Diskussion) 12:21, 17. Jul. 2016 (CEST)

Kann sein, aber es sollte im Artikel gesagt werden. Schade, dass es nicht so was wie einen Hauptautor des Artikels gibt, an den man sich wenden könnte. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 12:30, 17. Jul. 2016 (CEST)

Ich muß nicht lange nachdenken, um zu meinen: "Vau" ist die Geschwindigkeit (das lernte man ja im Physikunterricht), die constant gehalten wird. Also quasi ein Tempomat.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 13:35, 3. Jan. 2019 (CET)

Schmalspurvariante ohne Spurkränze am mittlerem Radsatz ?

Also, wenn ich das Bild der 199 861 so stark, wie möglich, vergrößere, habe ich den Eindruck, daß auch die mittleren Radsätze Spurkränze haben. Vielleicht sind die so ausgelegt, daß sie mehr seitliches Spiel des Radsatzes zwischen den Schienenköpfen erlauben.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 01:24, 14. Mai 2018 (CEST)

Wenn ich die Bilder so sehe, hast du Recht. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 10:50, 14. Mai 2018 (CEST)

die fragliche Passage "...waren spurkranzlos" (hat man die Radsätze mit Spurkränzen später eingebaut ??) heute entfernt.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 14:07, 3. Jan. 2019 (CET)

32-Füße-Freak, meinst Du geschwächte Spurkränze? Davon war seinerzeit nicht die Rede und ich würde mich darüber auch wundern. Üblich waren die insbesondere bei Treibradsätzen von Dampflokomotiven, die im Rahmen fest gelagert sein müssen. Die Mittelachsen von dreiachsigen Drehgestellen sind üblicherweise mit regulären Spurkränzen ausgerüstet und seitenverschiebbar. Damit ist der Lauf in Radlenkern und Herzstücken von Weichen und Kreuzungen deutlich besser. –Falk2 (Diskussion) 17:26, 8. Nov. 2019 (CET)

Nein, ich sehe auf dem Bild einfach auch an den mittleren Radsätzen Spurkränze. Ob die geschwächt sind, weiß ich nicht. Es ging ja nur darum, daß im Artikel behautet wurde, diese Loks hatten an den mittleren Radsätzen keine Spurkränze. - Kleiner Nachtrag: Ich sehe gerade in diesem Video: https://www.youtube.com/watch?v=u0M-GG-2Lho (Die V100 der Reichsbahn), daß der Fahrschalter aus einem Trabi-Lenkrad besteht, und das Sachsenringlogo auch locker im Führerstand der BR 110 prangt. Lustig ! Mein Nickname kommt übrigens vom Orgelregister, 32 Fuß = ca. 10 m (1 engl. Fuß = 30,48 cm). Nachtrag: Wenn die Harzkamele nur 50 km/h schaffen, müssen sie ja eine bärische Anfahrzugkraft, die die Räder schleudern läßt, haben. Fehlt in der Tabelle. Sind alle sechs Radsätze angetrieben ? --32-Fuß-Freak (Diskussion) 16:03, 6. Jul. 2020 (CEST)

Ja, sind sie und das siehst Du schon an der Achsfolge C’C’. Das Problem spurkranzloser Radsätze sind wirklich überhöhte Radlenker. Die drücken auch spurkranzlose Räder zur Seite und spätestens im schwächer gebogenen Strang einer Innenbogenweiche mit Bogenherzstück klemmt die Fuhre. Man müsste zusätzlich zu den breiteren Laufflächen solcher Radsätze deren Rückflächenabstand vergrößern. Ob das irgendwo gemacht wurde, kann ich nicht sagen. Dazu müsste man einen ausgebaut vor die Flinte bekommen und zusätzlich mindestens einen Zollstock dabeihaben.

Aus dem Schaltrad des Fahrschalters würde ich kein allzugroßes Theater machen. Irgendwas musste man nehmen und die 118 hatten auf dem ansonsten vergleichbaren Fahrschalter ein deutlich kleineres, gegossenes Schaltrad. Pkw-Lenkräder waren einfache Großserienteile und guck Dir mal einen Straßenbahntriebwagen aus Gotha so etwa ab T59 an. Dort sind die Schalträder deutlich nobelere Lenkräder vom Wartburg 311. Bei sitzender Bedienung mit der Fahrschalterwelle mittig vor dem Fahrzeugführer ist ein Schaltrad einfach deutlich ergonomischer als eine klassische Kurbel. Kamerad Sprague hat sich schon was dabei gedacht, als der den Fahrschalter auf Führerständen für stehende Bedienung links und die Grundstellung der Kurbel (in der sie auch im Leerlauf steht) auf »zehn vor zwölf« angeordnet hat. In dieser Lage ist der linke Arm des Führers einigermaßen entspannt. Die (Hand)bremse war schon rechts, als noch Pferde benötigt wurden. Mit der linken Hand fahren und mit der rechten bremsen hat sich zumindest bei rechtsfahrenden Betrieben bis heute gehalten. Ob die Mühle von 1895 oder 2020 ist, spielt keine Rolle. Wenn die Hände auf den Knäufen liegen, wissen sie, was zu tun ist. Seitdem die Fahrschalter den Motorstrom nicht mehr direkt schalten, wurden sie sehr viel kleiner und leichter. Wegen der kleinen Steuerknüppelchen an der Seite ist der Spitzname der 298 bei Kutschers vielfach »Bagger«.

Das Orgelregister hast Du schonmal erwähnt. Mit impereialen Mapen habe ich es nun einmal nicht so und mir hat der Unsinn in der siebenten Klasse gereicht. Der Physikunterricht bestand in dieser Klasse praktisch nur aus Einheitsumrechnungen mit dem Rechenschieber, obwohl seinerzeit das SI-System schon fünfzehn Jahre gesetzlich verankert war und jeder wusste, was wir hier machen, ist nutzloser Schnee von vorgestern. Nach spätestens der zehnten Division durch 9,81 ist wirklich kein Erkenntnisgewinn mehr zu erwarten. –Falk2 (Diskussion) 15:22, 8. Jul. 2020 (CEST)

Ja gut, ich will nur wissen, ob die Spurkränze an den mittleren Radsätzen der Harzkamele ganz normale sind, und die Achsen seitenverschiebbar lagern. Da im Artikel früher stand, die mittleren Radsätze waren spurkranzlos, auf dem Bild vom Harzkamel xxx 861 aber an den mittleren Rädern Spurkränze zu sehen sind. Die Drehzapfen müssen hier ja sehr stabil sein, wenn die Zug- und Stoßkräfte über diesen geleitet werden. Das mit dem Trabi-Lenkrad baute ich mit wenigen Worten ein, fertig. Orgelpfeifen wurden schon im 17. Jh. in Fuß angegeben, da dachte keiner an SI, und Bach sicher auch nicht an England. Die großen Pfeifen der Gewandhausorgel ganz rechts sind 32´-Pfeifen. Die klingen dann so tief wie ein Lokdiesel. Da ich nicht 32 Füße habe, sondern die 32 Fuß lediglich eine Längenangabe sind, bleibt mein Nutzername auch in der Mehrzahl "Fuß", und nicht "Füße". Das CC der Achsformel hab ich schlichtweg übersehn.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 16:04, 8. Jul. 2020 (CEST)

(Wieder vor) Ob die Mittelachsen der 199.8 regulär profilierte Radsätze sind, kann man nur am Original sehen. Wenn ich mmal wieder in den harz komme und Gelegenheit habe, gucke ich nach. Seitenverschiebbar ist einfach die naheliegenderere Variante. Geschwächte Spurkränze oder spurkranzkose Radreifen sind im Wesentlichen an Dampflokomotiven üblich, weil insbesondere Treibachsen fest im Rahmen gelagert sein müssen. Denk an die Dampflokomotiven der Reihe 86 mit der Achsfolge 1’D1’ h2, bei den zuerst gebauten mit zwei Bissleachsen haben die zweite und dritte Kuppelachse geschwächte Spurkränze, bei den letzten mit zwei Krauss-Helmholtz-Lenkgestellen nicht. Der Bogenlauf und auch das Verschleißverhalten dieser Lokomotiven war, wenn man den Aussagen der Personale glauben darf, deutlich besser. Sie werden im Bogen auch von zwei bis drei Radsätzen geführt, bei den Maschinen mit Bissleachsen muss die Führung durch die erste Kuppelachse trotz Rückstellfedern am Deichselgestell im wesentlichen alleine erfolgen. Bei Gelenkwellen- oder Einzelachsantrieb ist die Seitenverschiebbarkkeit eines Radsatzes nur ein konstruktiiv lösbares Problem und die Mittelachsen sind an der Führung im Gleis in der Regel ohnehin nicht beteiligt. –Falk2 (Diskussion) 16:36, 8. Jul. 2020 (CEST)

Nun, es steht jetzt erst mal richtig im Artikel, d. h., spurkranzlose Radsätze sind aus ihm entfernt. Sicher hatte man beim (Um-)Bau der Harzkamele auf Erfahrungen mit der sechsachsigen Version der V 180 zurückgreifen können.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 17:11, 8. Jul. 2020 (CEST)

Danke. Die dreiachsigen Drehgestelle stammen von LEW, dort hat man zwar keine 118, aber dafür eine ganze Menge anderer Sechsachser gebaut. Ich gucke mal im »Modelleisenbahner« nach, da gab es Ende der Achtziger einen Artikel über die 199.8. Ich würde mich sehr wundern, wenn das Laufwerk nicht mitbeschrieben wurde. –Falk2 (Diskussion) 17:18, 8. Jul. 2020 (CEST)

Mir fällt eben noch auf, daß die Harzloks Primär-Schraubenfedern haben, während das normalspurige Original ja diese Gummiquetschfederung hat. Möglicherweise haben die Harzkamele auch gar keine Sekundärfederung, da sonst das Übertragen der Stoß- und Zugkräfte vom Drehgestell auf den Rahmen zu schwierig würde ?--32-Fuß-Freak (e 4/1989Diskussion) 17:42, 8. Jul. 2020 (CEST)

Ich habe es gefunden, ME 04/1989, Seite 11/12. Der Artikel ist von Gottfried Köhler. Allerdings geht es nur um die Prototyplokomotive 199 863. Sie hatte im Lieferzustand tatsächlich spurkranzlose Mittelachsen, die auch nicht gebremst waren. Ich gehe mal davon aus, dass sich das nicht bewährt hat. Ein nicht gebremster Radsatz verschleißt langsamer, durch die Gelenkwellen müssen aber alle Radscheiben denselben Durchmesser aufweisen. Ausgleichen lässt sich das nur mit der Radsatzdrehbank. Dass es keine Sekundärfederung gibt, kann hinkommen. Zumindest wird sie nicht erwähnt und ich wüsste auch nicht, wo man sie unterbringen sollte. Die 130 und alle Nachfolger laufen auch auf wiegenlosen Drehgestellen und sind trotzdem keine Knochenschüttler. Bei nur 50 km/h dürfte sich der Unterschied in Grenzen halten. –Falk2 (Diskussion) 18:59, 8. Jul. 2020 (CEST)

Die Sekundärfederung der Harzkamele (falls für eine 50 km/h-Lok überhaupt vorhanden), sieht auf dem Bild der 199 861 völlig anders aus, als beim Normalspurfahrzeug. Da die Stoßkräfte beim Harzkamel durch den Drehzapfen auf den Lokrahmen gehen, wäre eine Sekundärfederung wohl auch kompliziert. Guck Dir bitte den Artikelsatz betreffs Seitenpuffer und Schraubenkupplung für den "Rollbockverkehr" an. Wenn die Normalspurwagen auf Schmalspurwagen stehen, werden die Zug-/Druckkräfte doch über die Mittelpufferkupplung des Harzkamels übertragen, oder ? Ich kann mir den Nutzen von Normalspurpuffern und-schraubenkupplungen an einer Schmalspurlok nur auf Normalspurgleisen, zwischen denen noch ein Schmalspurgleis liegt (in Summe also ein Vierschienengleis) vorstellen. - An die BR 130, die nur mit Primärfedern 140 km/h lief, dachte ich auch schon.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 19:09, 8. Jul. 2020 (CEST)

Die Sekundärfederung hat bei den kurzen, dreiachsigen Drehgestellen einfach keinen Platz. Irgendwie muss man an die Achslager rankommen, und sei es zur Temperaturprüfung mit der Hand. Bei den Kupplungen musst Du aber Rollböcke und Rollwagen unterscheiden. Rollwagen werden mit Kuppelstangen verbunden, dafür gibt es die Trichterkupplung an den Lokdrehgestellen unter der Ausgleichskupplung. Bei Rollböcken geht das nicht gut, die Zugkraft würde nur auf die Wagenradsätze wirken. Deshalb ist es besser, die Regelspurwagen mit ihren Regelkupplungen zu verbinden. Dafür gibt es auch an zwei 199ern die klappbaren Puffer mit Regelschraubenkupplung und sie wurden höher eingebaut, um die Höhe der Rollböcke zu kompensieren. Ein Grund, nur Lokomotiven mit hohen Ordnungsnummern unzuspuren, sind die Verschleißpufferbohlen mit Einheitszugkasten als Vorbereitung für die Mittelpufferkupplung. Bei den älteren Lokomotiven sind die Kopfstücke Teil des Bodenrahmens. Hier kann man die Verschleißpufferbohlen für Überführungsfahrten auf Regelspurdrehgestellen wieder einbauen und die Maschinen normal schleppen. Diese Rahmenkonstruktion ermöglichte auch dem Einbau der höherliegenden Pufferbohlen für den Rollbockbetrieb. Auf drei- oder Vierschienengleis müssten die Puffer in Regelhöhe, aber fallweise seitlich verschoben, eingebaut werden. Bei Bahnen im Schweizer Mittelland gab es das lange, auch mit asymmetrischen Puffertellern und zwei Zughaken für beide Betriebszustände.

Nachtrag: Vermeide mal möglichst, einen eben getippten Diskussionsbeitrag gleich wieder zu ergänzen. Die Folge sind lästige Bearbeitungskonflikte und das derzeitige Werkzeug enthält keine Möglichkeit, beide Zustände zusammenzuführen. –Falk2 (Diskussion) 19:33, 8. Jul. 2020 (CEST)

Na, ok, ich unterschied nicht zwischen Rollwagen und -böcken und hielt die Normalspurwagentransporter der HSB für Rollwagen. Was sieht man denn da am Harzkamel 199 861, wo bei einer normalspurigen BR 110 das Sekundärfederpaket wäre ? Sieht aus wie irgend ein Gummipaket, das zwischen den beiden Stahlplatten zwischen Drehgestellrahmen und Lokrahmen eingequetscht ist.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 22:10, 8. Jul. 2020 (CEST)

Hier heißt es, man experimentierte mit spurkanzlosen Mittelradsätzen, aber geschwächte Spurkränze machten sich im Betrieb dann doch besser.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 13:51, 7. Feb. 2022 (CET)

V 100 003

...die soll laut Artikel eine Dauerleihgabe sein. Auf der Webseite https://eisenbahnverein-wittenberg.de/fahrzeuge/v100-003/ des Vereins liest es sich eher so, als ob die Lok ihm gehöre (und nicht nur langzeitgeborgt sei.). Dort sind auch ein Schnell- (100 km/h) und ein Langsamgang (65 km/h) erwähnt. Daher wohl die beiden unterschiedlichen Anfahrzugkräfte in der Infobox.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 14:34, 8. Nov. 2019 (CET)

Dieses Stufengetriebe war bei den ersten Serienlieferungen generell vorgesehen. Ich gucke mal, bis zu welcher Lok es eingebaut wurde. Bei den Rangierlokomotiven der Reihe 111 war die Übersetzung des alten Langsamganges eingebaut, damit waren sie für 65 km/h zugelassen. –Falk2 (Diskussion) 17:33, 8. Nov. 2019 (CET)

Ich ergänzte eben in der Infobox die Angaben zur Anfahrzugkraft. Guck mal, ob das so stehen bleiben kann.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 16:26, 6. Jul. 2020 (CEST) Denke, es gehören noch viel mehr Werte hinein. Denn es gab nicht nur die Loks mit Übersetzungen für 65 oder 100 km/h, sonder stark schwankende Motorleistungen (von anfangs 900 bis später 1200 und gar 1500 PS). Eine Lok mit 1200 oder 1500 PS hat bei gleicher Übersetzung garantiert mehr Mumm am Haken, als eine mit 900 oder 1000 PS .--32-Fuß-Freak (Diskussion) 10:30, 11. Jul. 2020 (CEST)

Alle Werte zusammensammeln wird mühsam, denn es gibt dazu passend auch unterschiedliche Strömungsgetriebe. Eine Rennpferdversion ist aber nicht darunter, auch die Maschinen mit der höchsten Motorleistung ziehen vergleichsweise müde an. Das machte im Vergleich zu den ellokbespannten Wendezügen selbst auf dem vergleichsweise kurzen Stück vom Hauptbahnhof bis Sellerhausen schon eine Minute aus. Beim Eilzugdienst gerade in Richtung Chemnitz sah es wegen der wenigen Halte besser aus, nur fehlten dann, siehe oben, die Reserven. An eine Sache erinnere ich mich noch, als die Motoren mit 1100 kW zur Verfügung standen, konnte der Getriebehersteller anfangs nur Getriebe liefern, die nur 1050 kW übertragen konnten. Das wurde später behoben, ich kann aber nicht sagen, was es für Konsequenzen hatte. –Falk2 (Diskussion) 11:35, 11. Jul. 2020 (CEST)

Klar, die Getriebe mußten ja den steigenden Motorleistungen standhalten und angepaßt werden. Sinnvoll ist es angesichts der Vielfalt von Motor- und Getriebevarianten, den Minimal- und Maximalwert der Anfahrzugkraft einzutragen. Die 155 kN stimmen vermutlich schon mal. Ich bin ja öfters mit dem Eilzug 19.07 h ab Lpz. nach Meißen mitgereist. 5 Reko-Wagen und eine V 100. Zumindest in Engelsdorf-Ost hatte die Fuhre dann locker 100 km/h drauf, und bis Grimma konnte der Zug dann ein Stück konstant durchfahren. Die BR 110 mit den E-Loks (vermutlich 211er oder 242er) vor den Wendezügen zu vergleichen, naja. Letztere haben sicher die mindestens doppelte Leistung. Das wäre, als ob Du Trabi mit Wartburg beim Spurt vergleichst. Ein Beschleunigungswunder waren die BR 110 freilich nicht. Ziemlich laut war die V 100 (wie die BR 118 auch), meine ich. Kam man im Zug an einem Bahnhofsgebäude vorbei, oder unter einer Brücke hindurch - das Pfeifen der Lok war dann durch die Reflexion erheblich in den Wagen zu hören. Aber die BR 218 der Bundesbahn pfeift ja auch so. War anscheinend damals Stand der deutschen Technik.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 13:54, 11. Jul. 2020 (CEST)

@Falk: Die Getriebe für die großen Loks hatten immer nur 1050 kW übertragungsleistung. Die restlichen 50 kW wurden ohnehin für die Hilfsbetriebe wie Lüfter und Lichtanlassmaschine gebraucht. Das ist aber immer so. Bei keiner Diesellokomotive kannst du die Motorleistung vollständig in Traktionsleistung umsetzen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 15:58, 12. Jul. 2020 (CEST)

Soweit klar und am Perpetuum mobile haben sich schon einige die Zähne ausgebissen. Es hieß seinerzeit aber trotzdem, dass die Differenz ausgeglichen werden sollte. 50 kW ist eine ziemliche Differenz. Die Motornennleistung sollte eigentlich die sein, die an der Abtriebswelle zur Verfügung steht. Der Eigenbedarf des Motors sollte da schon abgezogen sein. Beim Generator ist es vergleichbar, der für den Betrieb der Lokomotive fließende Strom ist ebenfalls Eigenbedarf. Werden tatsächlich ständig 50 kW abgenommen? Bei einer Generator- und Batteriespannung von 110 V wäre das rein rechnerisch ein Dauerstrom von 454 Ampère. –Falk2 (Diskussion) 16:43, 12. Jul. 2020 (CEST)

Die Motornennleistung ist das, was an der Abtriebswelle am Motor zur Verfügung steht. Das wird auf dem Prüfstand eingestellt. Die Übertragungsleistung des Getriebes ist mehr ein theoretischer Wert, der schwankt schon mit der Öltemperatur im Getriebe. Kalt (das Öl hat die größtmögliche Dichte) lässt sich am meisten übertragen. Die abzuzweigende Leistung für die Hilfsbetriebe solltest du nicht unterschätzen. Mit ein paar kW ist es nicht getan. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:45, 12. Jul. 2020 (CEST)

West-V 100

Ich versteh den Eintrag von "218 319-Zwei" vom 17. August nicht. Falls damit die DB-Baureihe V 100 gemeint ist - die hat doch im Artikel über die DR-V 100 nichts zu suchen ?--32-Fuß-Freak (Diskussion) 11:00, 23. Aug. 2020 (CEST)

Was genau? Es wird damit doch nur gesagt , dass bei Alstom keine weiterten DR V 100 (und eben auch DB V 100, das könnte man natürlich streichen) umgebaut werden.--Köhl1 (Diskussion) 18:51, 24. Aug. 2020 (CEST)

Das würde ich nicht streichen, denn die beiden Bauarten sind schon aus ähnlichen Überlegungen entstanden. Sie sollten auch ähnliche Einsatzgebiete abdecken und dieselben Bestandslokomotiven wie eben die pr P8 ablösen. Einen echten und neutralen Vergleich beider Bauarten scheint es ohnehin nicht zu geben. Interessanter wäre, warum keine Lokomotiven mehr angeboten werden. Ist möglicherweise der Arbeitsvorrat aufgebraucht und stehen keine Spenderlokomotiven mehr zur Verfügung? Das wäre zumindest vorstellbar. Es könnte auch sein, dass noch Lokomotiven vorhanden sind, aber in durch die lange Abstellzeit zu schlechtem Zustand. Derzeit liest es sich wie »Ich weiß, warum, aber ich sage es Euch nicht«. –Falk2 (Diskussion) 19:54, 24. Aug. 2020 (CEST)

Ich würde es ja auch nicht streichen, weil damit deutlich wird, dass beide Baureihen auch in modernisierter Form anzutreffen sind.--Köhl1 (Diskussion) 21:26, 24. Aug. 2020 (CEST)

Einheitszugkästen

Weiß jemand, ab welcher Lokomotive diese eingebaut wurden? Passiert sein muss die Umstellung in den Siebzigern, vermutlich etwa zeitgleich mit den Lokomotiven der Reihen 106 und 242/211 (hier waren die ersten Maschinen die 1974 gelieferten 211 057 und 242 204). Die eigentlich markante Veränderung wird häufig übersehen. –Falk2 (Diskussion) 11:12, 26. Dez. 2021 (CET)