Diskussion:Siemensbahn

Hakenfelde

Es wäre hilfreich sich zunächst zu informieren, bevor man einfach mal so Edits anderer mal eben löscht. Das ist keine persönliche Planung (mir persönlich reicht Reaktivierung bis Gartenfeld), sondern so alt wie die Siemesbahn. 2002/2003 wurde das auch genauer untersucht und die Diskussion kommt in Spandau immer wieder mal auf. Das Problem an der Stelle ist eher die noch immer nicht vollständig aufgegebene Planung die U2 zu verlängern - über Rathaus Spandau (wo bereits Bauvorleistungen existieren) eben nach Hakenfelde, was dann einer S-Bahn-Verlängerung im Wege stünde. Ich bestreite auch nicht, daß es ein Gutachten gibt, welches festhält „Obwohl TA1 eine für einen Endabschnitt hohe Belastung aufweist, rechtfertigt diese nicht die hohen Kosten der Havelunterquerung.“, aber es gibt weder ein endgültige Entscheidung für, noch eine gegen eine Verlängerung, bis wohin auch immer. Die gesamte Strecke ist die S21, folgende Teilabschnitte sind bereits untersucht worden: TA1: Hakenfelde–Daumstraße, TA2: Daumstraße–Jungfernheide, TA3: Verknüpfung Gleisdreieck, TA4: Bahnhof Trebbiner Straße, TA5: Cheruskerkurve. Die Daumstraße liegt in der Wasserstadt, und sollte via Tunnel erreicht werden, weiter nach Hakenfelde sollte es dann wohl nach der Havelunterquerung oberirdisch gehen. Für TA1 wurden ca. 17.500 Fahrgäste am Tag prognostiziert, für TA2 15.000 bis 26.000 – in beiden Fällen „eine für einen Endabschnitt hohe Belastung“.

Zum Abschluß noch 3 Links. 1929 Tunnel 2002 (nicht signierter Beitrag von Sarkana (Diskussion | Beiträge) 21:59, 14. Dez 2007 (CET))

Okay, aber führe bitte die Belege (hab die Diskussion eben verfehlt und deshalb nochmal revertiert) bitte gleich mit auf der Diskussionsseite an und nicht erst, wenn ich danach frage (okay, vllt. war ich auch zu schnell). Zu den Links selber: 1. kann ich gerne als Weblink einbauen, 2. und 3. sehe ich allerdings nicht als feste bzw. aktuelle Planungen an, da die Stellungnahme in der Berliner Zeitung von 1996 ist, bis dahin hat sich definitiv was geändert was das Thema Siemensbahn angeht. Gibt es denn keine aktuelle Stellungnahme der SenStadt zu dem Thema? -- Platte Drück mich! 22:10, 14. Dez. 2007 (CET)

Na gut, Vandalismus war evtl. leicht überzogen ^^ - vor der Löschung wäre aber ne Nachfrage sinvoll gewesen, könnte mit der selben Begründung auch Wasserstadt als unbewiesen bezeichnen. Aktuelle Planungen gibt es IMO schlicht nicht. Im Ziellinienplan 2015 ist die die S21 im allgemeinen und die Siemensbahn im besonderen nicht aufgeführt, (ich glaub auch die Verlängerung der S75 nicht). Es gibt irgendwo auf den Seiten der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung eine Untersuchung (aus dem ajhr 2003) zur S21 im Ganzen (PDF), die zum Schluß kommt, daß sowohl TA1 als auch TA2 zwar nützlich aber zu teuer sind, für TA2 eine Trassenfreihaltung empfohlen wird (was unberücksichtigt läßt, das ein Teil der Strecke (dort wo die Stadtautobahn langführt, längst entwidmet ist) und für TA1 eine Aufgabe der Option empfielt - was in Berlin ja nix zu sagen hat, die U2-Verlängerung ist ncith entgültig vom Tisch und die U55 trotz schlechterer Fahrgastzahl-Prognosen schon teilweise gebaut). Das Ganze ist aber als Entwurf gekennzeichnet und momentan finde ich es auch nicht. --Sarkana 23:24, 14. Dez. 2007 (CET)

Könnte mal jemand nachweisen, daß die Verlängerung tatsächlich geplant ist? Im Moment entnehme ich den Links hier nur, daß sie es vor 12 Jahren mal war und die Planung sofort einkassiert und verworfen wurde. Wenn wir bei jeder Bahnstrecke alles eintragen, wo irgendjemand mal über eine Verlängerung nachgedacht hat, wird das schnell recht unübersichtlich. Toothswung 10:43, 3. Jun. 2008 (CEST)

Ich hab die Untersuchung für die Senatsverwaltung mal eingetragen in den Artikel. Soweit ich weiß ist seit dem nichts großartig passiert. Es gibt bestenfalls noch ein paar Zeitungsartikel, die über die Tunnelplanung polemisieren und ne Brücke fordern. Aber online das zu finden dürfte fast unmöglich sein.-- Sarkana _{bewerte/frag den ℑ Vampir} 14:13, 3. Okt. 2008 (CEST)

interessanter Artikel

in der Welt [1] --85.178.79.255 06:08, 20. Jul. 2008 (CEST)

Das würde erklären warum die DRE die Strecke übernehmen wollte.-- Sarkana _{bewerte/frag den ℑ Vampir} 14:16, 3. Okt. 2008 (CEST)

Defekter Weblink

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Der folgende Weblink wurde von einem Bot („GiftBot“) als nicht erreichbar erkannt.
Ausführliche Erläuterungen und Hilfe zur korrekten Behebung dieses Fehlers finden sich auf Wikipedia:Defekte Weblinks. Ist ein von einem Bot als defekt gemeldeter externer Link doch erreichbar, dann bitte berichten – wie auch sonstige Probleme.

• https://w4.siemens.de/siemens-stadt/siembun0.htmhttp://giftbot.dwl.invalid/https://w4.siemens.de/siemens-stadt/siembun0.htm
  • Artikel mit gleicher URL: Siemens-Bauunion (aktuell)

– GiftBot (Diskussion) 02:58, 24. Dez. 2015 (CET)

U-Bahn vs. S-Bahn

"Nach dem Reichsbahnerstreik im September 1980 wurde der Verkehr auf der Strecke eingestellt und die Siemensstadt über die U-Bahnlinie U7 angebunden." steht jetzt im Artikel. Das ist zwar korrekt, klingt aber so, als wenn die U-Bahn absichtlich wegen der Stilllegung der Siemensbahn gebaut wurde. Dem ist so nicht. Hätte es keinen Reichsbahnerstreik gegeben, wäre die S-Bahn weiterhin gefahren. Die U-Bahn U7 nach Spandau war da bereits seit Jahren im Bau. -- Uwe-Berlin (Diskussion) 16:10, 17. Jan. 2016 (CET)

So besser? --Aalfons (Diskussion) 17:07, 17. Jan. 2016 (CET)

Deshalb ist die U-Bahn auch kein wirklich starkes Argument gegen die Reaktivierung der Siemensbahn. Natürlich ist jede, tatsächlich wirksame Entlastung durch die U-Bahn aber eine gewisse Schwächung einer Reaktivierungsbemühung. Die Frage bleibt: Wofür benötigt man die S-Bahn einmal, um das heutige TXL-Gelände anzuschließen, ggf. sogar als Verlängerung? Diesem letzten Gedanken darf man sich nicht bereits wegen des Kopfbaus des Endbahnhofs widersetzen. Gruß! GS63 (Diskussion) 11:01, 2. Jun. 2018 (CEST)

Erhaltungsarbeiten

Hi, im Artikel steht: "Seit der Stilllegung haben weder die Deutsche Bahn AG noch die Bezirke Spandau und Charlottenburg-Wilmersdorf, in denen die Bahnstrecke verläuft, Erhaltungsarbeiten durchgeführt. Gleisanlagen, Unterbau und Bahnhöfe verfallen und verwildern seither."

Das stimmt so nicht (mehr). Auf den Bahnsteigen wurden die Dachträger verstärkt und neu einbetoniert, Regenwasserabflußrohre wurden erneuert und an mehreren Brücken ab Bahnhof Wernerwerk wurden Betonschäden ausgebessert. Auch die Spreebrücke muß zwischenzeitlich gestrichen worden sein, die sieht aus wie neu. Fotos sind vorhanden, falls Interesse besteht. Gruß, propellant23 --Propellant23 (Diskussion) (22:44, 20. Aug. 2016 (CEST), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Hallo, bitte Beiträge signieren, indem du auf den Knopf mit dem blauen Stift direkt über dem Schreibfenster drückst. – Wann/dieses Jahr? und von wem sind denn die Arbeiten ausgeführt worden? (Ich meine nicht die Firmen, sondern ob DB oder Bezirke die Auftraggeber sind.) Lässt sich irgendeine Struktur in den von dir geschilderten Arbeiten erkennen, so dass du einen Formulierungsvorschlag machen könntest? --Aalfons (Diskussion) 23:18, 20. Aug. 2016 (CEST)

Sorry, das mit der Signatur wußte ich nicht.

Wann genau die Arbeiten durchgeführt wurden ist schwer zu sagen, teilweise war schon wieder Graffiti drauf. Würde schätzen vor höchstens ein bis zwei Jahren. An manchen Stellen recht aufwendig, beispielsweise muß das Gemäuer um manche Träger entfernt und danach wieder instandgesetzt worden sein. An manchen Brücken wurde auch die Befestigung der Geländer saniert. Hier ein paar Beispiele:

Bahnhof Wernerwerk

Bahnhof Wernerwerk, Detail

Bahnhof Siemensstadt

Bahnhof Siemensstadt, Detail (die Platten mit den Sechskantschrauben sind neu)

Brücke Quellweg, November 2009 waren noch keine Ausbesserungen zu sehen, vergleiche Google Streetview

Brücke Jungfernheideweg dito, vergleiche Google Streetview

Wer das in Auftrag gegeben hat, weiß ich nicht. Würde aber vermuten die DB Netz AG, da die DB ja die Strecke entwidmen wollte und weiter unten steht, daß sie die Instandhaltungskosten auf 500k jährlich schätzt.

Formulierungsvorschlag: "Seit der Stillegung wurden an der Strecke nur rudimentäre Erhaltungsmaßnahmen durchgeführt." --Propellant23 (Diskussion) 01:17, 21. Aug. 2016 (CEST)

Das ist etwas ungenau. Nehme "wenige", fummle etwas an den Sätzen, bei Nichtgefallen bitte ändern. --Aalfons (Diskussion) 07:49, 21. Aug. 2016 (CEST)

Wahlkampftaktik oder Ernst gemeint?

Die Siemensbahn soll wieder in betrieb gehen,

http://www.rbb-online.de/panorama/beitrag/2016/09/senat-ueberprueft-wiederinbetriebnahme-der-siemensbahn.html (nicht signierter Beitrag von 2A02:810A:13C0:8AC2:AD3C:3705:9762:43AA (Diskussion | Beiträge) 14:03, 10. Sep. 2016 (CEST))

Derzeit beides nicht. Facts sind bereits in den Artikel übertragen. --Aalfons (Diskussion) 15:07, 10. Sep. 2016 (CEST)

In Berlin mehren sich seit einiger Zeit die Stimmen, die sich für eine tatsächlich nachhaltige Verkehrsentwicklung stark machen, und zu verstehen geben, dass auch die heutigen Generationen einen Beitrag zur (Verkehrs)Infrastruktur zu leisten haben und man nicht immer nur von den Leistungen der Vergangenheit leben kann. Seit vielleicht 3 ist Jahren deutlich zu beobachten, dass sich die Erkenntnis mehr und mehr durchsetzt, dass eine moderne Millionenstadt, die obendrein wächst, ihre Verkehrsaufgaben sinnvoll nur mit leistungsstarken und zugleich schnellen öffentlichen Verkehrsmitteln, die dann aber auch gut miteinander verknüpft sind, bewältigen kann. Der zitierte Alexander Kaczmarek kann hier durchaus als Vorreiter gelten. In diesem Zusammenhang wird dann (wie hier) zunehmend auch die Reaktivierung früherer Strecken ins Feld geführt, oft auch mit dem Horizont von Streckenverlängerungen sowie die bessere Verknüpfung der Strecken insgesamt. Damit wird dann natürlich nicht gleich schon übernächstes Jahr mit dem Bau begonnen, aber die Aussichten rücken näher und der Sinneswandel sollte meiner Prognose nach insgesamt auch noch nicht zum Abschluss gekommen sein. Der Prioritätensetzung im öffentlichen Nahverkehr unterliegt sehr stark dem Zeitgeist und dieser scheint sich grade zu wandeln, übrigens nicht nur in Berlin. Wien und Hamburg, als Beispiele, sind schon etwas weiter, München, als weiteres Beispiel, folgt gerade und Berlin nun mit etwas Verzögerung auch. Das zum Allgemeinen, im Konkreten gibt es heute aber noch nichts zu vermelden, so wie es dem verlinkten Artikel ja auch zu entnehmen ist. Gruß! GS63 (Diskussion) 15:20, 10. Sep. 2016 (CEST)

Geodaten

Die Geodaten-Logos im Fließtext stören den Lesefluss, der Sammellink oben rechts führt ins Nirvana. Wenn sich kein Widerspruch erhebt, schmeiße ich das raus. --Aalfons (Diskussion) 10:51, 5. Apr. 2019 (CEST)

Ich hab die Koordinaten mal ausgelagert. Vielleicht eine Möglichkeit? Wenn nicht, bitte reverten. --Detlef  ‹ Emmridet › (Diskussion) 09:46, 6. Apr. 2019 (CEST)

Das geht so, aber wie wäre es, Bahnhof-Stubs anzulegen? Kenne mich allerdings in den Relevanzkriterien für Bahnanlagen nicht aus. Wenn wir jeden U- und S-Bahnhof in Berlin mit eigenem Artikel haben und Relevanz nicht vergeht? --Aalfons (Diskussion) 11:23, 6. Apr. 2019 (CEST)

Wir haben mitnichten für jeden S-Bahnhof in und um Berlin einen eigenen Artikel (weil nicht jeder relevant ist), allerdings sind diese als Teil eines denkmalgeschützten Ensembles klar relevant. Es gibt derzeit aber auch Listen, auf denen man die Lage nachvollziehen kann, ich wüsste auch nicht, warum die Koordination ein Zwang für eine Artikelanlage sein sollten. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 11:50, 6. Apr. 2019 (CEST)

Das ist jetzt ein ziemliche Verdrehung. Wie wäre es denn mit "Ausweg" statt "Zwang". --Aalfons (Diskussion) 13:07, 6. Apr. 2019 (CEST)

Oder so. Ich sehe halt nur keine Notwendigkeit dazu, die Koordinaten zu "retten". -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 13:29, 6. Apr. 2019 (CEST)

Das Foto-Durcheinander spräche jedenfalls auch dafür. --Aalfons (Diskussion) 19:56, 6. Apr. 2019 (CEST)

Dass der Sammellink ins Nirvana führt, ist ein Fehler des Tools/Servers, wie auch immer. Davon sind derzeit tausende Artikel betroffen, alle Denkmallisten etwa. Siehe etwa dort

Ansonsten: was spräche dagegen, die Koordinaten der Betriebsstellen ins Streckenband zu setzen? Haben wir doch auch, etwa dort. Ebenso geht eine kurze Betriebsstellenübersicht in einem eigenen Abschnitt mit Koordinaten, siehe etwa dort. --Global Fish (Diskussion) 16:46, 8. Apr. 2019 (CEST)

FNP

Mit Ausnahme des ersten Satzes sind alle Angaben, die mit Anm. 11 bequellt sind (Karte des Flächnnutzungsplanes 2017), von der Quelle nicht gedeckt, zudem recht sinnlose Spekulationen, weil dem Artikel zufolge jetzt anders geplant ist. Wenn keine Einwände kommen, nehme ich diese Passagen raus. --Aalfons (Diskussion) 16:39, 28. Jan. 2020 (CET)

Äh, nee, scheint mir nicht so ... zutrifft, vermute ich, das der Kollege den Plan gelesen und das Ergebnis seiner Bemühungen als Tatsache im Artikel dargestellt hat. Oder es existiert irgendwo eine Erläuterung zum Plan, die verlinkt hätte werden müssen. Mit Stand August 2019 ist das immer noch so eingezeichnet. Was aber auch mir nicht bedeutet, das man es nicht entfernen kann, da eine Machbarkeitsstudie (inkl. verschiedener Trassenverläufe) ausgeschrieben wurde - so scheint's der Stand. Wie er auf den Bahnhof Daumstrasse kommt, seh ich aber auch nicht. Senf Ende, es grüßt --G-41614 (Diskussion) 16:31, 29. Jan. 2020 (CET)

Aber was ist denn nun eingezeichnet? Im Plan von 2017 ist von alldem nix zu sehen, aber im Plan von 2ß19 schon? --Aalfons (Diskussion) 16:53, 29. Jan. 2020 (CET)

Ganz platt gesagt, schwarze, unterbrochene Linie. 2017 besser zu sehen als 2019 (dort eher hellgrau, dünn und schwach), in letzterer Karte mit Verlauf unter Insel Gartenfeld statt wie 2017 am Südufer des Alten Spandauer Schiffahrtskanals. Deswegen meine ich, das da interpretiert wurde insofern als die Karte die Informationen liefert, die in Text umgesetzt wurden. So gesehen ist die Information schon enthalten. S. a. hier, obwohl Linienstärke im Plan von 2017 stärker. Eindeutig jedoch - durchgezogene Linie entspricht oberirdischer, unterbrochene Linie dagegen unterirdischer Führung der Strecke. Vgl. 2017 (da besser zu sehen, aber auch 2019 zu erkennen) die Verlängerung der U2 - schwarzer Strich bis kurz vor dem nächsten Bahnhof, dann gestrichelt - also wohl unterirdische Führung angedacht. Die Lesbarkeit ist hier besser. Hoffe, das hilft weiter. Gruß, --G-41614 (Diskussion) 11:22, 30. Jan. 2020 (CET)

Ich finde den größten Teil des 2. Absatzes des Reaktivierungskapitels inzwischen ziemlich überflüssig. Vorschlag: Den Satz "Im Berliner Flächennutzungsplan ist die Siemensbahn weiterhin enthalten." mit den Quellen 11 und 12 belegen, alles andere raus und absatzlos mit dem Siemens-Absatz weitermachen. Grund: Aus dem Ausschreibungs-Absatz geht selbst hervor, dass weitaus mehr Varianten geprüft werden, und dass es erst auf diese Untersuchung wirklich ankommt. Aber wenn wir die Belege 11 und 12 drinlasssen, bleiben die "frühen" Varianten greifbar. Meinungen? --Aalfons (Diskussion) 17:29, 12. Feb. 2020 (CET)

Nicht zuletzt ist das Ganze veraltet, muss also so oder so überarbeitet werden. Kürzen kann man das auch mMn, allerdings würde ich die zwischenzeitlichen Überlegungen gerne weiterhin erwähnt finden. Nur nicht so ausführlich wie bisher. "Es gab zwischenzeitlich Überlegungen, auf der stillgelegten Trasse ..." etc., oder so ähnlich. Das sich die Absichten hinsichtlich der weiteren Entwicklung im Laufe der Zeit geändert haben, ist für mich erwähnenswert. Allerdings, wie von Aalfons schon gesagt, kurz und knapp. i2030 gehört ebenfalls rein, aber es wäre gut, alles, was man macht, so zeitneutral wie möglich zu formulieren. Aus heutiger Sicht finde ich die ausgeschriebene Machbarkeitsstudie erwähnensbedürftig, samt wann und was. Mehr aber nicht. Bei der Länge des ganzen Artikels sind die Details der Planungen verzichtbar. Wenn als Beleg die Pläne verlinkt sind, kann jeder, der will, selbst schauen was war/ist. Gruß, --G-41614 (Diskussion) 10:59, 15. Feb. 2020 (CET)

Sollte so passen. --Aalfons (Diskussion) 11:28, 17. Feb. 2020 (CET)

Jau - bis sich der Stand der Dinge nachhaltig ändert, aber dann wird man weiter sehen. Gruß, --G-41614 (Diskussion) 11:54, 17. Feb. 2020 (CET)

Ich finde es im wesentlich in Ordnung so; Spekulationen, Planungen etc. kann man fast immer straffen. Allerdings: zwischen dem FNP von 2017 und der Entwicklung der letzten 2 Jahre liegt ein gewaltiger Sprung. Der FNP ist voll von solchen "wollten wir irgendwann mal haben Sachen", die allenfalls nach etlichen Jahrzehnten mal rausfliegen. Eine solche Fußnote war auch die FNP-Erwähnung. Die Nennung 2017 dort war keine konkrete Vorplanung, die 2018 weiter gebracht werden sollte! Bei der Siemensbahn hat zwischen den Wasserstadtideen der 1990er einerseits und 2018 andererseits der See ganz still geruht, es war ein Projekt, dass zwischenzeitlich fast ganz tot war.
Und nun kann es sein, dass es eher verwirklicht wird, als andere Ideen, die seit Jahrzehnten kontinuierlich als "eigentlich bald in Gang gebracht werden sollen" gehandelt werden.--Global Fish (Diskussion) 12:06, 17. Feb. 2020 (CET)

Und die unnötigen Details sind auch raus, umso besser. Wie fein man die Abschnitte aufdröselt, ist letztlich zumindest teilw. Ansichtssache. Die einzelnen Planungsstadien dagegen sind mMn erwähnenswert (2017≠2019 und was da noch kommen mag), vergleichbar mit den historischen Planungsvarianten bei anderen Berliner ÖPNV- bzw. Bahnstreckenartikeln. Auch wenn man das in ferner Zukunft bei einer dann vllt. existierenden S6 statt der Siemensbahn unterbringt. So long, --G-41614 (Diskussion) 17:30, 17. Feb. 2020 (CET)

Viaduktbahn

"Die Strecke ist fast auf ganzer Länge als Viadukt­bahn angelegt, nur der Endbahnhof Gartenfeld liegt ebenerdig." steht in Artikel, ist aber definitiv falsch. Das Viadukt = Stahlbrücke endet nördlich des Popitzwegs, ab da verläuft die Strecke auf einem Erddamm. Es folgen im weiteren Verlauf Richtung Gartenfeld noch einige Straßenbrücken, aber der lange Bereich der früheren Abstellgleise bis einschließlich Endbahnhof Gartenfeld liegen auf Erddamm oder ebenerdig. Das ist für mich keine Viaduktbahn. --Uwe-Berlin (Diskussion) 19:57, 20. Jul. 2022 (CEST)