Diskussion:Ottobahn

Die Löschung der Seite „Ottobahn“ wurde ab dem 5. September 2021 diskutiert und abgelehnt. Für einen erneuten Löschantrag müssen gemäVorlage:SS den Löschregeln neue Argumente vorgebracht werden.

SmartCity.earth

Die Ottobahn wurde als autonome Verkehrslösung auf die Smart City Platform aufgenommen: https://smartcity.earth/product/ottobahn/ 2A02:2455:465:9600:2D04:2267:CFFB:BA11 16:37, 12. Sep. 2021 (CEST)

SmartCity.earth, „The Smart City Platform is operated by UrbanMenus“ [1][2] (URBAN MENUS – a project of Laura P. Spinadel in co-operation with BOA GmbH and BUSarchitektur ZT GmbH, Schulgasse 36/2/1 – 1180 Wien, Austria [3]

Das hört sich zwar toll an, hat jedoch keinerlei Bedeutung.

Die anderen dort vorgestellten Projekte und Startups Velovio. RemiHub, SwearIT, Sponge City, REScoop.eu, Breeze, BeRTA sind großteils enzyklopädisch irrelevant. --ZemanZorg (Diskussion) 18:01, 12. Sep. 2021 (CEST)

Ich habe den Hinweis auf diese Internetsite jetzt gelöscht, nachdem ich für diese kommerzielle Seite eines Softwareherstellers keine Relevanz erkennen konnte. -- Karl432 (Diskussion) 19:01, 3. Jul. 2022 (CEST)

Unreflektierte werbende Darstellung

Hier wird die unreflektierte werbende Eigendarstellung des Unternehmens in den Medien, das nur eine Modellstrecke von 36 m im eigenen Büro aufgebaut hat, einfach in den Wikipedia-Artikel übernommen. Die erwähnten Geschwindigkeiten von 60 km/h oder 250 km/h können auf der 36 m langten Modellanlage im eigenen Büro nicht erreicht worden sein. Die genannt Kosten von 5 Mio. Euro pro Kilometer können ohne durchgeführten Bau auch nur geschätzt werden. 2,5 Stunden von München nach Berlin sind auch ein sehr optimistisches Ziel. Die Bahn braucht fast 4 Stunden. Bedenken, die in den Medien geäußert werden, kommen im Artikel nicht vor: „"Es muss erst mal gezeigt werden, dass so ein System funktioniert", sagt dazu Klaus Bogenberger, Leiter des Lehrstuhls für Verkehrstechnik an der TU München. Große Herausforderungen sieht er beim Thema Lärm - schließlich hängen die Gondeln an Rädern, die über Schienen rollen, ähnlich einer Straßenbahn. Zum anderen müsse die Zuverlässigkeit des Verkehrssystems nachgewiesen werden - "das ganze Jahr über, 24 Stunden am Tag", so Bogenberger. Sei das einmal unter Beweis gestellt, könne man über Einsatzmöglichkeiten nachdenken.“ Mobilität in München:Die Gondel kommt per App, sueddeutsche.de, 6. August 2021 --ZemanZorg (Diskussion) 01:32, 7. Sep. 2021 (CEST)

Selbstverständlich gehören belegfähige Bedenken in den Artikel, einige stehen jetzt im neuen Unterabschnitt "Kritik". -- Karl432 (Diskussion) 18:41, 8. Sep. 2021 (CEST)

Handelsblatt schreibt: „Marc Schindler sieht weltweit Chancen für die Ottobahn. Im Kleinen funktioniert die originelle Idee schon. Ob der Durchbruch gelingt, ist allerdings offen.“ Das einzige Untenehmen mit Gondeln ist es auch nicht: „So verbindet in Pisa eine Mini-Metro von Leitner den Bahnhof mit dem Flughafen. Konkurrent Doppelmayr konnte unter anderem in Südamerika Projekte realisieren.“ „Verkehrsinfrastrukturen sind extrem langlebige, stabile Wirtschaftsgüter, die sich selbst über sehr lange Zeiträume kaum oder nur ganz langsam ändern“, sagt Arnd Stephan, Professor an der Fakultät für Verkehrswissenschaften der TU Dresden. Ein neues System müsse diese Infrastrukturen erst einmal verdrängen.“ [4] (nicht signierter Beitrag von ZemanZorg (Diskussion | Beiträge) 01:44, 7. Sep. 2021 (CEST))

Eine „unreflektierte werbende Darstellung“ ist der Artikel sicher nicht mehr. Er krankt allerdings daran, dass für Kritik wie in diesem Blog („OTTOBAHN – Technisch überhaupt realisierbar? Oder doch eher Abzocke?“) laut Wikipedia:Belege#Was sind zuverlässige Informationsquellen? Belege für „gut gesichertes, etabliertes Wissen“ erforderlich sind, und Blogbeiträge aus gutem Grund als solche Belege in der Regel nicht ausreichen. Das gilt auch für Kritikpunkte, die bereits der gesunde Menschenverstand nahelegt – leider ist der Menschenverstand alleine WP:OR. Somit sind wir darauf angewiesen, dass solche technischen und auch kaufmännischen Kritikpunkte erst in Fachzeitschriften oder ähnlich geeigneten Quellen genannt werden, bevor sie im Artikel den angemessenen Platz finden können. Ich selbst halte das Projekt tatsächlich (wie hier viele andere auch) für nicht wirtschaftlich realisierbar – ob die Projektleitung im Rahmen einer Selbsttäuschung solche Kritik verdrängt und selbst ehrlich an das Projekt glaubt, oder ob das Projekt tatsächlich von vornherein als Geldabgreife gedacht war, sei dahingestellt (auch hier sind alle Vermutungen WP:OR). -- Karl432 (Diskussion) 15:47, 3. Jul. 2022 (CEST)

Die „unreflektierte werbende Darstellung“ zieht sich durch den ganzen Artikel, der überwiegend werbende Versprechen des Unternehmens referiert.

Wenn man den Artikel auf die gesicherten Fakten reduzieren würde, wie es normalerweise in der Wikpedia vorgesehen ist, würde fast nichts übrig bleiben.

Ottobahn#Konzept ist schon wie aus dem Werbeprospekt: Höchstgeschwindigkeiten 250 km/h und selbst 60 km/h sind reine Spekulation. Auf der Teststrecke im Büro des Unternehmens hat die Ottobahn gerade einmal Schrittgeschwindigkeit erreicht. Das angeblich mögliche Absenken der Kabinen („Mittels eines Aufzugsystems sollen sich die Gondeln zu Boden senken können, sodass die Passagiere ein- und aussteigen können, und somit auf Bahnhöfe verzichtet werden kann. Die Gondeln sind mit speziellen Sensoren ausgestattet, die beim Absenken der Kabinen Personen und Hindernisse erkennen“) wurde noch nirgends vorgeführt, nicht mal im eigenen Büro aus geringerer Höhe oder an einem Model. CW-Wert < 0,2 ist auch nicht im Windkanal nachgewiesen, sondern wird nur behauptet und passt nicht zum kastenförmigen Design. Mit reinem Solarbetrieb (emissionsfrei und CO₂-neutral) wird auch geworben. Es ist zweifelhaft, ob Solarzellenergie auf dem Dach der Gondel und den Trägern für so etwas ausreicht. Begrünung der Träger, die auch versprochen wird, würde die Solarzellen verdecken und wäre dann nicht mehr möglich. [5]

Der Verzicht auf Stationen und Klimaneutralität sind ja die Unique Selling Points der Ottobahn. Bisher wurden sie allerdings nur versprochen und nicht nachgewiesen.

Ottobahn#Rezeption („große Begeisterung“, „ganz fasziniert“) in der Politik bietet Politiker als Testimonials wie auf einer werbenden Unternehmensseite (Referenzen/Testimonials) üblich.

Ottobahn#Mögliche weitere Strecken: „Strecke von München nach Berlin eine umsteigefreie Fahrzeit von 2,5 Stunden“ ist auch so eine Geschichte aus Wolkenkuckucksheim. Die schnellste Bahnverbindung per ICE dauert 3 Std 54 Min (reine Fahrtzeit) und ein Flug 70 Minuten.

„Anfrage aus Staten Island, New York, zum Transport von zehntausend Passagieren pro Stunde entlang der Küste zur Staten Island Ferry.“ beruht auf Eigenangaben des Chefs.

Einschub: Diesen Satz habe ich jetzt im Artikel gelöscht, nachdem ich per Google-Suche keinen unabhängigen Beleg (z.B. Bericht in US-Tageszeitung) finden konnte.-- Karl432 (Diskussion) 10:53, 6. Jul. 2022 (CEST)

In einem Wikpedia-Artikel sollten nur gesicherte Fakten stehen und keine werbenden Versprechen, die ziemlich unrealistisch erscheinen. --91.20.6.32 01:42, 6. Jul. 2022 (CEST)

Ottobahn#Fianzierung mit diversen Zwischenständen des eingehenden Geldes in einer Tabelle und der Erwähung von „Renditeversprechen von bis zu 55 %“ passt auch nicht zu einer knappen, sachlichen Darstellung. --91.20.6.32 03:02, 6. Jul. 2022 (CEST)

Gerade in Bezug auf „gesicherte Fakten“ sehe ich hier ein prinzipielles Missverständnis:
Artikelgegenstand ist das bestehende Konzept der Ottobahn und nicht das mögliche (bzw. vermutlich eher unmögliche) Ergebnis einer technischen Realisierung des Konzeptes. Dieses Konzept erfährt als solches Rezeption in der politischen (leider offensichlich praktisch nur in dieser) Diskussion. Darauf beruhte auch die seinerzeitige Behaltensentscheidung in der Löschdiskussion. Die „gesicherten Fakten“ sind das Konzept, so wie es ist, und dessen Rezeption, so wie sie ist – und wenn die offensichtlichen technischen und kaufmännischen Aspekte einer Realisierung zur Zeit nicht belegfägig diskutiert werden, ist dies zwar bedauernswert, ist aber so.

Ich sehe das Ottobahn-Konzept mit der weitgehenden Unreflektiertheit der öffentlichen Reaktion darauf (einschließlich der im Artikel genannten Politikerbegeisterung) tatsächlich in erster Linie als ein kulturelles Phänomen, das beispielsweise im Zusammenhang mit ähnlichen Erscheinungen aus der Zeit des Neuen Marktes diskutiert werden kann.

Wie weiter oben schon gesagt, verhindern mangels der nötigen Belege die Regeln zu WP:OR, Sätze wie „die Finanzierung ist unseriös“ und „der zu erreichende c_w-Wert ist Unfug“ in den Artikel einzubringen. Ich habe dies dadurch umschifft, dass ich dies durch Gegenüberstellung durch belegte Tatsachen nahegelegt habe („umständliche“ Auflistung der Finanzierungsgeschichte; Vergleich des c_w-Wertes mit einem modernen Auto), sodass jeder intelligente Leser den Schluss selber ziehen kann. -- Karl432 (Diskussion) 11:21, 6. Jul. 2022 (CEST)

Wenn das Konzept völlig unrealistische Eigenangaben wie „Der Luftwiderstandsbeiwert der Gondel soll deutlich unter 0,2 betragen - auch beim Platooning“, jedoch nicht stromlinienförmig aussieht wie der Mercedes-Benz EQS (cw-Wert 0,22), sondern kastenförmig wie ein Hummvee aus, der einen cw von >0,5 hatte) enthält, ist das irreführend für den Leser.

„Die Wikipedia ist ein Projekt zum Aufbau einer Enzyklopädie und keine Sammlung von Vermutungen; sie dient der Vermittlung von gesichertem Wissen (vgl. Wikipedia:Grundprinzipien).“ Wikipedia:Wie_schreibe_ich_gute_Artikel#Richtigkeit, worunter solche Schaumschlägereien garantiert nicht fallen.

Teilweise widersprechen sich die Aussagen der Unternehmenswerbung, z. B. „Angetrieben mit 100 Prozent erneuerbaren Energien. Die Gleisträger begrünt und mit Solarzellen ausgestattet.“ Wo kommt das Sonnenlicht für die Solarzellen her, wenn der Gleisträger oben begrünt und beschattet ist? [6]

Die Ottobahn ist bisher nur auf einer Rundstrecke in Schrittgeschwindigkeit mit Akkus („Streckenlänge von 36 m“ „Die Energieversorgung erfolgt mithilfe von zwei E-Bike-Akkus, die bis zum Serienstart rekuperationsfähig sein sollen.“ [7]) durch das Büro des Entwicklers gefahren, wird jedoch als günstiges Hochgeschwindigkeitsverkehrsmittel für die Langstrecke München-Berlin („die Gondeln können bis zu 240 km/h fahren“) vermarktet.

Die Hängebahn Wuppertaler Schwebebahn fährt mit einer maximalen Geschwindigkeit von 60 km/h und die H-Bahn sogar nur mit maximal 50 km/h. Beide fahren nur innerhalb der Stadt und werden elektrisch über Stromschienen statt mit Akkus betrieben.

Der Absenkmechanismus wird bisher nur als CGI-Foto („Die Gondel senkt sich zum Ein- oder Aussteigen auf den Boden.“) gezeigt.

Positive Politikeräußerungen stehen im Artikel (entnommen aus Zeitungsberichten wie „Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU) und anwesende Landkreis-Politiker zeigten sich auf jeden Fall angetan "von der kreativen Lösung".“) , obwohl die Politiker die praktische Umsetzung der Ottobahn noch gar nicht zu sehen bekamen, sondern nur eine Präsentation des Unternehmens mit CGI-Fotos und -Videos, garniert mit den Versprechungen des Unternehmens.

Das Baustellenschild für die Teststrecke steht schon seit März 2022 und bis Anfang Juli 2022 wurde noch nicht einmal mit dem Bau begonnen. Jegliche Angaben des Unternehmens über Geschwindigkeiten und Absenkmechanismus sind also reine Wunschvorstellungen, die noch nicht durch praktische Tests gedeckt sind. --91.20.6.51 16:20, 6. Jul. 2022 (CEST)

Alles richtig, bis auf das „gesicherte Wissen“. Hierzu sehe ich weiterhin das beschriebene Wikipedia-Strukturproblem: Das „gesicherte Wissen“ sind die Tatsachen, dass das Unternehmen Angaben der Form „c_w < 0,2“, „erreichbare Geschwindigkeit 250 km/h“ oder „Marktreife bis 2023“ macht, sowie die nachgewiesene positive und unkritische Presseresonanz und die Politiker-Begeisterung für ein Konzept mit solchen Daten. Dass die genannten (und wohl auch andere) Angaben des Unternehmens Unfug sind, ist zwar Dir und mir offenkundig, aber leider kein „gesichertes Wissen“ im Sinne der Wikipedia-Regeln, sondern ist WP:OR, solange kein externer Beleg vorliegt. Und wer sollte diesen erstellen – der Zeitungsredakteur würde nur Ärger mit von Ottobahn beauftragten Rechtsanwälten riskieren, genug Geld werden die dafür schon haben – und ich sehe es als einen Strukturfehler unserer Gesellschaft an, dass Politiker hier Begeisterung zeigen dürfen, ohne sich von kompetenten Fachreferaten Rückversicherung geben lassen zu müssen. -- Karl432 (Diskussion) 22:30, 6. Jul. 2022 (CEST)

Ich habe zu dem Thema jetzt auf WP:Fragen zur Wikipedia eine Frage gestellt. -- Karl432 (Diskussion) 22:50, 6. Jul. 2022 (CEST)

Der Inhalt von WP-Artikeln muss auf zuverlässigen Belegen beruhen als zudem relevant sein. Wenn zweifelhafte Herstellerangaben übernommen werden, ist beides nicht gegeben, und sie sind deshalb umstandslos zu löschen. Denn während es tatsächlich TF wäre, eigene Kritik im Artikel zu formulieren, braucht es für die Streichung von nicht abgesicherten Angaben keine Belege. Und die angebliche Rezeption dieser Daten seitens der Politik ist, soweit ich sehe, ja eben nicht belegt, im sehr kurzen Abschnitt dazu stehen jedenfalls nur Platitüden wie „begeistert“, „fasziniert“ etc., aber nichts konkretes. --Megalogastor (Diskussion) 02:50, 7. Jul. 2022 (CEST)

Beim Löschen "zweifelhafter" Inhalte ist zu unterscheiden zwischen unwichtigen Details (z.B. cw-Wert, Fahrzeit nach Berlin oder Begrünung) und Kernaussagen zum Konzept (v.a. Ansenken der Gondeln statt Hochbahnhöfen, Anforderung per App). Letztere darf man natürlich nicht löschen, weil dann das Konzept nicht mehr erkennbar wäre. --Rufus46 08:33, 7. Jul. 2022 (CEST)

Name

„Vielmehr gehe der Name auf Otto I. zurück, Bayerns ersten Herzog aus der Familie der Wittelsbacher.“ Nahverkehr: Mit der Ottobahn über die Autobahn, sueddeutsche.de, 24. Juli 2021 Die Ottobahn wurde also nicht nach Otto I., König von Bayern (wegen einer Geisteskrankheit bereits regierungsunfähig auf den Thron gekommen) benannt. --ZemanZorg (Diskussion) 14:30, 13. Sep. 2021 (CEST)

Auf die Frage nach dem Namen gibt der Unternehmensgründer Marc Schindler im Interview mit dem Münchener Radiosender Radio Arabella die gleiche Antwort: Bezug auf den ersten Wittelsbacher Herzog Otto I. Außerdem soll Ottobahn im Englischen laut seiner Aussage die gleiche Aussprache wie Autobahn haben. Die Ottobahn: Bald schwebend durch den Stadtverkehr?, Radio Arabella, 31. August 2021, ab 19:33 --ZemanZorg (Diskussion) 14:44, 13. Sep. 2021 (CEST)

Zulassung

Ottobahn soll laut Interview mit Radio Arabella als Straßenbahn zugelassen werdem, damit der Bund die Projekte mit bis zu 90 % fördern kann. --ZemanZorg (Diskussion) 15:39, 13. Sep. 2021 (CEST)

Billiger als Seilbahn

Die Ottobahn ist angeblich billiger als eine Seilbahn mit eiem Fünftel oder einem Sechstel der Kosten: „Während die Seilbahn zwischen Dachau und Moosach laut den jüngsten Berechnungen der PTV Group 25 bis 30 Millionen Euro pro Kilometer kosten würde, gibt Schindler einen Kilometerpreis von nur fünf Millionen Euro an“. [8] Allerdings wurde noch nie eine Ottobahnstrecke gebaut. Also ist das reine Spekulation. --ZemanZorg (Diskussion) 22:08, 16. Sep. 2021 (CEST)

Luftnummer

Ds Projekt ist eine Luftnummer. Man muss nur auf die Details der Webseite achten und einfach mal überlegen: kann ich mir in allen Strassen [also auch an meinem Fenster vorbei] meiner Umgebung so eine Hochtrasse vorstellen? (zur Akkustik....mal nach Wuppertal fahren und Schwebebahn lauschen) Es werden nur Softwareprogrammierer gesucht [keine Hardwareentwickler aka Bauingeneure {=Fahrzeuge, Trasseentwurf, ...}] --79.206.197.37 00:40, 20. Mär. 2022 (CET)

Die Süddeutsche Zeitung ist auch skeptisch: „Noch sind viele Fragen zum Projekt ungeklärt, vor allem eine: Kann sich die Kabinenbahn als Verkehrsmittel durchsetzen?“ Ottobahn in Taufkirchen: Mit der Gondel über der A8, sueddeutsche.de, 17. März 2022 --ZemanZorg (Diskussion) 09:17, 20. Mär. 2022 (CET)

Bisher dreht sie nur im Büro ihre Runden [9] und leise hört sich das nicht an. [10] --ZemanZorg (Diskussion) 09:32, 20. Mär. 2022 (CET)

Es ist wohl müßig, darüber zu spekulieren (und auch nicht der Sinn einer WP-Diskussionsseite), was bei diesem Projekt herauskommt. Warten wir's doch einfach ab. Am Ende müssen wir vielleicht in der Artikeleinleitung schreiben: Die Ottobahn war ein projektiertes Transportsystem in Form einer Hängebahn... --Rufus46 11:07, 20. Mär. 2022 (CET)

Das Baustellenschild steht schon, siehe Fotos im Artikel. --Rufus46 12:30, 20. Mär. 2022 (CET)

Prototyp gibt e4s auch schon. [11] --91.20.6.32 00:36, 6. Jul. 2022 (CEST)

Dort sehe ich zwar keinen Prototyp, nur ein Modellfoto, aber mit einem komplett neues Design für die Kabinen. Das „Design-Studio NVGTR“ (also nicht die Ottobahn GmbH selbst) hat das sicher nicht umsonst gemacht, irgenwohin müssen die eingesammelten Millionen ja fließen. -- Karl432 (Diskussion) 13:00, 6. Jul. 2022 (CEST)

"Wir können das ganze innerhalb eines Jahres zur Serienreife bringen." „Sind die Details mit der austauschbaren Gondel und dem Antriebssystem oberhalb bereits weitgehend geklärt, hakt es aktuell noch am Ablassmechanismus.“ „Für den Senk- und Hebevorgang wird mehr Energie benötigt, als für die Fahrt an sich.“ [12] Das war im Oktober 2020 :::::: Der Absenkmechanismus wurde bisher noch nirgends vorgeführt, auch nicht im Model. Immerhin fährt die Ottobahn im Büro so schnell wie ein Autoscooter, aber bis zum praktischen Einsatz auf der Teststrecke fehlt noch das Absenken. Ansonsten braucht es nämlich Hochbahnhöfe zum Ein- und Aussteigen. --91.20.6.51 16:19, 6. Jul. 2022 (CEST)

Seit Ende November 2020 hat sich anscheinend nichts mehr getan. „Die ottobahn stellt ein vielversprechendes Konzept zum möglichen Verkehr in der sog. dritten Dimension dar. Ist das System im Realbetrieb wirklich so flexibel, störungsfrei, schnell und nur halb so teuer wie eine Trambahn, entsteht hier eine nachhaltige Alternative zu den bestehenden klassischen Verkehrsträgern, und das auch noch Made-in-Germany bzw. Bavaria. Wir werden die Entwicklungen interessiert beobachten und bleiben mit dem Unternehmen bzgl. eines Anwendungsfalls für eine (Pilot-)Strecke entlang der Autobahn A8 oder im Korridor zwischen Dachau – Karlsfeld – München in Kontakt.“ --91.20.6.51 19:32, 6. Jul. 2022 (CEST)

„Getan“ hat sich schon das eine oder andere, zum Beispiel eine ausnehmend gute Pressearbeit mit hoher Resonanz und positiven Berichten und begeisterten Kommentaren unserer kompetenten Politiker (auf Orts- und Bundesland-Ebene), einer Baugenehmigung mit anschließendem symbolischen Spatenstich auf einem anschließend erfolgreich begrüntem Acker, und laut FunderNation-Internetsite Einsammeln einiger Millionen €. Was sichtbar gemachtem technischen Fortschritt angeht, kann ich jedoch der Vorredner-IP nicht widersprechen. -- Karl432 (Diskussion) 22:07, 6. Jul. 2022 (CEST)

Wie ist der Stand bei der geplanten Teststrecke in Taufkirchen

Mitte März war der "erste Spatenstich", anscheinend nur ein "Marketing-Event", denn mit dem Bau wurde nach mehr als einem Vierteljahr noch immer nicht begonnen. Auf dem Gelände wurde inzwischen Gründünger angesät und auch schon einmal gemäht. Ein Sturm ließ das Baustellenschild umstürzen, es wurde aber wieder aufgerichtet. Das ist natürlich momentan nichts, was in den Artikel geschrieben werden sollte, jedenfalls nicht, solange wir die Ursache für diese Verzögerung nicht kennen. --Rufus46 11:54, 23. Jun. 2022 (CEST)

Verzögerung wegen Lieferengpässsen. (nicht signierter Beitrag von Rufus46 (Diskussion | Beiträge) 17:37, 2. Jul. 2022 (CEST))

Danke, mit dem Beleg konnte ich jetzt den tatsächlich nicht erfolgten Baubeginn im Artikel unterbringen. -- Karl432 (Diskussion) 13:58, 3. Jul. 2022 (CEST)

Tja, der Bau der Teststrecke wird sich wohl endlos verzögern, damit das versprochene Absenken der Gondeln nicht als unhaltbares Versprachen entlarvt wird. --91.20.6.32 01:44, 6. Jul. 2022 (CEST)

… und solange leider kein Stahlträgerlieferant einem sein Geld für Ware abnimmt, macht man mal ein neues Design (Link aus Diskussionsabschnitt Luftnummer geklaut) und hält sich ein dreiköpfiges „Future Mobility-Team“, das „die gestalterische Entwicklung aller Elemente verantworten und die Marke, die Fahrzeuge, die Innenräume sowie die Infrastruktur kreieren“ wird (und für seine hoffentlich gute Bezahlung auch entsprechend von dem technischen Konzept überzeugt sein wird). So wird die Kohle wenigstens wieder in den Wirtschaftskreislauf eingespeist, bevor sie auf irgendwelchen Firmenkonten in der Inflation vergammelt. -- Karl432 (Diskussion) 21:58, 6. Jul. 2022 (CEST).

Im Artikel ist das Datum für den Beginn des Testbetriebs mittlerweile auf "Frühjahr 2023" aktualisiert worden. (Danke!)

Noch vor drei Wochen (22.06.2022) hieß es in einer Pressemitteilung: „Der Bau der ersten kommerziellen Strecke ist für 2023 geplant.“ (Gemeint ist wohl jene zum Karl-Preis-Platz?) – Das ist nun kaum mehr glaubhaft. -- Martinus KE (Diskussion) 07:23, 9. Jul. 2022 (CEST)

Mastabstand

Über die Mastabstände gibt es verschiedene Angaben:

• „Derzeit arbeiten die Ottobahn-Entwickler daran, wie weit die einzelnen Stützen auseinander stehen müssen. Im Gespräch sind fünf bis zehn Meter - bestenfalls stehen die Stützen noch weiter auseinander, um das Straßenbild nicht zu verschandeln.“ (stern.de, 7. Oktober 2020)
• „Etwa alle 20 Meter steht ein rund 60 Zentimeter dicker Mast, an dem die Schienen aufgehängt sind.“ (golem.de, 20. November 2020) --91.20.6.51 16:34, 6. Jul. 2022 (CEST)

Seriosität der Finanzierung

Wie im Artikel beschrieben, wurde per Crowdfunding ein im Juli 2027 rückzuzahlendes partiarisches Nachrangdarlehen eingesammelt. Neben der Höhe des dabei abgegebenen Renditeversprechens von „bis zu 55 %“ mag auch die Geschichte der Crowdfunding-Angaben für die Beurteilung der Seriosität der Finanzierung von Bedeutung sein, speziell die wiederholte Erhöhung des Finanzierungsziels, sodass dieses formal nie erreicht wurde:

Datum	eingesammelt (€)	Crowdfunding- Ziel (€)	Crowdfunding- Restzeit (Tage)
5. 9. 2021	247.029	2.000.000	51
6. 10. 2021	349.029	2.000.000	19
5. 11. 2021	2.604.950	3.000.000	81
30. 11. 2021	2.649.100	3.000.000	56
3. 4. 2022	3.602.958	4.000.000	0
2. 7. 2022	3.601.958	4.000.000	0

-- Karl432 (Diskussion) 21:09, 6. Jul. 2022 (CEST)

(1) Frage eines männlichen Milchmädchens, das Milchmädchenrechnungen nicht per se für etwas Schlechtes hält:
Weißt Du, weiß jemand, warum der Betrag von April bis Juli um 1000 € gesunken ist? Wurden da (z. B.) Bearbeitungsgebühren des Plattformbetreibers abgebucht? (Das wäre ja wohl legitim ... aber doch auch interessant zu sehen ...)

(2) Wenn ich investigativer Finanzjournalist wäre, würde ich mir wohl auch einmal den Fonds anschauen, der als "Lead Investor" angegeben wird. Seine Risikostruktur, seine Unternehmensdaten, dazu die auf seiner Website genannten, irgendwie "verbandelten" Unternehmen, ggf. auch einzelne Personen ... -- Martinus KE (Diskussion) 07:41, 9. Jul. 2022 (CEST)

„Softwareunternehmen“

In dem im Artikel in anderem Zusammenhang mehrfach zitierten Artikel aus der "Gründerszene" vom 13. Oktober 2020 [13] steht: „Ottobahn begreift sich als Softwareunternehmen, das zwar derzeit auch Hardwarekomponenten für Prototypen entwickelt, hierfür künftig aber mit Partnern zusammenarbeiten will.“ Das scheint mir wesentlich, bedeutet es doch, dass das Unternehmen sogar nach eigenen Angaben über praktisch keine der technischen Kompetenzen verfügt, die zur Realisierung des Projekts erforderlich wären. Im Artikel steht davon bisher erstaunlicherweise nichts. --Yen Zotto (Diskussion) 23:34, 6. Jul. 2022 (CEST)

Passt ja ganz gut in den Rest der Gschichte... Aber leider ist das ja auch nur OR, was Du da betreibst. Imho wird das ein ganz großes Subventionsgrab, aber die WP dient halt nicht der Aufklärung. Hoffen wir mal, dass "da draussen" mal langsam jemand wach wird. Flossenträger 07:59, 7. Jul. 2022 (CEST)

Meine Schlussfolgerung ist OR, die Selbstbeschreibung des Unternehmens aber nicht. Das könnte durchaus im Artikel stehen. --Yen Zotto (Diskussion) 08:45, 7. Jul. 2022 (CEST)

Herausforderungen

Hier und andernorts war schon ausführlich die Rede von den Herausforderungen, die sich beispielsweise bei der Überquerung des Thüringer Waldes oder bei höheren Fahrgeschwindigkeiten ergeben. Bevor es dazu kommt, stellen sich aber auch bereits auf den ersten angedachten Nahverkehrsstrecken interessante Fragen.

Eine Idee für eine erste Anwendung nach der Teststrecke ist die Verbindung von der Teststrecke auf dem Acker zwischen Taufkirchen und Ottobrunn zum Karl-Preis-Platz in München.

(1) Ist die Strecke sinnvoll? Gibt es dort genügend Fahrgäste? Am südlichen Ende der Strecke ist ein Gewerbe- und ein Wohngebiet, aber abgesehen von einem Bus, der Taufkirchen mit Ottobrunn verbindet, keine größere Nahverkehrsanbindung. Entlang der Strecke (Autobahn, s. u.) wird es kaum Zu- und Ausstiegsmöglichkeiten geben. – Ich sehe da wenig öffentlichen Bedarf. Das scheint mir eher eine Strecke für eine Privatbahn als Sozialleistung für Mitarbeiter der Ottobahn-Teststrecke zu sein. (Später mag dort ggf. ein Gondeldepot mit Reinigungs- und Wartungseinrichtung sein.) Oder für eine gesponsorte Zubringer-Spaßbahn zu einem weiter südlich liegenden Möbelhaus mit vier Buchstaben.

(2) Die Streckenführung stellen sich die Urheber entlang der Autobahn vor. Dort dürften die meisten Hindernisse bereits von den Autobahnplanern aus dem Weg geräumt worden sein. Die Querung des Landschaftsparks Hachinger Tal wird eine politische Frage: Die Autobahn musste dort extra in einen Tunnel gelegt werden. Darf dann eine „Ottobahn“ oben drüberrattern? – Knifflig wird es in Perlach, wo die S-Bahn die Autobahn auf einer Brücke überquert. Unter der Brücke wird kaum Platz für eine „Ottobahn“ sein. Also braucht diese eine eigene Unter- oder Überquerung der Eisenbahn. Beides wird teuer. Bei einer Überquerung wird es interessant, wie sich die „Ottobahn“-Gondeln verhalten, wenn der Fahrtwind eines darunter durchfahrenden Zuges sie erfasst. Wie sieht die Seitenwindstabilität aus?

(3) In ähnlicher Weise müsste eine „Ottobahn“ m. E. auch jede Straßenbahnlinie (mit Oberleitung) auf extra-hohen Stelzen queren. Das erfordert wohl nicht nur höhere, sondern auch größere Maste für die Schienen und mehr oder weniger lange Rampen. Innerstädtisch könnte das eine Platzfrage werden, und an den Rampen haben die Gondeln dann keine Haltmöglichkeit zum Zu- und Aussteigen von Fahrgästen. (Im Notfall wird außerdem die Rettung aus der größeren Höhe entsprechend schwieriger.)

(4) Bei Betrachtung der vier „Symbolbilder“ in einem BR-Bericht ergeben sich weitere Fragen zu den ungeplant-planlosen (Nicht-)Haltestellen. Ein Bild zeigt eine an (oder gar in) einer Straßenkreuzung abgesetzte Gondel. Ein anderes zeigt eine auf einer öffentlichen Grünfläche abgesetzte Gondel, und in der Gegenrichtung würde eine Gondel beim Zu-/Aussteigen minutenlang den Gehweg vor den Häusern blockieren. Das mit den flexiblen Haltemöglichkeiten irgendwo auf der Strecke sollte man sich nicht zu einfach vorstellen. Diese Gondeln sind um einiges größer als ein E-Scooter, und selbst bei diesen ist das „Zusammenleben“ mit anderen Verkehrsteilnehmern nicht ohne Probleme. – In der Straßenmitte größerer Durchgangsstraßen gibt es keine Zu- und Ausstiegsmöglichkeiten. Eine seitlich gebaute Schienenstrecke steht dagegen direkt vor den Fenstern und Balkonen der Anwohner, und das Abseilen und Absetzen der Gondeln kommt mit Parkplätzen, Grünflächen, Rad- und Gehwegen in Konflikt. -- Martinus KE (Diskussion) 12:10, 8. Jul. 2022 (CEST)

Tja. Innerhalb der bestehenden Verkehrsinfrastruktur ist die Installation einer Hängebahn halt nicht so einfach ohne Luftdübel und Schwebehaken, wenn andere Verkehrswege gequert werden müssen.

Erst einmal muss das sichere Absenken der Kabinen auf der Teststrecke erprobt werden. Im Model funktionierte das nur mit teleskopierbaren Vierkantrohren [14] und Scherenauszug [15]. --ZemanZorg (Diskussion) 12:53, 8. Jul. 2022 (CEST)

Danke! – Teleskoprohre (mit Hydraulik?) sind für die Entwickler sicher unangenehmer, platzraubender zu verbauen als Stahlseile mit Kabeltrommel.

Ja, das ganze Projekt enthält eine ganze Reihe „sportlicher“ Aufgaben. Und ich glaube, es wäre mir lieber, wenn die Leute daran scheitern würden. Schon allein, damit nach dem Windmühlen-Spargel auf dem Land nicht auch noch der Stelzenspargel dieser Bahn in der Stadt alles zubaut. In Straßen mit solchen Schienentrassen kann der Denkmalschutz wahrscheinlich weitgehend „einpacken“: Wozu noch aufwendig eine historische Fassade sanieren, wenn direkt vor ihr „so etwas“ herumsteht?

In einem der von Dir verlinkten Videos wird der Schutz der Privatsphäre der Anwohner angesprochen. In Wuppertal, wo man auf manchen Streckenabschnitten ebenfalls in die Fenster der 1. Etage schauen kann, scheint das kein Problem zu sein. (Erstaunlicherweise.) Die Münchner wollen dem möglichen Problem mit „automatisch dimmbaren“ Scheiben begegnen. Wenn sie ihre Gondeln dann auch noch grün anstreichen, hätte ich einen guten alten Namen dafür vorzuschlagen: Grüne Minna. -- Martinus KE (Diskussion) 13:52, 8. Jul. 2022 (CEST)

In Wuppertal liegt das daran, dass die Schwebebahn um 1900 gebaut wurde, als noch ganz andere Vorschriften und Maßstäbe galten, und heute Bestands- bzw. Denkmalschutz genießt. Aber man muss sich nur einmal 5 Minuten auf die Kaiserstraße in Vohwinkel stellen, um unmittelbar einzusehen, dass so etwas unter heutigen Planungsvorgaben vollkommen undenkbar wäre. Ich möchte da um keinen Preis der Welt wohnen wollen und wundere mich, dass Menschen sich das überhaupt antun. --Jossi (Diskussion) 14:21, 8. Jul. 2022 (CEST)

Unkritische Begeisterung von Politikern

Einige Zeit lang stand folgender Abschnitt im Artikel:

Rezeption in der Politik

Laut einem im Juni 2021 in der Münchner Boulevardzeitung tz erschienenem Bericht habe im Bauausschuss der Gemeinde Taufkirchen, in der eine Teststecke errichtet werden soll, „nach der Vorstellung der Ottobahn große Begeisterung geherrscht“. Auch sei die seinerzeitige bayerische Verkehrsministerin, Kerstin Schreyer, „ganz fasziniert gewesen, als ihr im Dezember 2020 das Projekt vorgestellt wurde“ und „ihr Ministerium stehe im engen Kontakt mit der Ottobahn und werde die Firma weiter unterstützen“.

Ich hatte ihn am 3.7.2022 mit dieser Änderung mit folgender Begründung eingefügt:

„Gerade wenn sich das Projekt tatsächlich, wie hier viele nicht ganz ohne Grund annehmen, als von vornherein offensichtliche Luftnummer erweist, sind die hier zitierten Politiker-Stimmen wichtig und werden einen Blick auf ihre fachliche Kompetenz, bzw. das allgemeine Funktionieren solcher "Luftnummern" in der Politik.“

Dieser Abschnitt wurde am 7.7.2022 von Benutzer:ZemanZorg mit der auch von mir durchaus nachvollziehbaren Begründung entfernt:

„Lobhudeleien aus der Politik tragen nichts zum Erkenntnisgewinn des Lesers bei.“

Da in den oberen Diskussionsabschnitten auf diesen nunmehr im Artikel nicht mehr auffindbaren Abschnitt Bezug genommen wurde, zitiere ich ihn hier – auch, weil ich solche unkritische und unreflektierte Begeisterung unserer Politiker weiterhin für einen interessanten Fakt im Umkreis des Artikelthemas halte, der speziell bei einem tatsächlichem Offenkundigwerden eines Scheitern des Projekts wieder artikelrelevant werden könnte.

Die „Lobhudeleien“ in der Politik wurden auch fortgesetzt:
Im März 2022 zeigten sich laut einem Zeitungsbericht der (zwischenzeitlich neue) bayerische Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU) und anwesende Landkreis-Politiker »auf jeden Fall angetan "von der kreativen Lösung". Der Charme der Ottobahn liege in den vergleichsweise niedrigen Kosten … sowie der schnellen Umsetzungszeit, hieß es« – dies angesichts der Tatsache, dass über den seinerzeit schon 1½ Jahre alten Büro-Demo-Prototypen hinaus keinerlei Umsetzung sichtbar war oder auch nur in dem Zeitungsartikel behauptet wurde.

Einzelnachweise dieses Diskussionsabschnitts:

-- Karl432 (Diskussion) 21:18, 8. Jul. 2022 (CEST)

Es gibt noch einen viel schöneren Jubelartikel in der Presse.

„Eine tolle Geschichte“, findet der neue Minister für Wohnen, Bau und Verkehr, Christian Bernreiter, dessen Vorgängerin Kerstin Schreyer sich für den Bau der Teststrecke eingesetzt hatte. … Auf finanzielle Hilfe von politischer Seite kann die Ottobahn laut Minister Bernreiter ab der Serienreife hoffen. … „Toll, wenn ich dann einmal mit der Ottobahn von Haar zum Landtag fahren kann – das sind dann 60 Minuten zusätzliche Arbeitszeit, die ich in der Bahn habe“, zeigte er (Ernst Weidenbusch (CSU)) sich begeistert.“

(Doris Richter: Die Ottobahn - Neue Form der Mobilität für die ganze Welt. In: merkur.de. 17. März 2022, abgerufen am 8. Juli 2022. )

Das Namedropping positiver Politikermeinungen wirkt sich werbend fürs Crowdfunding der Ottobahn GmbH aus, obwohl fachlich nicht dahinter steckt. Die Landwirte meinen auch, dass die Ottobahn einer Alternative zur S-Bahnlinie ist. „man zerschneidet kein Land.“ [16] Die Ottobahn schwebt anscheinend in der Luft und braucht keine Trasse mit Stützen und die Schienen werfen auch keinen Schatten. --ZemanZorg (Diskussion) 23:15, 8. Jul. 2022 (CEST)

Die wenigsten Politiker sind Ingenieure wie Christian Bernreiter. Die meisten sind Juristen wie Ernst Weidenbusch und können die Problematik der technischen Umsetzung nicht nach vollziehen. Auch Kerstin Schreyer ist als Diplom-Sozialpädagogin nicht fachlich qualifiziert, um die Unternehmensangaben selbst überprüfen zu können.

Solche Politiker verlassen sich darauf, dass ihnen das Unternehmen keinen Unsinn erzählt. Das senkrechte Hochziehen und Herablassen der Kabine mit einer Nutzlast von einer Tonne - wie vom Unternehmen geplant - ist ohne Kran oder Lastenaufzug völlig unrealistisch.

Schon 400 kg lassen sich nur mit sehr viel Aufwand und einem komplizierten Flaschenzugsystem mit 32 Umlenkrollen von 8 Männern mehrere Meter senkrecht nach oben ziehen, siehe Reenactment im Kolosseum. [17]

Schon für das verkleinerte Modell mit 50 kg Gewicht ist ein komplexes System von Umlenkrollen erforderlich. [18]

Welchen Elektromotor soll man für das Hochziehen und Herablassen in die Kabine einbauen? --ZemanZorg (Diskussion) 10:09, 9. Jul. 2022 (CEST)

Teststrecke in Büroräumen, Ausstattung der Kabinen

Diese Teststrecke im Büro, hochtrabend „Versuchlabor“ genannt, soll 40 m lang sein. Die Einzelkabinen sollen mit per App individuell einstellbarem farbigem LED-Beleuchtung, Klimaanlage und Massagesessel ausgestattet sein. Der elektrische Türöffnungsmechanismus ist allerdings noch in der Testphase. Neue Mobilität mit der "Otto-Bahn": Eine Schwebebahn auf Stelzen, NDR Kulturjournal 22. August 2022, Video, 15:30-19:42 Minuten --ZemanZorg (Diskussion) 15:24, 1. Sep. 2022 (CEST)