Benutzer:Bofur92/ Büssing D2U
Der Büssing D2U (Doppeldecker-2 Achsen-Unterflurmoter) ist eine ehemaliger Doppeldeckerbus der BVG-West. Sie waren von 1951 bis 1978 im Liniendienst auf den Berliner Straßen anzutreffen. Mit ihrem markaten Grill waren sie der typische Berliner Nachkriegs Doppeldeckerbus. Einige wenige Wagen waren auch für die LVG im Eimsatz.
| Büssing | |
|---|---|
| Datei:1629 Pfaueninsel.JPG | |
| D2U | |
| Hersteller: | Büssing AG |
| Bauart: | Doppeldecker |
| Produktionszeitraum: | 1951 - 1978 |
| Achsen: | 2 |
| Leistung: | Büssing U10 Motor, 150 PS |
| Länge (mm): | 10 400 |
| Breite (mm): | 2 500 |
| Höhe (mm): | 3 989, 4 023 |
| Sitzplätze: | 70 |
| Stehplätze: | 21 |
| Gewicht (kg): | 9 500 |
| Vorgängermodell: | Büssing D38 |
| Nachfolgemodell: | Büssing DE |
Entwicklung
Nach dem 2. Weltkrieg war zunächst nicht an eine Beschaffung von Neubaufahrzeugen zu denken. Da ende Mai 1945 verfügte die BVG über 60 total zerstörte, 341 schwer beschädigte, 7 leicht beschädiget und nur 18 einsatzfähige Wagen. Zu dem Zeitpunkt war im vordergrund die Instandsetzung der der beschädigten Fahrzeuge.
Die letzte Weiterentwicklung vor dem Krieg war der Büssing DO36, hier wurde bereits auf das Trambus-Prinzip gestzt d.h. das über den Motor der Raum genutzt wurde für Fahrgasteplätze. Doch bei Büssing DO36 war der Motor noch im Fahrgastraum des Unterdecks und nahm so wertvollen Platz weg. Mit dem Trambus-Prinzip hatte sich die Busbautechnik entscheiden von der von LKWs gelöst. Dazu kamm das Büssing Ende der 40er Jahre der durchbruch bei der entwicklung des Unterflurmotor gelungen war, dies ermöglicht den Bau richtiger Trambusse, da sich der Motor nicht mehr im Fahrgastraum des Unterdecksbefand sondern unter dem Boden des Fahrgastraumes. Eine weitere wichtige Entwicklung ende der 40er Jahre gelang Otto Kässbohrer als der die selbsttrageden Bauweise vom PKW erfogreich auf dem Omnibus übertragen hatte. Bei der selbsttragenden Bauweise wurde auf das Fahrgestell verzichtet und Motor, Getriebe, Achsen und Lenkung in den Bus-Rohbau eingefügt.
Als um 1950 die Instandsetzung der im Kriegbeschädigten Fahrzeuge abgeschlossen war. Sowie die Folgen der Spaltung der BVG überwunden war, begann die BVG-West mit Entwicklung von Neubauwagen mit Unterflurmotor und selbsttragender Bauweise. 1951 lieferte Orenstein&Koppel und die Lübecker Maschienbau in Spandau den ersten D2U Prototyp. Der Prototyp (mit der Wagennummer 500, später 700) konnte in der Erprobung überzeugen.
Bau
Von 1951 bis 1965 wurden insgesamt 930 D2Us für die BVG gebaut. Bei Büssing wurden Motor, Getriebe, Leckung und Achsen gebaut und als fertige Bodengruppe nach Berlin überführt. Hier wurden bei den Firmen Orenstein&Kopple, Gaubschat und DWM (Deutschen Waggon- und Maschinenfabriken GmbH) die Aufbauten gemacht. Ab 1953 wurden die Wagen 700 und 730 zur erprobung ein Voith-Diwabusgetriebe (Automatikgetriebe mit Differential und Wandler). Nach erfolgereicher Erprobung wurden ab 1957 alle Neubau D2Us mit einen Voith-Diwabusgetriebe geliefert. Der Wagen 1127 war der D2U mit Serienmässigen Voith-Diwabusgetriebe. Die umstellung vom unsynchronisierten Schaltgetrieben zum Automatikgetrieb stellte eine erhebliche verbesserung des Bedienkonpfors für die Fahrer da. Da die Offeneplattform am Heck der D2U schon jeher eine Gefahrenqulle war nahm sich die BVG vor, obwohl es keine Gestzliche richtlinien gab, diese Gefahrenqulle zu entschärfen. Als erste Gegenmaßnahme wurde bei allen Wagen die Haltestange am Ausstieg durch einen breiten Holm mit zwei Haltestangen ersetzt. Als eine weitermaßnahme wurden bei den Wagen 1246-1251 die Treppe, die nomarlerweise bis dirkt zum Ausstieg ging, um 70-100cm zurück gezogen. Da die Treppe nicht in der höche verkürzt werden konnte wurde in die Neuenen Treppen mit einen knick versehen. Als erster D2U wurde im März 1961 der Wagen 1010 mit einer Geschlossen Tür auf der Plattform ausgerüstet, hier bei wurden auch die geknckten Treppen verwendet. Trotz Kinderkrankheiten konnte sich das Tür-prinzip bei der BVG durchsetzen und ab 1963 wurden alle Neubau-D2Us mit der verbesserten Tür ausgeliefert. Außerdem erhilten die älteren D2Us ab der Serie D2U 55 bei der Hauptuntersuchung eine geschlossene Platform. Am 17. Mai 1965 wurde der Wagen 1629 als letzter Büssind D2U in Dienstgestellt.
| Serie | Wagennummern |
|---|---|
| D2U 51 | 700 |
| D2U 52 | 701-770 |
| D2U 53 | 771-790 |
| D2U 54 | 699, 791-910 |
| D2U 55 | 911-999, 1001-1009, 1011-1113 |
| D2U 56 | 1114-1252 |
| D2U 58 | 1010, 1253-1360 |
| D2U 59 | 1361-1384 |
| D2U 60 | 1385-1424 |
| D2U 61 | 1425-1534 |
| D2U 63 | 1535-1549 |
| D2U 64 | 1550-1629 |
Einsatzzeit
Die Einsatzzeit der D2Us dauerte von 1951 bis 1978. In dieser Zeit prägten sie das Berliner Stadtbild, wie kein ander Bustyp. Es gab in dieser Zeit kaum eine Postkarte von West-Berlin wo kein D2U abgebildet war. Die letzten D2Us wurden zusammen mit anderen verbleibenden BVG-Schafferwagen am 30.April 1978 außer Dienst gestellt.
Weiterverwenndung nach der Einsatzzeit
Die Wagen 700, 1126 und 1629 wurden nach ihrer außerdienst Stellung in Historische Sammlung der BVG übernommen. Nach deren auflösung 1993 kamen die Wagen 1126 und 1629 zur Arbeitsgemeinschaft Tradtionsbus Berin und der Wagen 700 zum Deutschen Technik Museum Berlin.
Erhaltene Fahrzeuge
| Wagennummer | Besitzer | Zustand | Verwendung |
|---|---|---|---|
| 700 | Deutsches Technik Museum Berlin | Originalzustrand, nicht Einsatzfähig | Ausstellungsfahrzeug |
| 1126 | Traditionsbus Berlin | Originalzustand, Fahrfähig, nicht Zugelassen | Ausstellungsfahrzeug |
| 1629 | Traditionsbus Berlin | Originalzustand, Einsatzfähig | Museumsfahrzeug |
| 1382 | Traditionsbus Berlin | Rohbau | in Aufarbeitung |
| 1380 | Traditionsbus Berlin | nicht Originalzustand, nicht Einsatzfähig | Ersatzteilspenderr |
| 1606 | Traditionsbus Berlin | nicht Originalzustand, nicht Einsatzfähig | nicht bekannt |
