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David Dunbar Buick (* 17. September 1854 in Arbroath, Angus, Schottland; † 5. März 1929 in Detroit, Michigan) war ein US-amerikanischer Ingenieur, Erfinder und Industrieller.
Herkunft und Jugend
Buick kam am 17. September 1854 in Arbroath in Schottland zur Welt. Seine Eltern waren Alexander Buick und Jane Roger Buick. Die Familie emigrierte 1856 in die USA und ließ sich in Detroit (Michigan) nieder. Drei Jahre später verstarb der Vater und David verließ 1866[1] die Schule um Geld für den Unterhalt der Familie dazu zu verdienen. Er arbeitete als Zeitungsausträger, verdingte sich als Farmarbeiter und begann eine Lehre im James Flower and Brothers Machine Shop, einer mechanischen Werkstätte, in der 1880 auch Henry Ford Lehrling war.[1] 1869 nahm er eine Stelle als Maschinist in der Alexander Manufacturing Company in Detroit an. Das Unternehmen stellte Artikel für den Sanitärbedarf wie emaillierte WC-Schüsseln und hölzerne Spülkästen her. David brachte es im Betrieb zum Vorarbeiter. 1878 heiratete er Catherine Schwinck. Das Ehepaar hatte vier Kinder. Sein ältester Sohn Thomas D. arbeitete später mit ihm zusammen.[1]
Selbständigkeit
1882 geriet sein Arbeitgeber in Insolvenz David und ein Partner, William S. Sherwood, erwarben Maschinen und Werkzeuge und organisierten mit der Buick and Sherwood Plumbing and Supply Company ein Nachfolgeunternehmen, das dem Namen nach auch eine Spenglerei führte. Das Unternehmen prosperierte, was angesichts von Buicks späteren unternehmerischen Erfolgen wohl eher dem kaufmännischen Geschick seines Partners zuzuschreiben ist. Es ist offensichtlich, dass er eher handwerklich geschickt und ein Tüftler und Erfinder war, aber kein Geschäftsmann. Zum Ende der 1880er Jahre hielt Buick 13 Patente, von denen 12 mit seinem Beruf zusammen hingen. Dazu gehören Buicks Rasensprinkler oder ein Verfahren mit dem sich Email und Gusseisen verbinden lassen. Dadurch können insbesondere metallische Oberflächen, die oft mit Wasser in Berührung kommen, besser vor Korrosion geschützt werden. Anwendungsbereiche waren unter anderem Töpfe, Schüsseln und ganze Badewannen. In einer Zeit, in der sich sanitäre Hausinstallationen und die Geräte dazu zu einem bedeutenden Baunebengewerbe entwickelten, half die Verwertung dieser Patente auch seinem Unternehmen.[1]
Als er sich in den Jahren nach 1890 immer mehr mit dem Verbrennungsmotor beschäftigte und immer weniger Zeit für die Firma aufwendete, führte dies zu Spannungen unter den Partnern und letztlich zur Trennung und 1899 zum Verkauf des Unternehmens an die Standard Sanitary Manufacturing Company. Der Erlös war US$ 100.000.-.[1]
Motoren und das Automobil
David Buick investierte seinen Anteil sofort einen neuen Betrieb. Die noch 1899 gegründete Buick Auto-Vim and Power Company.[1] stellte Stationärmotoren für die Land- und Forstwirtschaft und Bootsmotoren her, beschäftigte sich aber gleichzeitig mit der Entwicklung eines kompletten Automobils. Seine Bemühungen galten aber vorerst dem Ziel, seine Motoren leistungsfähiger zu machen. Unterstützung erhielt er von den Ingenieuren Walter Lorenzo Marr (1865–1941), der auch als Geschäftsführer amtete, und Eugene C. Richard, der von Oldsmobile kam. Ein erster Versuch mit einem neuen, seitengesteuerten Motor brachte nicht den gewünschten Erfolg.
Zu dritt entwickelten sie einen neuartigen Motor, dessen Ventile nicht mehr seitlich angebracht waren, sondern im Zylinderkopf. Sie nannten das Prinzip "Valve-in-Head", ein Vorläufer des modernen, oben gesteuerten Motors. Buick war daran beteiligt, ha
With the development of the valve-in-head design, Buick finally had an engine that would be successful in his early car models. Although he participated in the development of the engine, Marr and Richard did much of the design work. Marr, who designed an automobile engine as early as 1898, acted as Buick's general manager until the two had a disagreement and Marr left the company. Using the knowledge he had gained from his previous work for Olds Motor Works, Richard completed the job Marr had left unfinished.
Buick Manufacturing Company
Buick's financial problems continued to grow. In April 1891, he offered to sell Marr the Buick automobile for $300. He also offered Marr an assortment of engines, designs, and parts for $1,500. His attempt to sell these items for such a small amount suggests that he was interested in finding capital to continue his research and design in any manner possible. In 1902, he reorganized his company as the Buick Manufacturing Company, thus setting a path toward the development of a commercially successful automobile.
Buick eventually convinced Benjamin and Frank Briscoe, suppliers of metal parts to Detroit's young automobile industry, to forgive the debt he owed them and advance him $650 for the automobile on which he was working. The car was successfully road tested in early 1903. Although owned by the Briscoe brothers, the metal suppliers let Buick use the car to promote his business and raise money to support its production.
Auch hier konzentrierte er sich zu sehr auf diese Tüfteleien und zu wenig um den Verkaufserfolg seiner Produkte. 1902 wurde das Unternehmen umbenannt in Buick Manufacturing Company. [2] [1]
Mittlerweile gab es einen einzelnen Prototypen, aber gleichzeitig war absehbar, dass Buicks Kapital praktisch aufgebraucht war.
Buick Motor Company
Buick had little luck finding investors and, by spring of 1903, he returned to make another deal with the Briscoes. This agreement, however, would ultimately cost Buick his own business. The Briscoe brothers recapitalized Buick's company at $100,000, which now became the Buick Motor Company. As part of the deal, Buick received a loan of approximately $3,500 and became president of the company. In return, the Briscoes maintained $99,700 of the company's stock and Buick only held $300 in stock. Furthermore, Buick was given six months to repay his debt, at which time he would have the option of acquiring all the stock, but if he failed to meet this requirement, the Briscoes would assume complete control of the company.
Before the deadline of September 1903 was reached, the Briscoe brothers sold the Buick Motor Company to a group of business investors from Flint, Michigan, who were led by the president of the Flint Wagon Works, James H. Whiting. Construction of a Flint production plant began in September 1903, and the Buick Motor Company began production the following January. The once again reorganized company was incorporated on January 14, 1904, at a $75,000 capitalization. Buick became the company's secretary and also acted as general manager. As part of the reorganization, he and his son Thomas were given 1,500 shares of stock between them, but they was barred from actually owning the stock until Buick's debts, which were now owned by Whiting's group, were repaid.
Als Kapitalgeber sprang der Industrielle Benjamin Briscoe mit einem Betrag von USD 5.000 ein. Briscoe war es auch der eine erneute Umgestaltung der Firma vornahm und sie am 19. Mai 1903 als Buick Motor Company unter dem Recht des Bundesstaats Michigan eintragen ließ.
General Motors
Ernüchtert stellte Briscoe fest, dass es für seine Kapitalinfusionen bislang nur einen Versuchswagen und eine Fabrikationsanlage gab - aber keine Aussicht auf einen baldigen Produktionsstart. Briscoe zog sich also vom Projekt zurück (er gründete zusammen mit Jonathan D. Maxwell die Maxwell-Briscoe Company, eine andere, erfolgreiche Autofirma), vermittelte Buick aber im Spätsommer 1903 mit James H. Whiting (1842–1919), Inhaber der Kutschenbaufirma Flint Wagon Works, einen neuen Kapitalgeber. Nach Flint, Michigan wurden auch die Produktionsanlagen verlegt. Allerdings kam der Buick-Prototyp erst im Sommer 1904 dort an und erst im August konnte ein erstes Buick-Automobil verkauft werden. In den nächsten zwei Monaten folgten Bestellungen für 16 weitere Fahrzeuge. Deren Produktion überstieg aber Whitings finanzielle Möglichkeiten. Am 1. November 1904 übergab er deshalb die Firma formell an William Crapo Durant, damals Miteigentümer der Durant-Dort Carriage Company in Flint.
Durant erhöhte das Firmenkapital innerhalb eines Jahres von USD 75.000 auf USD 150.000. Angeblich soll er an einem einzigen Tag USD 50.000 unter seinen Nachbarn aufgetrieben haben. Kurz darauf fusionierte die Buick Motor Company mit der Kutschenbaufirma von Charles Stewart Mott.
Durant und Mott gründeten in Flint am 16. September 1908 die General Motors Company (GM) als Holding für die Buick Motor Company. Mott war lange Zeit der größte Einzelaktionär, beteiligte sich aber nicht an den Geschäften. Im gleichen Jahr kam Oldsmobile unter das Holding-Dach. David Dunbar Buick verkaufte Ende Jahr seine Aktien und verließ die Firma, die er gegründet hatte. Chefingenieur wurde Walter Marr.
Spätere Jahre
David Buick bewies auch später keine glückliche Hand bei Geschäften: Zusammen mit seinem Sohn Tom scheiterte er mit einer Firma zur Herstellung von Vergasern. Im Juni 1921 übernahm er mit einer Gruppe von Investoren die Lorraine Motors Corporation in Grand Rapids (Michigan). Diese Firma war erst im Jahr zuvor gegründet worden und hatte mit der Produktion eines neuen Automobils in den ehemaligen Werkhallen der 1919 bankrottgegangenen Hackett Motor Car Company begonnen. Auch Lorraine war rasch in Schwierigkeiten geraten.
Das Auto hatte einen von Herschel-Spillman zugekauften Vierzylindermotor mit 35 HP (26 PS) Leistung, einen Radstand von 114 Zoll (2896 mm) und war mit vier Karosserien zwischen USD 1.695 und USD 2.590 lieferbar. Ein kleineres Modell zu USD 1.200 mit einem von David Buick entwickelten Motor nach dem von ihm mitentwickelten Valve-in-Head-Prinzip wurde nur noch als Prototyp fertig, ehe auch Lorraine nach etwas über 200 gebauten Autos aufgeben musste.
Auch das nächste Projekt betraf den Automobilbau. Die David Dunbar Buick Corporation wurde 1922 von David Buick gemeinsam mit einigen finanzkräftigen Unternehmern ins Leben gerufen. Die Firma konnte 5 Mio. USD Kapital aufbringen. Bis Anfang 1923 entstand ein Prototyp-Fahrgestell des geplanten Mittelklasse-Personenwagens mit dem Namen Dunbar, drei weitere befanden sich angeblich in Arbeit. Erst im April 1923 konnten geeignete Fabrikationsräume gefunden werden. Sie lagen in Walden, New York, ca. 100 km außerhalb von New York City. Der Produktionsstart mit vier Modellen in Bereich zwischen USD 1.100 bis USD 1.400 war für Mitte Mai 1924 vorgesehen. Schließlich wurde ein einziges Auto, ein Prototyp, hergestellt. Der Roadster hatte einen Radstand von 112 Zoll (2845 mm) und einen von Continental zugekauften Sechszylindermotor mit 52 HP (39 PS).
Darauf versuchte sich David Buick erfolglos als Investor in kalifornisches Erdöl und in Immobilien in Florida. Schließlich arbeitete er, inzwischen völlig verarmt, als Lehrer und dann am Informationsschalter der Handelsschule Detroit School of Trades. Er erkrankte an Darmkrebs und verstarb am 3. März 1929. Anders als Louis Chevrolet hatte David Buick von General Motors nie eine Unterstützung in Form einer Rente erhalten.
Zweifellos hatte er maßgeblichen Anteil an der Weiterentwicklung des Automobils zum anspruchsvollen Gebrauchs- und Sportwagen. Die Firma Buick, die seinen Namen trägt, existiert heute noch. Bis zum Jahr 2000 trugen ungefähr 35 Millionen Autos seinen Namen.
Quelle
- Beverly Rae Kimes (Hrsg.), Henry Austin Clark jr.: Standard Catalogue of American Cars 1805-1942. 2. Auflage. Krause Publications, Iola WI, 1985); ISBN 0-87341-111-0.
Literatur
- Lawrence R. Gustin, Kevin M. Kirbitz, Robert A. Lutz (Einleitung): David Buick's Marvelous Motor Car: The Men and the Automobile that Launched General Motors. RateSpace Independent Publishing Platform, 2. ergänzte und erweiterte Auflage, 2011; ISBN 1-466-26367-9.
- Axel Madsen: The Deal Maker: How William C. Durant made General Motors. John Wiley & Sons, Inc. (1999), ISBN 0-4713-9523-4.
- Lawrence R. Gustin, Kevin M. Kirbitz, Robert A. Lutz (Einleitung): David Buick's Marvelous Motor Car: The Men and the Automobile that Launched General Motors. RateSpace Independent Publishing Platform, 2. ergänzte und erweiterte Auflage, 2011; ISBN 1-466-26367-9.
- Alfred P. Sloan: Meine Jahre mit General Motors. 2. Auflage (Sept. 1965), Verlag Moderne Industrie (dt. Lizenzausgabe von My Years With General Motors, Doubleday & Co., Garden City NY (USA); ohne ISBN.
- David R. Farber: Sloan Rules: Alfred P. Sloan and the Triumph of General Motors. University of Chicago Press (Hrsg.), 2002; ISBN 0-2262-3804-0.
- Beverly Rae Kimes (Hrsg.), Henry Austin Clark jr.: Standard Catalogue of American Cars 1805-1942. 2. Auflage. Krause Publications, Iola WI, 1985); ISBN 0-87341-111-0.
- Beverly Rae Kimes (Hrsg.), Henry Austin Clark jr.: Standard Catalogue of American Cars 1805-1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola WI, 1996; ISBN 978-0-87341-428-9.
Weblinks
- encyclopedia.com: David Buick (englisch) (abgerufen am 19. Mai 2016)
- Buick Heritage Alliance: Buick Motor Division History (englisch) (abgerufen am 19. Mai 2016)
Einzelnachweise
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