Benutzer:Chief tin cloud/Packard Torsion Level Ride

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Torsion Level Ride ist der Name eines Aufhängungs- und Federungssystems mit Drehstabfederung das der US-amerikanische Automobilhersteller Packard Motor Car Company nur 1955-1956 anbot.

Funktionsweise

Federung

Die Federwirkung wird durch die Verdrehung (Torsion) von zwei seitlich längs am Fahrgestell angeordneten Hauptdrehstäben erzielt. Jeder dieser Stäbe ist über bewegliche Hebel mit dem Vorder- und Hinterrad auf seiner Seite. Diese Hebel, bei Packard Load Arms genannt, halten die Stäbe unter Spannung.

Zu den Vorteilen von Torsion Level Ride gehört es, dass die Vorderradaufhängung des Vorgängermodells mit wenigen Aenderungen beibehalten werden kann. Das half, die Kosten tief zu halten. Die Schraubenfedern vorn werden durch je einen Load Arm ersetzt, die Blattfedern an der Hinterachse durch je einen weiteren. Diese hinteren waren bedeutend länger und massiver ausgeführt.

Wird das Vorderrad durch ein Bodenunebenheit angehoben (Einfedern) dann wird über die Verdrehung des Stabilisators das hintere Rad ebenfalls angehoben, beim Absenken ebenso gesenkt. Dadurch wird bei Kurvenfahrten dem Wanken der Karosserie entgegengewirkt. Bei gleichzeitigem Einfedern beider Räder tritt der Stabilisator nicht in Aktion. Einseitiges Einfedern bei Geradeausfahrt (durch Straßenunebenheiten) führt zu Bewegungen des Fahrzeugs um die Längsachse.

Diese verhindern ausserdem wirksam und ohne Ausgleichsfeder die bei damaligen konventionellen Fahrwerken üblichen Nick- und Tauchbewegungen beim Bremsen und Beschleunigen.


Niveauregulierung

, die Niveauregulierung durch zwei weitere, kürzere Hilfsdrehstäbe, einen Elektromotor und eine Relaissteuerung. Je ein Stabilisator vorne und hinten unterstützte die Seitenstabilität.


, ausgeführt

Ausgleichsfedern wirken nicht gegen die Seitenneigung in Kurven, behindern aber das gleichseitige Ausfedern (Aufstützeffekt) und stabilisieren so das gefährliche Fahrverhalten von Fahrzeugen mit Pendelachse. Sie sind auch nur dort zu finden.

Generell strebt man aus Komfortgründen eine relativ weiche Radfederung an, hingegen aus Gründen der Fahrsicherheit und auch der Beladbarkeit eine relativ harte (und idealerweise höhenkorrigierende) Achsfederung.

Entwicklung

Obwohl Packard verschiedene Patente in diesem Bereich hielt kam der Anstoss zu einem anderen Aufhängungssystem von ausserhalb. Der Ingenieur William D. Allison arbeitete seit den 1940er Jahren an einem Verbundsystem aus Drehstäben, konventionellen Elementen, einem Elektromotor und einer Steuerung über Relais.

Allison stellte das System verschiedenen US-Autoherstellern vor ohne grosses Interesse zu wecken. Nachdem er einen Cyclecar aus Motorradteilen, dem Motor aus einer Harley-Davidson und einem Rahmen aus Stahlrohren gebaut hatte erhielt er die Gelegenheit, sein Gefährt auf dem Packard-Testgelände in Utica den Packard-Ingenieuren vorzuführen. Der zuständige Chef-Chassisingenieur William H. Graves war so beeindruckt, dass er weitere Entwicklungsarbeiten befürwortete. Eine formelle Vereinbarung mit Allison wurde am 12. Dezember 1951 unterzeichnet. Dieser nahm Anfang 1952 eine Beraterfunktion für den Autobauer auf. Die ersten Pläne zur Anpassung des Systems an Packard-PKW entstanden in den folgenden Wochen im Keller von Allisons Wohnhaus.

Aus Kostengründen wurde Torsion Level Ride von Anfang an zum Einbau in das bestehende Fahrgestell vorgesehen, das zudem an die neuen V8-Motoren angepasst wurde welche gleichzeitig die bisherigen Achtzylinder-Reihenmotoren ersetzten.

Nach ausgiebigen Tests wurde ein Prototyp in ein Vorserienmodell eingebaut. Auch dieses wurde intensiv erprobt. Eine der Vorgaben lautete, das System über seine Belastungsgrenze zu bringen. Dieses Ziel wurde mit der bestehenden Testanlage in Utica nicht erreicht. Auch nachdem die Techniker die berüchtigte Testbahn weiter verschärft hatten, absolvierte der Testwagen die Strecke deutlich souveräner als ein zu Vergleichszwecken eingestzter Wagen mit konventioneller Aufhängung.[1]

Vorteile

Abgesehen davon, dass Torsion Level Ride eine bemerkenswert günstige Innovation darstellte (welche so natürlich nicht kommuniziert wurde) strich das Packard-Marketing die nachfolgenden Vorteile gegenüber konventionellen Aufhängungen heraus[2]:


  1. Flatter Ride
  2. Ebene Strassenlage bis zur maximalen Zuladung von 1000 lbs.
  3. Mehr Fahrkomfort bei stabilerer Straßenlage
  4. Scheinwerfer bleiben bei jeder Zuladung optimal ausgerichtet
  6. deutlich verbesserte Fahreigenschaften
  8. kaum Seitenneigung in Kurven
  10. kein "Schaukeln", "Abtauchen
  • stets gerade
  • daher auch optimale Ausrichtung der Scheinwerfer Stellung


  • Fahrzeuge mit Hydropneumatik wie zum Beispiel der Citroën DS benötigen nach dem Anlassen einige Sekunden bis sich das System aufgebaut hat.

Torsion Level Ride kann zwar ausgeschaltet werden, muss aber nicht. Die Federung funktioniert sofort. Wird der Kofferraum beladen dann gleicht T-L das

innert weniger Sekunden aus.

Radwechsel mit Torsion Level

Torsion Level Ride hatte auch einige eher unerwartete Auswirkungen. Eine davon betrifft den Radwechsel. Zwar wurden dazu auch an Packard mit T-L, wie an vielen anderen US-Fahrzeugen aus dieser Zeit, die Wagenheber an der Stoßstange angesetzt. Wird das System aber nicht vor Anheben deaktiviert dann gleicht es das Fahrzeug an das neue Niveau an und das Rad wird nicht angehoben. Umgekehrt hilft T-L beim Radwechsel wenn die Karosserie über der Achse des betroffenen Rades niedergedrückt wird. Gleicht das System diese ihm angezeigte Differenz aus dann hebt sich dieser Teil des Fahrzeugs an. Wenn nun T-L ausgeschaltet wird ehe es erneut eingreift hat es einen beträchtlichen Teil des Wagens angehoben. Der Rest ist leicht.

Andere Systeme

jahr 1955 gleich drei Hersteller mit

Hydropneumatik

  • Fahrzeuge mit Hydropneumatik wie zum Beispiel der Citroën DS benötigen nach dem Anlassen einige Sekunden bis sich das System aufgebaut hat.

Torsion Level Ride kann zwar ausgeschaltet werden, muss aber nicht. Die Federung funktioniert sofort. Wird der Kofferraum beladen dann gleicht T-L das

innert weniger Sekunden aus.

Citroën

Hydractive

Die französische Marke brachte 1955 ein hydropneumatisches System für die Hinterachse des Modells 15-Six

Rolls-Royce und Bentley

In Lizenz haben Rolls-Royce (im Silver Shadow und dem baugleichen Bentley T1/T2) und Daimler-Benz (serienmäßig im Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 der Baureihe Mercedes-Benz W 116 – 1975 bis 1980 – und optional gegen Aufpreis in den 8-Zylinder-SEL-Modellen der Baureihe Mercedes-Benz W 126 – 1979 bis 1991) die Hydropneumatik-Technologie eingesetzt, allerdings nur zum Zweck der Federung; Servolenkung und Bremssysteme wurden von Rolls-Royce und Mercedes-Benz nicht integriert.

Daimler-Benz

Ein weiterer Lizenznehmer war Daimler-Benz. Für einige Modelle von Mercedes-Benz zwischen 1975 u (serienmäßig im Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 der Baureihe Mercedes-Benz W 116 – 1975 bis 1980 – und optional gegen Aufpreis in den 8-Zylinder-SEL-Modellen der Baureihe Mercedes-Benz W 126 – 1979 bis 1991) die Hydropneumatik-Technologie eingesetzt, allerdings nur zum Zweck der Federung; Servolenkung und Bremssysteme wurden von Rolls-Royce und Mercedes-Benz nicht integriert.


Luftfederung

Das Prinzip der Drehstabfederung i In den 1950er Jahren wurden mehrere

General Motors

General Motors ging mit seinen 1966 resp. 1967 eingeführten Luxus-Coupés Oldsmobile Toronado und Cadillac Eldorado (bis 1978) einen ähnlichen Weg, allerdings wohl eher aus Platzgründen. Hinten wurden stets Schraubenfedern verwendet. [3]


[4]


Chrysler

Chrysler hatten 1957–1970 eine Torsion-Aire genannte Drehstabfederung für die Vorderachse. Sie sollte auch die exzessive Seitenneigung in Kurven vermindern. Für die Aufhängung der Hinterachse wurde lange an Blattfedern festgehalten. Das System wurde 1971 zur Torsion Quiet weiterentwickelt (bis 1992).[5]

Siehe auch

Weblinks

Literatur

  • Society of Automotive Engineers / Forest McFarland: SAE Torsion Level Engineering Specification (PDF, 1955) (Englisch) (abgerufen am 9. Juni 2013)
  • Packard Engineering Department: Descriptive Data on Torsion Suspension System and Load Levelizer in American Automobiles (1955)
  • Packard Division, Studebaker-Packard Corporation: 1956 Sensations (Torsion level Ride, PDF, 1955) (Englisch) (abgerufen am 9. Juni 2013)
  • Packard-Clipper Division, Studebaker-Packard Corporation: Double Prize Winner Brochure (Torsion level Ride, PDF, 1956) (Englisch) (abgerufen am 9. Juni 2013)
  • Packard-Clipper Division, Studebaker-Packard Corporation: Torsion Level Ride Brochure (PDF, 1956) (Englisch) (abgerufen am 9. Juni 2013)
  • Packard 1956; in ’’Automobil Revue’’ (Bern, Schweiz), 26. Okt. 1955
  • Um die Allison-Aufhängung; in ’’Automobil Revue’’ (Bern, Schweiz), 26. Okt. 1955
  • Kimes, Beverly R. (Herausgeberin) Packard, a history of the motor car and the company; General edition, 1978 Automobile Quarterly, ISBN 0-915038-11-0 (Englisch)
  • Dammann, George H. und Wren, James A.: Packard, Motorbooks International (Crestline-Serie), Osceola WI, ISBN 0-7603-0104-2 (Englisch)
  • Langworth, Richard M.: Triumph and Tragedy: The Last Real Packards; in: Collectible Automobile, Ausgabe September 1984, Seiten 6-25, ISSN 0742-812X (Englisch)
  • Clarke, R. M. (Hrsg.) : Packard Gold Portfolio 1946-1958; Motorbooks International, ISBN 1-870642-19-8 (Englisch)
  • Dawes, Nathaniel D.: The Packard: 1942-1962; A.S. Barnes & Co. Inc., Cranbury NJ (1975), ISBN 0-498-01353-7 (Englisch)
  • Dammann, George H.: 70 Years of Chrysler, Crestline Publishing Co., Glen Ellyn IL (1974), Osceola WI, ISBN 0-912612-06-1 (Englisch)
  • McPherson, Thomas A: The Dodge Story, Crestline Publishing Co., Glen Ellyn IL (1975), ISBN 0-912612-07-X (Englisch)
  • Menneto, James C. (Hrsg): The Hemmings Book of Dodges (2002); Hemmings Motor News, Bennington VT, ISBN 1-591150-09-4 (enthält Fahrberichte aus Special Interest Auto) (Englisch)
  • Sessler, Peter C.: Dodge & Plymouth Muscle Car Red Book; 2nd Edition (2001); Motorbooks International, MBI Publishing Co., ISBN 0-7603-0801-2 (pbk) (Englisch)
  • Consumer’s Guide (Herausgeber): Encyclopedia of American Cars from 1930, Publications International (1993), ISBN 0-7853-0175-5 (Englisch)
  • Gloor, Roger: Nachkriegswagen, 2. Auflage (1981), Hallwag AG, Bern und Stuttgart, Hrsg. Automobil Revue, ISBN 3 444 10263 1
  • Georgano, G. N. (Hrsg.): Complete Encyclopedia of Motorcars, 1885 to the Present; Dutton Press, New York, 2. Auflage (Hardcover) 1973, ISBN 0-525-08351-0 (Englisch)

Einzelnachweise

  1. ↑ Kimes/Clark: Standard Catalogue (1985), S. 139-141
  2. ↑ Kimes/Clark: Standard Catalogue (1985), S. 141
  3. ↑ Gunnell, John (Herausgeber): The Standard Catalog of American Cars 1946–1975, Krause Publications (1987), ISBN 0-87341-096-3
  4. ↑ Dawes: Postwar Packards p. 186
  5. ↑ allpar.com: Torsion-Aire und : Torsion-Quiet

Kategorie:Packard Kategorie:Fahrwerkstechnik

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