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Die Selden-Prozesse waren mehrere juristische Verfahren in den USA, mit denen zwischen 1900 und 1911 versucht wurde, mittels einem Universal-Patent, dem Selden-Patent, in den Vereinigten Staaten ein Monopol zur Herstellung von Motorfahrzeugen mit Verbrennungsmotor einzurichten. Obwohl das Patent mangelhaft war und damit kein funktionsfähiges Automobil herzustellen war, wurde es vom Patentamt nach langer, vom Antragsteller selber verursachter Verzögerung, im November 1895 ausgestellt. Die Laufzeit betrug 17 Jahre.

Die Patentinhaber gingen strategisch vor und verklagten sowohl in- und ausländische Hersteller entsprechender Fahrzeuge, Importeure, Markenvertetungen, Ersatzteilproduzenten und sogar Fahrzeugkäufer.

Das Patent wurde mehrfach angezweifelt und angegriffen, blieb aber bis zum Ende seiner Laufzeit gültig. Unter druck geriet es 1909, al

Der Selden-Patentstreit, auch bekannt als Selden-Prozesse

war die juristische Auseinandersetzung um das am 5. November 1895 ausgestellte und unter dem Namen Selden-Patent bekannte US-Patent Nr. 549.160. Es war vom Patentanwalt George Baldwin Selden (1846–1922) bereits 1878 eingereicht worden und entspricht einem Universalpatent auf Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Der Streit wurde zwischen der Electric Vehicle Company als Patentinhaberin und der Association of Licensed Automobile Manufacturers (A.L.A.M.) als Péatentverwerterin einerseits und und verschiedenen Herstellern und Importeuren von Motorfahrzeugen andererseits ausgetragen. Dazu wurden zwischen 1900 und 1912 mehrere Prozesse geführt, die teilweise gleichzeitig stattfanden. Prominentester Angeklagter war Henry Ford (), dessen

Obwohl die patentierte Konstruktion so mangelhaft war, dass niemand damit kein funktionstüchtiges Automobil herstellen konnte, wurde es vom Patentamt nach langer, vom Antragsteller selber verursachter Verzögerung, im November 1895 ausgestellt. Die Laufzeit betrug 17 Jahre.

Die Patentinhaber gingen strategisch vor und verklagten sowohl in- und ausländische Hersteller entsprechender Fahrzeuge, Importeure, Markenvertetungen, Ersatzteilproduzenten und sogar Fahrzeugkäufer.

Das Patent wurde mehrfach angezweifelt und angegriffen, blieb aber bis zum Ende seiner Laufzeit gültig. Unter druck geriet es 1909, al

Rechtssache Robinson vs. Mandell, besser bekannt als Howland Will Case oder Howland Will Forgery Trial, wurde 1866 bis 1868 vor dem Bundesbezirksgericht für Massachusetts verhandelt und entwickelte sich zu einem der spektakulärsten und öffentlichkeitswirksamsten Gerichtsverfahren der amerikanischen Rechtsgeschichte seiner Zeit.

Auslöser des Prozesses gegen Ford war dessen

George Baldwin Selden und sein Patent

Patent-Umfang

Auswirkungen des Patents

Anders als oft kolportiert, war das US-Patent Nr. 549.160, ausgestellt am 5. November 1895, während seiner gesamten Laufzeit von 12 Jahren gültig. Auch das zweitinstanzliche Urteil, das Henry Ford erwirkt hatte, änderte nichts daran, denn, Ford hatte nicht die Rechtmäßigkeit des Patents an sich angezweifelt, sondern ob das Patent tatsächlich alle Motorfahrzeuge abdeckte. Die erste Instanz hatte dies bejaht, die zweite verneint.

E.V.C. und A.L.A.M.

Das Problem der Electric Vehicle Company

Es scheint erwiesen, dass ein unmittelbarer Auslöser für die Selden-Prozesse darin zu suchen ist, dass die Electric Vehicle Company akute Geldsorgen hatte. Das Unternehmen war sowohl darin gescheitert, das Elektroauto populär zu machen[1] wie auch, damit Taxi-Monopole in US-GroßStädten aufzubauen.[2]

Seitenwechsel: Vom Schutzbund zum Lobbyverband

Association of Licensed Automobile Manufacturers (A.L.A.M.)

Vorgehensweise und Verlauf der Verfahren

Die E.V.C. und später auch die A.L.A.M. ließen sich von den gleichen Kanzleien vertreten

George Selden hatte einen Sonderstatus als juristischer und technischer Berater; gelegentlich mischte er sich auch ungefragt in Verfahren ein, was sich nicht immer als vorteilhaft erwies. Die Verfahren wurden in fünf Gruppen eingeteilt. Die erste und folgenreichste Gruppe

Nachstehend folgt eine (unvollständige) Zusammenstellung von Unternehmen, die von den den Inhabern des Selden-Patents vor Gericht gezogen wurden. Die beiden wichtigsten Prozesse gegen Winton und Ford wurden weiter oben erläutert.

Die frühen Verfahren

Der Fall Winton Motor Carriage Co.

Datei:PSM V57 D613 Winton phaeton.png
Ein Winton Phaeton in einer zeitgenössischen Fotografie (1900).

Alexander Wintons Fall war der erste bedeutende Prozess zur Durchsetzung des Patents. Er wurde noch vor der Gründung der A.L.A.M. durch die E.V.C. selber angestrengt und richtete sich gegen die Winton Motor Car Company, die somit als einer der ersten Motorfahrzeughersteller . 

wurde noch vor der Gründung der A.L.A.M. durch die E.V.C. selber angestrengt, von dieser jedoch zu Ende geführt. Winton musste nach fast zwei Jahren nachgeben, weil ihm die finanziellen Mittel auszugehen drohten. Die A.L.A.M. machte dem bedeutenden Autohersteller ein großzügiges Angebot. Danach wechselte Winton die Fronten, erwarb eine Selden-Lizenz und erhielt Mitspracherechte. CHECK

Die Winton Motor Carriage Company wurde 1900 als einer der ersten Motorfahrzeughersteller mit einer Klage wegen Verletzung des Selden-Patents konfrontiert. Als Kläger trat die Electric Vehicle Company auf; George Selden fungierte als juristischer Berater. Der streitbare Alexander Winton war anfangs entschlossen, seine Sache vor Gericht durchzufechten. Der Prozess weckte von Anfang an großes öffentliches Interesse. Anfangs sah es gut für Winton aus, doch als er versuchte, das Patent mit einem Rechtseinwand direkt anzugehen, sanken jedoch seine Chancen und der Prozess zog sich über zwei Jahre hin. Winton drohte das Geld auszugehen, sodass er 1903 gezwungen war, auf einen Vergleich einzugehen. Die A.L.A.M. machte es ihm mit Vorzugskonditionen einfach, denn auch ihr war nicht unbedingt an einem Urteil gelegen, das ihr im negativen Fall die Geschäftsgrundlage entzogen hätte. Der lange und erbittert geführte Prozess hatte einige Mängel in der eigenen Argumentationskette aufgezeigt und man war keineswegs sicher, einen solchen Prozess auch gewinnen zu können. Unbezahlbar für die Kläger war die gewonnene Publicity, denn so konnten sie öffentlich berichten, dass Winton nachgegeben habe. Das war fast so gut wie ein Prozesserfolg.[3]

Der Seitenwechsel von Winton war ein vollständiger. Im März 1903 trat er der A.L.A.M. bei und entrichtete seine Lizenzgebühren. Sein Unternehmen wurde danach zu einer der Säulen der A.L.A.M.

[4] [5] [6] [7] [8] [9]

File:1904 Packard Model L Tonneau.jpg

Automobile Forecarriage Company

Wie beim kurz darauf eingeleiteten Verfahren ging es bei der Automobile Forecarriage Company in New York City nur darum, einen Prozess schnell und erfolgreich durchzuführen um die unabhängigen Hersteller zu verunsichern. Die E.V.C. klagte am 27. Dezember 1900, das Verfahren wurde am 29. Mai 1901 mit Gerichtsdekret in ihrem Sinn beendet.[10]

Ranlet Automobile Company

Dieses „Unternehmen“ in St. Johnsbury (Vermont) wurde von zwei Jugendlichen betrieben, die in einer Scheune ihr erstes Auto bauten. Die E.V.C. reichte am 10. Januar 1901 Klage ein; am 21. Mai wurde es mit einem Vergleich abgeschlossen. Die Ranlets durften das angefangene Auto fertigstellen aber keine weiteren bauen. Wie die Automobile Forecarriage Company wurden auch die Ranlets ausgewählt, weil hier kein nennenswerter Widerstand zu erwarten war.[10]

Buffalo Gasoline Motor Company

Es scheint, dass die Buffalo Gasoline Motor Company zweimal wegen Verletzung des Selden-Patents verklagt worden ist. Mehrere Quellen nennen das Jahr 1900 REF

Das Unternehmen wurde zur Zielscheibe, weil es als Motorenhersteller auch nicht lizenzierte Autobauer beliefert hatte. E.V.C. versuchte, dies zu unterbinden. Es war Taktik, dass Buffalo Gasoline Motor etwa zur gleichen Zeit wie Winton verklagt wurde. Über den Ausgang dieses Prozesses liegen keine Quellen vor.

Nachdem Buffalo Gasoline bis anhin ausschließlich Verbrennungsmotoren hergestellt hatte, sollte 1902 mit der Produktion eines eigenen Automobils begonnen werden. Nur zwei Fahrzeuge wurden fertiggestellt ehe das Unternehmen Anfang 1903 von der E.V.C. auf Patentverletzung verklagt wurde. Buffalo Gasoline bewarb sich in der Folge um eine Selden-Lizenz und erhielt diese auch, entschied aber, die Automobilherstellung dennoch nicht weiter zu verfolgen.[11]

Als George Selden, mittlerweile Patentanwalt der A.L.A.M., 1906 eine Lizenz benötigte um mit seine eigene Autoproduktion aufzubauen, erwarb er der Einfachheit halber die Buffalo Gasoline Motor Company und übertrug deren Lizenz auf seine Selden Motor Vehicle Company.[12]

Die Buffalo Gasolene Company darf nicht verwechselt werden mit der Buffalo Automobile Company[11], Herstellerin von automobilen, des Auto-Bi Motorrads und Vorläuferin der E. R Thomas.

[13] [11]

Flint Automobile Company

Datei:Flint 1903 at London to Brighton VCR 2011 (6323481214).jpg
Ein Flint Runabout von 1903 am London to Brighton Veteran Car Run 2011.

Alexander Brunell Cullen "A.B.C." Hardy war Präsident der Durant-Dort Carriage Company[14] in Flint (Michigan), dem größten Kutschenhersteller der Welt. Außerdem war er Teilhaber am Unternehmen und damit ein Partner von William C. Durant und Dallas Dort. Nach einem Besuch in Europa gründete er 1902 die Flint Automobile Company in Flint. Sein Flint Roadster, gelegentlich auch Hardy genannt, war eine attraktive Voiturette mit einem 8 PS Einzylindermotor unter der Sitzbank und Drahtspeichenrädern.[15] Nachdem 52 Stück[16][15] fertiggestellt waren, wurde das Unternehmen Anfang 1903 von der E.V.C. verklagt. Hardy reagierte anders als die meisten Hersteller. Weil er nicht bereit war, sich auf ein demütigendes Verfahren und ein Aufnahmegesuch mit ungewissem Ausgang einzulassen, stellte er die Produktion ganz ein und arbeitete danach wieder für die Durant-Dort Carriage Company. Eine weitere unerwartete Wendung nahm die Geschichte, als Hardy 1909 die Flint Automobile Company wiederbelebte um seinerseits die A.L.A.M. als Rechtsnachfolgerin auf US$ 75.000 Schadenersatz zu verklagen. Interessant ist der Zeitpunkt: 1909 ist das Jahr, in dem Henry Ford seinen Prozess gegen die A.L.A.M. erstinstanzlich verlor. Hardy hat wohl nie Geld aus seiner Forderung gesehen, denn die A.L.A.M. brach zusammen, ehe ein Urteil gesprochen war.[17][15]

Der Fall Frisbie

Russell Abner Frisbie hatte bereits um 1900 mit einem Automobil experimentiert. Als er ein Arbeitsverhältnis beim A.L.A.M.-Mitglied Pope-Hartford ausschlug, drohte man ihm mit rechtlichen Schritten falls er eine eigene Produktion aufnehmen sollte. Er hat es nicht weiter versucht.[18]

Der Fall Magnolia Automobile Company

Die Magnolia Automobile Company wurde 1902 in Riverside (Kalifornien) gegründet. Partner waren der ehemalige Winton-Mechaniker Watt Moreland und der Unternehmer Albert W. Miller. und Watt Moreland. Das Unternehmen hatte 1903 einen fertiggestellten Prototypen und war auf der Suche nach größeren Räumlichkeiten. Kurz vor Produktionsbeginn wurde das Vorhaben abrupt aufgegeben. Miller verlor US$ 28.000, Moreland beteiligte sich an anderen Automobil-Projekten und gründete 1911 die Moreland Motor Truck Company in Burbank (Kalifornien), welche bis 1941 LKW produzierte und bis 1949 bestand.

Ein lokalgeschichtliches Werk von 1915 nennt eine juristische Auseinandersetzung mit der A.L.A.M. als Ursache für das Scheitern der Magnolia Automobile Company. Das erscheint zwar plausibel, kann aber nicht klarer verifiziert werden.[19]

Der Fall Auto Vehicle Company

Die 1902 gegründete Auto Vehicle Company in Los Angeles (California) war mit dem Tourist Herstellerin des erfolgreichsten in Kalifornien gebauten Autos. Sie wurde von der A.L.A.M. in Schwierigkeiten gebracht, indem ihre Zulieferer genötigt wurden, Bestellungen nicht mehr auszuführen.[18] Dies wurde im November 1909 publik. Ein Verkauf und die Reorganisation als California Automobile Company samt Umbenennung der Marke in California verbesserte die Situation nicht und das Unternehmen wurde fortan als Vertretung für Firestone-Columbus, Warren-Detroit und Columbus Electric geführt. Den Beweis, dass die A.L.A.M. verantwortlich war, konnte das gut finanzierte Unternehmen allerdings nicht antreten.[20][18] Vier Jahre nach dem Ende des Ford-Prozesses entstand hier ein Elektroauto namens Beardsley.[21]

General Automobile & Manufacturing Company

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Bonsall, Studebaker, ca. S. 60 ff

Die Ford-Prozesse

Datei:Ford Motor Co. Advertisement (The Sun, 1906-01-14, Third Section, Page 13).png
Anzeige der Ford Motor Co. in The Sun vom 14. Januar 1906 in der erklärt wird, warum Henry Ford gegen das Selden-Patent prozessierte.

Zeugen der Verteidigung

  • Arthur Constantin Krebs (1850-1935): Er besuchte die USA dreimal, 1885, 1895 und 1906. Der erste Aufenthalt diente der Information über das US-amerikanische Feuerwehrwesen, der dritte erfolgte wegen des Selden-Prozesses, in dem Panhard & Levassor zu den Angeklagten gehörten.

Der Fall EVC und GB Selden vs SA des Anciennes André Massenat

wurde Ende Oktober 1906 als Nr. 8616 vor dem US Circuit Court, Southern District of New York City verhandelt. Krebs war als Zeuge der Verteidigung und sachverständiger geladen

Er wurde unter Eid befragt; seine Aussagen standen in direktem Zusammenhang mit technischen Erfahrungen mit Dampfmaschinen, den Motoren von Daimler und Benz sowie frühen Automobilen. Die Anklage versuchte immer wieder mit Einsprüchen, seine Aussagen als "irrelevant", "unqualifiziert" und "Erfahrungen ausserhalb der USA" zu verhindern.

Panhard & Levassor

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:1906_Arthur_Constantin_KREBS_testimony_during_the_Selden_case.pdf Aussage unter Eid Ende Oktober 1906

Die Panhard-Prozesse

Panhard & Levassor

Datei:1906 Arthur Constantin KREBS testimony during the Selden case.pdf
Niederschrift von Krebs eidesstattlicher Aussage vor dem US Circuit Court, Southern District of New York City

Dass die A.L.A.M. gegen den französischen Luxuswagenhrsteller SA des Anciennes S.A. des Anciennes Établissements Panhard & Levassor vorging, hat einen ganz besonderen Grund: Wie gesehen, war Smith & Mabley Importeur mehrerer europäischer Marken, darunter auch P & L, diese allerdings nicht exklusiv. John Wanamaker

Im Januar 1905 bestätigte André Massénat, der Niederlassungsleiter des Unternehmens in New York, dass Panhard & Levassor das Selden-Patent anerkennen würde. Mit der A.L.A.M. wurden Konditionen ausgehandelt zur rückwirkenden Zahlung der Lizenzgebühren

[22]

1905 gab Panhard & Levassor nach und erwarb eine Selden-Lizenz.[23]

Panhard: [24] [25] [26] [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33] [34] [35]

Krebs: [27]

Wanamaker: [26] [36] [33]

Smith & Mabley Inc.

Smith & Mabley ging 1901 aus der Automobile Exchange & Storage Company hervor, dem ersten Handelshaus zum Import von Automobilen in New York City. Das Unternehmen war Konzessionär und Importeur für Mercedes, Renault, Peugeot, Panhard & Levassor und C.G.V..

Smith & Mabley Inc., 1901-1907;

[37]

Mit ihrer Klage vom 17. Januar 1903 signalisierte die E.V.C., dass Motorfahrzeuge ohne Selden-Lizenz weder in die USA eingeführt noch vertrieben werden konnten.[38]

Am 4. Februar 1903 berichtete das Horseless Age Magazine: "It is reported that a number of automobile manufacturers have agreed to pay royalties to the Electric Vehicle Company, Hartford, Conn., for infringement of the Selden patent, and that a suit has been brought against Smith & Mabley, New York, importers of French and German cars, for alleged infringement."

Smith & Mabley was singled out due to their position as Manhattan's largest and best-known importer of European automobiles, in effect warning those manufacturers that selling an automobile in the United States without a Selden license could prove costly.

On April 15, 1903 Smith & Mabley settled with the Electric Vehicle Co. / (A.L.A.M.) who consequently dropped the suit, and refunded approximately $1,500 of the fees incurred by the partners during their defense. The typical A.L.A.M. arrangement gave the organization 1¼ % of the retail price of vehicles sold in addition to a $2,500 membership fee, the first $1,000 of the commission being pre-paid. The terms of the settlement were publicly reported in the April 22, 1903 issue of The Horseless Age:

"Smith & Mabley Acknowledge Selden Patent.

"The suit brought against Smith & Mabley, importers, of New York city, by the Electric Vehicle Company for the infringement of the Selden patent, has been settled out of court, and the former concern has been granted a license by the Association of Licensed Automobile Manufacturers. The suit had aroused unusual interest in the trade, because it was expected to prove beyond the shadow of a doubt just what rights the association had under the Selden patent. Defendants acknowledged judgment. The importance of this settlement will be appreciated when it is understood that Smith & Mabley are the first of the importers to join the association. The action of Smith & Mabley carries with it the acknowledgment of the Charron, Girardot & Voigt Company, which they control in America."

From that point on a 1¼ % A.L.A.M. licensing fee was paid by Smith & Mabley for every new car sold by the firm, regardless of its country of origin. A.D. Proctor Smith subsequently became president of the Importers' Branch of the A.L.A.M., who remained a force in the US auto industry until 1911 when action by Henry Ford and others invalidated the claims of George B. Selden's 1895 patent.

Notizen Smith & Mabley

Anfang 1903 dehnte die Electric Vehicle Company ihre Klagen auch gegen ausländische Hersteller und insbesondere deren Importeure aus um sie zu zwingen, ein Beitrittsgesuch zur A.L.A.M. zu stellen. Die Fachzeitschrift The Horseless Age (1895-1918; heute online ver

http://www.carsandracingstuff.com/library/h/horselessage.php

The Horseless Age

(Association of Licensed Automobile Manufacturers), with the February 4, 1903 issue of The Horseless Age reporting[39]: "It is reported that a number of automobile manufacturers have agreed to pay royalties to the Electric Vehicle Company, Hartford, Conn., for infringement of the Selden patent, and that a suit has been brought against Smith & Mabley, New York, importers of French and German cars, for alleged infringement."

Smith & Mabley was singled out due to their position as Manhattan's largest and best-known importer of European automobiles, in effect warning those manufacturers that selling an automobile in the United States without a Selden license could prove costly.

On April 15, 1903 Smith & Mabley settled with the Electric Vehicle Co. / (A.L.A.M.) who consequently dropped the suit, and refunded approximately $1,500 of the fees incurred by the partners during their defense. The typical A.L.A.M. arrangement gave the organization 1¼ % of the retail price of vehicles sold in addition to a $2,500 membership fee, the first $1,000 of the commission being pre-paid. The terms of the settlement were publicly reported in the April 22, 1903 issue of The Horseless Age[39]:

"Smith & Mabley Acknowledge Selden Patent.

"The suit brought against Smith & Mabley, importers, of New York city, by the Electric Vehicle Company for the infringement of the Selden patent, has been settled out of court, and the former concern has been granted a license by the Association of Licensed Automobile Manufacturers. The suit had aroused unusual interest in the trade, because it was expected to prove beyond the shadow of a doubt just what rights the association had under the Selden patent. Defendants acknowledged judgment. The importance of this settlement will be appreciated when it is understood that Smith & Mabley are the first of the importers to join the association. The action of Smith & Mabley carries with it the acknowledgment of the Charron, Girardot & Voigt Company, which they control in America."

From that point on a 1¼ % A.L.A.M. licensing fee was paid by Smith & Mabley for every new car sold by the firm, regardless of its country of origin. A.D. Proctor Smith subsequently became president of the Importers' Branch of the A.L.A.M., who remained a force in the US auto industry until 1911 when action by Henry Ford and others invalidated the claims of George B. Selden's 1895 patent. [40]

Wanamaker

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John Wanamaker im Jahr 1915

John Wanamaker (* 11. Juli 1838 in Philadelphia, Pennsylvania; † 12. Dezember 1922

Späte Verfahren

Der Fall American Simplex / Amplex

American Simplex Touring (1906)

Die zuvor erwähnte Smith & Mabley, Inc., ursprünglich ein New Yorker Handelshaus für den Import europäischer Luxuswagen wie den französischen C.G.V., Panhard & Levassor oder des englischen Daimler und selber Mutterhaus des Automobilherstellers Smith & Mabley Manufacturing Company und des C.G.V. of America, nutzte ihre Machtposition nach dem Vergleich mit der A.L.A.M. ähnlich aus, wie diese es zuvor mit ihr gemacht hatte: Als sich die 1906 gegründete American Simplex Motor Car Company aus Mishawaka (Indiana) um eine Lizenz bemühte, setzte Smith & Mabley durch, dass sich dieses Unternehmen umbenennen musste. Aus dem American Simplex wurde der Amplex[20], das Unternehmen erlosch 1917.[41]

Der Fall Smith Automobile Company

Weil die in Michigan ansässigen Lizenznehmer keine zusätzliche Konkurrenz wünschten, wurde der Smith Automobile Company in Topeka (Indiana), Herstellerin des Smith und des Great Smith, untersagt, nach Grand Rapids (Michigan) umzuziehen, wo interessierte Investoren warteten. Diese zogen sich zurück, das Unternehmen musste in seinem zweiten Produktionsjahr aufgeben und die Fabrik wurde an einen Hersteller von Silos verkauft.[18][42]

[43][44] Hingegen hatten weder Northern noch Cadillac, beide ebenfalls in Michigan domiziliert, Probleme damit, dennoch eine Lizenz zu erhalten. Es kam immer auch darauf an, wer anfragte[18][45]: Bei Northern waren dies die Autoindustriellen Walter E. Flanders (1871–1923), William A. Metzger (1868-) und Byron F. "Barney" Everitt (1872-?); unter diesen dreien genoss insbesondere Metzger das Vertrauen der A.L.A.M. Geschäftsleiter von Cadillac war Henry Martyn Leland, eine der angesehensten Persönlichkeiten in der US-Autoindustrie. Dagegen waren die Smith-Leute Außenseiter.

[46]

Der absurde Fall Selden Motor Vehicle Company

George Selden brachte das Kapital für eine eigene Automobil- und Nutzfahrzeugproduktion dr

Selden-Hahn Motor Truck Corporation

Buffalo Gasolene Company[11] Nur zwei Stück wurden fertiggestellt ehe das Unternehmen Anfang 1903 von der E.V.C. als Inhaberin der Selden-Patentrechte vor Gericht gezerrt wurde. Buffalo bewarb sich bei der A.L.A.M. um eine Lizenz und erhielt diese auch, entschied aber, den Autobau ganz aufzugeben.

Das Geschäft mit Benzinmotoren lief in der Folge recht gut und das Unternehmen bezog noch im gleichen Jahr größere Räumlichkeiten.

1906 kam es zu Übernahmeverhandlungen mit George Selden, der eine eigene Produktion organisieren und unter eigenem Namen Automobile und LKW bauen wollte. kimes 149

George Selden

Als der ursrüngliche [47]

Es kam zur absurden Situation, dass Selden als Verfasser der Patentschrift bei der Beschaffung des Kapitals für sein geplantes Unternehmen von den Patentverwertern behindert wurde, obwohl er willens war, Lizenzgebühren zu bezahlen. Er löste das Problem wie auch andere, indem er ein n insolventes Unternehmen kaufte, das eine Lizenz besaß.

[48] [18] [45] [49]

Der Fall Carhartt Automobile Corporation

Der Carhartt Automobile Corporation in Detroit war eine Selden-lizenz zugesagt worden, worauf das neu gegründete Unternehmen in die Produktion investierte.

MI)[50]

Benutzer:Chief tin cloud/Carhartt Automobile Corporation

[51] [52]

Klagewelle von 1907

Klagen gegen Reo, Premier, Rambler, National, Wayne, Dragon, Mitchell, Stoddard-Dayton, Welch, De Luxe, Marmon, Aerocar, Maxwell[53]

Literatur

  • William Greenleaf: Monopoly on Wheels: Henry Ford and the Selden Automobile Patent, Great Lakes Books / Wayne State University Press , 2011 (Erstauflage 1955); ISBN 0-8143-3512-8.
  • Lawrence Goldstone: Drive!: Henry Ford, George Selden, and the Race to Invent the Auto Age. Ballantine Books, 1. Auflage, 2016; ISBN 978-0-5533-9418-4.
  • Henry Ford: Mein Leben und Werk, unter Mitwirkung von Samuel Crowther, 18. Aufl., Paul List Verlag, Leipzig 1923. Einzig autorisierte deutsche Ausgabe von Curt und Marguerite Thesing
  • Axel Madsen: The Deal Maker: How William C. Durant made General Motors, John Wiley & Sons, Inc., ISBN 0-4713-9523-4(pbck) (Englisch)
  • Beverly Rae Kimes: Pioneers, Engineers, and Scoundrels: The Dawn of the Automobile in America. Herausgeber SAE (Society of Automotive Engineers) Permissions, Warrendale PA 2005, ISBN 0-7680-1431-X (Hardcover). (Englisch)
  • Beverly Rae Kimes (Herausgeberin) und Henry Austin Clark, jr.; The Standard Catalogue of American Cars 1805-1942, 2. Auflage, Krause Publications, Iola WI 54990, USA (1985), ISBN 0-87341-111-0 (Englisch)
  • Beverly Rae Kimes (Herausgeberin), Henry Austin Clark jr.: Standard Catalogue of American Cars 1805-1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola WI (1996), ISBN 978-0-87341-428-9 ISBN 0-87341-428-4. (Englisch)
  • Vincent Curcio: Chrysler: The Life and Times of an Automotive Genius; 1. Auflage (2000); Oxford University Press; ISBN 0-195-14705-7, ISBN 978-0195-14705-6; soft cover (Englisch)
  • James J. Flink: America Adopts the Automobile - 1895-1910. MIT (Massachusetts Institute of Technology), 1970; ISBN 0-262-06036-1.
  • Robert D. Dluhy: American Automobiles of the Brass Era: Essential Specifications of 4,000+ Gasoline Powered Passenger Cars, 1906-1915, with a Statistical and Historical Overview. Mcfarland & Co Inc (2013); ISBN 0-78647-136-0; ISBN 978-078647-136-2; soft cover (Englisch)
  • David A. Kirsch: The Electric Vehicle and the Burden of History; Rutgers University Press, New Brunswick NJ und London, 2000. ISBN 0-8135-2809-7 (Englisch)
  • Association of Licensed Automobile Manufacturers (A.L.A.M.) (Herausgeber): Handbook of Gasoline Automobiles / 1904-1905-1906; Reprint mit einer Einführung von Clarence P. Hornung, Dover Publications, New York (1.Januar 1969), ASIN B001YTHF0O
  • Association of Licensed Automobile Manufacturers (A.L.A.M.) (Herausgeber), Handbook of Gasoline Automobiles 1906 (Faksimile), CreateSpace Independent Publishing Platform (15. Dezember 2015) ISBN 978-1-522-75819-8
  • Association of Licensed Automobile Manufacturers A.L.A.M. (National Automobile Chamber of Commerce; Inc. N.A.C.C.): Handbook of Automobiles 1915-1916 Dover Publications, Inc.; Reprint (1970), ASIN: B001DA506U
  • David Beecroft: History of the American Automobile Industry. Nachdruck einer Artikelserie in der Zeitschrift The Automobile, erstmals erschienen zwischen Oktober 1915 und August 1916. Verlag: lulu.com, 2009; ISBN-10: 055705575X.
  • G.N. Georgano (Hrsg.): Complete Encyclopedia of Motorcars, 1885 to the Present. Dutton Press, New York, 2. Auflage (Hardcover) 1973, ISBN 0-525-08351-0.
  • The Automobile of 1904. Frank Leslie’s Popular Monthly (Januar 1904), Americana Review, 725 Dongan Ave., Scotia NY (USA); erschienen 1904, deckt auch Importe ab
  • Lord Montague of Beaulieu: Schöne alte Automobile., Gondrom-Verlag Bayreuth; dt. Lizenzausgabe, 1978
  • Alfred P. Sloan: Meine Jahre mit General Motors. Verlag Moderne Industrie; dt. Lizenzausgabe von My Years With General Motors, Doubleday & Co., Garden City NY (USA) 2. Auflage (Sept. 1965)
  • Beverly Rae Kimes (Hrsg.) Packard, a history of the motor car and the company; General edition, 1978 Automobile Quarterly, ISBN 0-915038-11-0.
  • George H. Dammann, James A. Wren: Packard. Motorbooks International (Crestline-Serie), Osceola WI; ISBN 0-7603-0104-2.
  • Albert Mroz: American Cars, Trucks and Motorcycles of World War I: Illustrated Histories of 224 Manufacturers. McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson NC, 2009; ISBN 0-78643-967-X.

Weblinks

Einzelnachweise

  1. ↑ Greenleaf: Monopoly on Wheels: Henry Ford and the Selden Automobile Patent, S. 74 (E.V.C).
  2. ↑ Greenleaf: Monopoly on Wheels: Henry Ford and the Selden Automobile Patent, S. 72–74(E.V.C).
  3. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen bpmlegal_Selden.
  4. ↑ W. Greenleaf: Monopoly on Wheels: Henry Ford and the Selden Automobile Patent. 2011, S. 36 (Winton:Gründung).
  5. ↑ W. Greenleaf: Monopoly on Wheels: Henry Ford and the Selden Automobile Patent. 2011, S. 55 (Selden-Option).
  6. ↑ W. Greenleaf: Monopoly on Wheels: Henry Ford and the Selden Automobile Patent. 2011, S. 77–78 (Winton-Prozess).
  7. ↑ W. Greenleaf: Monopoly on Wheels: Henry Ford and the Selden Automobile Patent. 2011, S. 78 (Writ/Winton-Prozess).
  8. ↑ W. Greenleaf: Monopoly on Wheels: Henry Ford and the Selden Automobile Patent. 2011, S. 80–81 (Winton-Verteidigung).
  9. ↑ W. Greenleaf: Monopoly on Wheels: Henry Ford and the Selden Automobile Patent. 2011, S. 82 (Winton-Vergleich).
  10. ↑ a b Greenleaf: Monopoly on Wheels: Henry Ford and the Selden Automobile Patent, S. 81 (Klagen).
  11. ↑ a b c d B. R. Kimes, H. A. Clark: Standard Catalogue of American Cars 1805–1942. 3. Auflage (1996), S. 159
  12. ↑ B. R. Kimes, H. A. Clark: Standard Catalogue of American Cars 1805–1942. 3. Auflage (1996), S. 1336
  13. ↑ american-automobiles.com: The Buffalo Automobile & The Buffalo Automobile & Auto-Bi Co.
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  42. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen KimesScoundrels(2005)181.
  43. ↑ B. R. Kimes: Pioneers, Engineers, and Scoundrels (2005), S. 180-181
  44. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen Kimes (2005)183.
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  47. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen Kimes (2005)181.
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