Benutzer:Cristoforo~dewiki/Gottlieb Daimler

--Cristoforo 11:09, 10. Sep. 2010 (CEST) --Cristoforo 11:05, 10. Sep. 2010 (CEST)--Cristoforo 13:18, 30. Aug. 2010 (CEST)--Cristoforo 12:50, 30. Aug. 2010 (CEST)--Cristoforo 12:31, 30. Aug. 2010 (CEST)--Cristoforo 18:58, 18. Aug. 2010 (CEST)--79.204.236.216 20:30, 10. Aug. 2010 (CEST)--79.204.236.216 20:26, 10. Aug. 2010 (CEST)--79.204.237.180 18:52, 3. Aug. 2010 (CEST)--Cristoforo 17:11, 30. Jul. 2010 (CEST)--Cristoforo 10:05, 19. Jul. 2010 (CEST)--Bearbeitungsvorschlag zu Gottlieb Daimler, Leben--Cristoforo 20:10, 29. Jul. 2010 (CEST)

Gottlieb Daimler (* 17. März 1834 in Schorndorf; † 6. März 1900 in Cannstatt bei Stuttgart), deutscher Ingenieur und Industrieller. Mit seinen seit 1883 patentierten, seit 1885 in leichte Land-, Wasser- und Luftfahrzeuge eingebauten „schnellaufenden“ Benzinmotoren leitete Daimler aufgrund weltweiter Lizenzverträge das Zeitalter der Mobilität mit Verbrennungsmotoren ein. Seine Motorkutsche von 1886 gilt als erstes Vierrad-Automobil.

Leben

Biographische Voraussetzungen: Die Informationslage zur Person und zum Wirken von Gottlieb Daimler war bis zum Beginn des 21. Jahrhunderts uneinheitlich. Zur Tätigkeit Daimlers in Köln-Deutz, zur Verbindung mit seinen französischen Partnern Panhard & Levassor, zu den Daimler-Unternehmen in England, Österreich und USA sowie zur Entwicklung der 1890 gegründeten Daimler-Motoren-Gesellschaft in Cannstatt bei Stuttgart existierten unterschiedliche Interpretationen. Einblicke in bis dahin unveröffentlichte Dokumente ermöglichte die zum hundertsten Todesjahr 2000 erschienene Biographie von Dr. Harry Niemann, Leiter des Konzernarchivs der damaligen DaimlerChrysler AG. Eine volkstümliche Erinnerungskultur erhielt sich in Daimlers Wohn- und Arbeitsort Cannstatt. Starken Einfluss auf die rückblickende Bewertung Daimlers übten die Aussagen, Briefe und Aufzeichnungen seines engsten Mitarbeiters Wilhelm Maybach aus. Unmittelbar nach Daimlers Tod 1900 hatten Max Duttenhofer, Daimlers Vorgänger und Nachfolger als Vorsitzender des Aufsichtsrats der Daimler-Motoren-Gesellschaft, und Maybach, den Daimler 1895 als technischen Direktor eingesetzt hatte, die Erinnerung an Daimler vernachlässigt. Nach dem plötzlichen Tod Duttenhofers 1903 und dem Ausscheiden Maybachs aus dem Unternehmen 1907 bewirkten Daimlers Söhne Paul und Adolf, die als Direktoren eingetreten waren, eine Rehabilitierung. Eine Gegenposition vertrat seit 1913 Wilhelm Maybach. Die Urheberschaft für die „schnellaufenden“ Benzinmotoren und die Glührohrzündung schrieb sich Maybach selbst zu. Der Motorenhistoriker Friedrich Sass übernahm in seinem 1962 erschienenen Standardwerk „Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaues von 1860 bis 1918“ die Sicht von Maybach. Die Aussage von Sass, Maybach sei „der eigentliche Schöpfer des raschlaufenden Verbrennungsmotors“ hat das Daimler-Bild nachhaltig beeinflusst.

Herkunft und Ausbildung: Gottlieb Wilhelm Daimler wurde am 17. März 1834 als zweiter Sohn des Schorndorfer Gastwirts und Bäckermeisters Johannes Däumler (ursprünglich Teimbler) und dessen Ehefrau Frederika geboren. Die von der mundartlichen Aussprache abgeleitete Schreibweise Daimler findet sich schon in frühen Dokumenten. Nach sechs Jahren Volksschule ermöglichte ihm sein Onkel, der Stadtbaumeister Heinrich Däumler, für zwei Jahre den Besuch der Lateinschule, die neben den sprachlichen Fächern die Grundlagen von Mathematik und Geometrie vermittelte. Es folgte von 1848 bis 1852 eine Lehre als Büchsenmacher mit begleitendem Unterricht an Wochenenden in der gewerblichen Fortbildungsschule Stuttgart. Daimlers Gesellenstück, eine ziselierte doppelläufige Pistole, lässt ein hohes Maß an Präzision und Gestaltungskraft erkennen. Ferdinand Steinbeis von der Stuttgarter „Königlichen Centralstelle für Gewerbe und Handel“, die im vorindustriellen Württemberg der Armut und dem Verlust an kreativer Substanz entgegenwirken sollte (viele Familien wanderten nach Amerika aus), schickte den jungen Techniker 1853 zur praktischen Weiterbildung in eine Maschinenfabrik im elsässischen Graffenstaden. Sein dortiger Mentor, der Ingenieur und Dozent Friedrich Meßmer, förderte Daimler durch zusätzlichen theoretischen Unterricht. So konnte er ab 1857 beim Maschinenbaustudium an der Polytechnischen Schule in Stuttgart die beiden unteren Jahres-Studiengänge überspringen, die Studiengebühren wurden ihm erlassen. Nach dem Abschluß 1859 und weiterer Tätigkeit in Graffenstaden folgten durch Vermittlung von Steinbeis Auslandserfahrungen: in der Bandsägenfabrik von Périn in Paris und bei Herstellern von Maschinen und Präzisionsinstrumenten in Leeds, Manchester und Coventry. In England lernte Daimler das Denken und die Produktionstechnik der damals weltweit führenden britischen Maschinenindustrie kennen. Ein Nebenprodukt war sein perfekter Umgang mit den Landessprachen. Nach der Rückkehr 1862 standen ihm verschiedene Möglichkeiten offen. Er war seit seinem Studium Mitglied des Corps Stauffia Stuttgart, seine Studienfreunde Friedrich Voith, Gustav Siegle, Emil Kessler der Jüngere und Heinrich Straub gehörten einflussreichen Familien an. Für kurze Zeit arbeitete er in der Metallwarenfabrik Straub in Geislingen an der Steige (später WMF), dann wurde er durch Vermittlung des Esslinger Maschinenfabrikanten Emil Kessler Konstrukteur und „Werkstätteninspektor“ in der „Bruderhaus“-Maschinenfabrik der christlich-sozialen Wernerschen Anstalten in Reutlingen. Dort begegnete Daimler dem zwölf Jahre jüngeren, noch in Ausbildung befindlichen Wilhelm Maybach, den er seitdem beruflich und persönlich förderte. 1867 heiratete Daimler die Maulbronner Apothekerstochter Emma Kurz (Kinder Paul 1869, Adolf 1871, Emma 1873, Martha 1878, Wilhelm 1881). Nach erfolgreicher Modernisierung der Reutlinger Anlagen (vorwiegend zur Herstellung landwirtschaftlicher Maschinen) wurde ihm 1869 eine leitende Funktion als „Vorstand sämtlicher Werkstätten“ der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe übertragen. Dort verschaffte er Maybach eine Anstellung als technischer Zeichner. 1872 nahm Daimler das Angebot der Gasmotoren-Fabrik Deutz AG an, die Position des technischen Direktors zu übernehmen. Sie war mit dem Aufbau einer technischen Entwicklungsabteilung und neuer Produktionsanlagen verbunden.

Daimler in der Gasmotoren-Fabrik Deutz: In seinem Vertrag sicherte sich Daimler das Recht auf eigene Patentanmeldungen und erfolgsabhängige Tantiemen. Damit verwirklichte er erstmals sein lebenslang eingehaltenes Prinzip, mit Patenten jeweils „ein Feld zu belegen“. Das schnell gewachsene Kölner Unternehmen zur Herstellung von „Ottos atmosphärischen Gasmotoren“, gegründet 1864 von dem Ingenieur und Zuckerfabrikanten Eugen Langen und dem Kaufmann und technischen Autodidakten Nicolaus August Otto als N.A. Otto & Cie., war im Januar 1872 in eine Aktiengesellschaft umgewandelt worden. Vorbilder für die von Otto entwickelten, als Maschinenantrieb in Industrie und Gewerbe eingesetzten Motoren waren atmosphärische Dampfmaschinen, auch der atmosphärische Gasmotor des 1864 verstorbenen Italieners Barsanti war bereits bekannt. Obwohl Langen mit eigenen Entwicklungen zur Patentierung beigetragen hatte, wiesen die an Kunden ausgelieferten Motoren Mängel auf, die Otto nicht beheben konnte. Er hatte eine Abfindung erhalten und gehörte als Direktor ohne Geschäftsbereich dem von Langen geleiteten dreiköpfigen Direktorium an. Auf Daimlers Veranlassung kam Maybach schon einen Monat vor Daimler, am 1. Juli 1872, nach Deutz, „um zunächst die Erweiterungsbauten nach dem von Herrn Daimler durchdachten Plan zu leiten“. Daimler ernannte ihn 1873 zum Leiter des Konstruktionsbüros. Die Mängel wurden in kurzer Zeit beseitigt, das Programm wurde durch zusätzliche Leistungsvarianten erweitert. Als dennoch der Verkauf der atmosphärischen Motoren zurückging, beauftragten Aufsichtsrat und Direktion 1875 Otto mit der Entwicklung einer leistungsstärkeren „Hochdruckmaschine“ mit Verdichtung (Kompression) der Verbrennungsgase. Als Studienobjekt wurde ein wahlweise mit Benzin oder Gas betreibbarer amerikanischer Zweizylinder Brayton-"Kompressionsmotor" angeschafft. Als Vorbild für den neuen Motor diente ein ohne Verdichtung arbeitender französischer Lenoir-Gasmotor, eine „Kurbelmaschine“ in Dampfmaschinen-Bauweise mit liegendem Zylinder und großem Schwungrad. Die Konstruktionsarbeiten wurden von einem auf Daimlers Empfehlung eingestellten Maschinenbauingenieur ausgeführt. Das Prinzip der Gassteuerung durch Schieber übernahm Otto von Lenoir. Um die angesaugten Gase vor der Verbrennung zu verdichten, fügte Otto durch Halbierung der Steuerwellen-Drehzahl einen zusätzlichen Verdichtungstakt ein. So konnte bei nur jeder zweiten Umdrehung der Kurbelwelle eine Verbrennung stattfinden ("Viertaktverfahren"). Die Zündung erfolgte durch eine von außen über eine Druckschleuse eingeleitete Gasflamme. Die schon beim ersten Versuchslauf im Mai 1876 problemlosen Zündungen und das Ausbleiben der Explosionen, an denen seine ersten Versuche mit Verdichtung gescheitert waren, erklärte Otto durch seine Erfindung eines schichtförmigen, die Verbrennung verlangsamenden Gas-Luft-Gemischs. Das darauf basierende, 1877 erteilte Deutsche Reichspatent Nr. 532 wurde nach dem Versuch der Gasmotoren-Fabrik Deutz, von allen Gasmotoren-Herstellern Lizenzgebühren zu fordern, 1886 vom Leipziger Reichsgericht als letzter Instanz aufgehoben. Die Gegenkläger hatten nachgewiesen, dass die Maschine keine von der bekannten Technik abweichenden Neuerungen enthielt. Die Schichtenbildung war nicht nachweisbar, der später als Viertaktverfahren bezeichnete Arbeitsablauf mit Ansaugen, Verdichten, Verbrennen und Ausschieben der Gase im Arbeitszylinder war seit 1862 bekannt. Daimler erkannte diesen Sachverhalt schon 1876 und plädierte für die Bezeichnung „Neuer Deutzer Motor“. Otto verlangte als Mitgründer des Unternehmens und Erfinder des „Explosionsgemenges“ die Nennung seines Namens. Auf Bitten Langens stimmte Daimler 1877 der Bezeichnung „Ottos neuer Motor“ zu. Die Kurzform „Otto-Motor“ galt zunächst nur für die Deutzer Stationärmotoren (außer Dieselmotoren). 1936 führte der Verein Deutscher Ingenieure (VDI) die Bezeichnung „Ottomotor“ als einheitlichen deutschen Normbegriff für alle Verbrennungsmotoren mit „besonderer Zündvorrichtung“ ein. 1946 wurde die Definition auf „zeitlich gesteuerte Fremdzündung“ beschränkt. Dabei blieb es auch in der seit März 1958 geltenden Neufassung des DIN-Blatts Nr. 1940. Daimlers Motoren mit ungesteuerter Glührohrzündung fallen nicht unter die Definition „Ottomotor“.

Daimlers „Schnelläufer“, Ottos Ultimatum: Der Verkauf der stärkeren Versionen (3 bis 10 PS) entwickelte sich gut, nur die kleinen Ausführungen mit ¼ und ½ „Pferd“ erwiesen sich als zu schwer und zu teuer, um die Nachfolge der atmosphärischen Vorgängermodelle antreten zu können. Der Aufsichtsrat, vertreten durch Eugen Langens Halbbruder Gustav, forderte Daimler 1878 auf, kleinere Ausführungen von Ottos neuem Motor „in möglichst billiger und einfacher Construction“ konstruieren zu „lassen“. Dies war auf der Basis von DRP 532 nicht realisierbar. Auch nach einer Gewichtsreduzierung durch Daimler blieb der Otto-Motor, der aufgrund seiner Flammenzündung maximal 180 Umdrehungen pro Minute erreichte, ein „Langsamläufer“ mit ungünstigem Verhältnis von Gewicht und Leistung. 1880 wiederholte der Aufsichtsrat auf Ottos Betreiben in scharfem Ton seine Aufforderung zur Konstruktion einer „kleinen Maschine“. Anfang 1881 unterbreitete Daimler Eugen Langen den Gegenvorschlag, durch Anwendung eines Glührohr-Zündverfahrens einen leichten „Schnelläufer“ mit hoher Leistung zu entwickeln. Entsprechende Versuche hatte er mit Maybach durchgeführt und dabei auch den Benzinbetrieb mit Oberflächenvergaser erprobt. Ziel war ein von der Gasleitung unabhängiger, als Fahrzeugantrieb geeigneter Motor. Damit hatte sich auch Otto beschäftigt, aber ohne Erfolg. Während Daimler Ende 1881 auf einer Osteuropa-Reise die Marktchancen für Deutzer Motoren erkundete, stellte Otto in einem brieflichen Ultimatum Eugen Langen vor die Alternative, sich entweder von ihm oder von Daimler zu trennen: „Die Entscheidung liegt nun in Ihren und Ihrer Freunde Händen“. Der Aufsichtsrat kündigte Daimlers Vertrag am 28. Dezember 1881 zum 30. Juni 1882.

Daimler in Cannstatt: Die Kündigung hatte Daimler unerwartet getroffen; seine aus dieser Zeit überlieferten Notizen („Der Mohr kann jetzt gehen“) sprechen für eine schwere seelische Erschütterung. Er erkannte jedoch bald seine starke vertragliche Verhandlungsposition. Die ihm am 5. Januar 1882 per Gerichtsvollzieher überbrachte Aufforderung, vor der Auszahlung der noch ausstehenden Tantiemen und des Gehalts für das Geschäftsjahr 1880/81 innerhalb von 14 Tagen die auf seinen Namen lautenden Patente auf die Gasmotoren-Fabrik Deutz zu übertragen und fünf Jahre lang keine Tätigkeit auf gleichem Gebiet auszuüben, beantwortete er mit einer Gesamtforderung von mehr als 200 000 Mark. Der Betrag ergab sich aus den hohen Gewinnen der Deutzer Gesellschaft, deren Aufstieg zum Weltunternehmen mit seiner Tätigkeit verbunden war. Der Aufsichtsrat bot ihm daraufhin an, im Unternehmen zu verbleiben und ein „in Petersburg zu gründendes Zweiggeschäft“ zu übernehmen. Daimler hat dies mit Rücksicht auf seine Familie ernsthaft erwogen. Er stellte jedoch extreme Forderungen hinsichtlich der Nutzungsrechte seiner bestehenden und zukünftigen Patente. Es kam zur endgültigen Trennung und einer langen rechtlichen Auseinandersetzung. Nach der Ende 1883 erfolgten Überschreibung der Patente an die Gasmotoren-Fabrik erhielt Daimler 106 000 Mark für Tantiemen und Gehalt sowie Aktien im Wert von 112 000 Mark (nach heutigen Maßstäben Millionenbeträge). Die Konkurrenzklausel erklärte das Landgericht Stuttgart 1888 für ungültig, weil die Kündigung nicht von Daimler ausgegangen war. Noch vor seinem Ausscheiden, im Frühjahr 1882, hatte Daimler eine Villa im Stuttgarter Nachbarort Cannstatt erworben und mit Maybach einen detaillierten Vertrag für zunächst zwei Jahre abgeschlossen. Dieser übernahm „die Stelle als Ingenieur und Konstrukteur zur Ausarbeitung und praktischen Durchführung diverser Projekte und Probleme im maschinentechnischen Fache“ und verpflichtete sich, „seine ganze Zeit und Kraft den Interessen des Herrn Daimler zu widmen“. Zusätzlich zum Gehalt setzte Daimler für Maybach einen Betrag von 30 000 Mark aus, der bis zur späteren Umwandlung in eine Beteiligung mit vier Prozent verzinst wurde. Das Gartenhaus des Cannstatter Grundstücks (heute Teil des Kurparks) wurde als Versuchswerkstatt eingerichtet, die dort durchgeführten Arbeiten hielt Daimler aufgrund der Konkurrenzklausel zunächst geheim.

Das Glührohrzündungs-Patent Nr. 28022: Das schon ein Jahr später erteilte Deutsche Reichspatent Nr. 28022 vom 16. Dezember 1883, „Motor mit pneumatischer Zündung“, bildete die Grundlage von Daimlers Erfolg. Die „pneumatische“ Glührohrzündung arbeitete ohne Druckverlust und ohne mechanische oder elektrische Steuerung mit einem von außen durch eine Gas- oder Benzinflamme erhitzten, zum Brennraum ständig offenen Platinrohr. Die Zündung fand im Augenblick der stärksten Verdichtung der Verbrennungsgase („oberer Totpunkt“ des Kolbens) automatisch statt. Daimler verwendete dafür, neun Jahre vor Rudolf Diesel, das Wort „Selbstzündung“. Das bei Drehzahlen von zunächst 600 bis 700/min zuverlässig funktionierende Zündverfahren verschaffte den Daimler-Motoren mehr als ein Jahrzehnt lang einen technischen Vorsprung; das DRP 28022 hielt allen Anfechtungsversuchen stand. Zum Vorbild künftiger Fahrzeugmotoren wurde Daimlers vom Kaiserlichen Patentamt am 3. April 1885 patentierter Benzinmotor mit stehendem Zylinder, als Vergaser ausgebildetem Benzinbehälter und geschlossenem Kurbelgehäuse („Standuhr“, DRP 34926). Bald folgten Ausführungen mit zwei und vier Zylindern. Damit hatte Daimler sein Ziel eines autarken, vielseitig verwendbaren Antriebssystems erreicht.

Cannstatter Fahrzeugprojekte: Seine Absicht, Motorfahrzeuge herzustellen, konnte Daimler noch nicht verwirklichen. Er beschränkte sich darauf, die Anwendbarkeit seiner Motoren in Fahrzeugen aller Art zu demonstrieren und patentrechtlich abzusichern. Der von Maybach konstruierte „Reitwagen“ mit auf 0,264 Liter Hubraum und 0,5 PS reduziertem Benzinmotor, erstes in Deutschland patentiertes „Fahrzeug mit Gas- bzw. Petroleum-Kraftmaschine“ (DRP 36423 vom 29. August 1885), erfüllte die Hoffnungen nicht. Das als neuartiges, individuelles Verkehrsmittel gedachte Einspurfahrzeug mit gefederten Stützrädern war nur unzureichend fahr- und lenkbar. Der Mannheimer Firma Benz & Co. wurde am 29. Januar 1886 ebenfalls ein Patent für ein „Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb“ erteilt (DRP 37435). Carl Benz, Hersteller von stationären Gasmotoren und Radsport-Amateur, hatte seine Patentanmeldung für einen dreirädrigen „kleinen Wagen nach Art der Tricycles“ mit „einem kleinen Gasmotor, gleichviel welchen Systems“ vorsichtig formuliert und seine Patentansprüche auf Details im „Gaserzeuger“ und in der Riemen-Kraftübertragung beschränkt. Sein „Wagenmotor“ erreichte mit 0,75 PS bei 400 U/min nicht die Leistung der Daimler-Motoren und war nicht patentierbar. Um nach dem Fehlschlag des Reitwagens kein Risiko einzugehen, entschied sich Daimler bei seinem zweiten Motorwagen-Projekt für einen leichten viersitzigen „Americaine“-Kutschwagen eines Hamburger Herstellers, den die Stuttgarter Firma Wimpff & Sohn am 28. August 1886 lieferte. Er wurde in der Maschinenfabrik Esslingen mit einer einfachen Lenkmechanik an Stelle der Deichsel versehen. Der Motor wurde im hinteren Fußraum eingebaut und trieb über Riemen und Zahnräder die Hinterräder an. Der komfortable Wagen absolvierte seit 1887 viele Vorführfahrten und überzeugte 1888 Daimlers französische Partner von der Überlegenheit des Benzinmotors als Antrieb für Straßenfahrzeuge. Nicht weniger öffentliches Aufsehen und erste Käufer brachte die einbaufertig durchkonstruierte „Einrichtung zum Betriebe der Schraubenwelle eines Schiffes“ (DRP 39367 vom 9. Oktober 1886). Das Interesse an leichten Motorbooten für die Fluss- und Hafenschifffahrt ermöglichte es Daimler, 1887 ein Fabrikanwesen in Cannstatt zu kaufen und mit 25 Mitarbeitern eine kleine Motorenfertigung einzurichten. Aus seinem Bestreben, möglichst jedes „Feld“ zu belegen, gingen in den nächsten Jahren Schienenfahrzeuge und auf Hand- oder Pferdewagen montierte Feuerspritzen und Stromaggregate hervor. Noch spektakulärer und folgenreicher war Daimlers Initiative zur Motorisierung von Luftfahrzeugen. 1888 konstruierte Sohn Paul Daimler den Antrieb der Horizontal- und Vertikalpropeller für den Lenkballon des Luftfahrt-Pioniers Friedrich Wölfert. Den ersten Versuchen in Cannstatt folgte die Entwicklung einer Motorgondel mit Daimler „Phoenix“-Zweizylindermotor. Nach erfolgreicher Vorführung in Berlin 1896 verunglückten Wölfert und sein Mechaniker Knabe 1897 mit dem halbstarren Luftschiff „Deutschland“ tödlich. Ausströmendes Wasserstoffgas hatte sich an der Glührohr-Brennerflamme entzündet. Glimpflicher verlief im gleichen Jahr die Bruchlandung des Aluminiumluftschiffs von David Schwarz auf dem Tempelhofer Feld. Im Jahr 1898 begann die Entwicklung der Daimler Vierzylinder-Luftschiffmotoren für den Grafen Zeppelin.

Lizenzen in Österreich und Frankreich: Seine Patente von 1883 hatte Daimler über seinen Wiener Partner, den früheren Deutz-Vertreter Eduard Bierenz, 1884 in Österreich angemeldet, weitere folgten in den nächsten Jahren. 1890 veranstaltete Bierenz eine Motorboot-Werbefahrt auf der Donau von Passau nach Wien und richtete im Prater eine in Cannstatt gebaute Besucher-Kleinbahn ein, 1897 lieferte er einen der ersten Daimler-Lastwagen an die k.u.k.-Armee, 1899 entstand die „Österreichische Daimler-Motoren-Kommanditgesellschaft Bierenz, Fischer & Co.“, an der Daimler und seine Söhne Paul (ab 1902 technischer Direktor) und Adolf beteiligt waren. Aus dieser Firma ging die Automarke „Austro-Daimler“ hervor. Auch Daimlers französische Verbindungen stammten aus der Deutzer Zeit; sein Partner Edouard Sarazin meldete 1886 Daimlers Patente für die Motoren und den Bootsantrieb in Frankreich an und knüpfte Kontakte zur Maschinenfabrik Panhard & Levassor, in deren Vorgängerfirma Périn Daimler 1860 gearbeitet hatte. Sarazin starb unerwartet am 24. Dezember 1887; seine Witwe Louise reiste im Februar 1888 nach Cannstatt, übernahm nach einer Kutschen-Probefahrt einen Motor als Muster und schlug Emile Levassor vor, die Lizenz zu erwerben. Anders als in Deutschland bestand in Frankreich großes Interesse an motorisierten Straßenfahrzeugen, Hersteller wie DeDion-Bouton in Paris oder Bollée in Le Mans bauten erfolgreich Wagen mit Dampfmotoren. Nach Verhandlungen in Cannstatt wurde am 5. Februar 1889 ein Lizenzvertrag abgeschlossen. Panhard & Levassor zahlten pro Motor eine Provision von 20 Prozent des Kaufpreises. Davon erhielt Louise Sarazin (ab 4. Mai 1890 Madame Levassor) 8 Prozent, Daimler 12 Prozent. Jeder in Frankreich gebaute Motor musste die Aufschrift „Système Daimler“ tragen.

Vom Daimler-Quadricycle zum „voiture automobile“: Um für Fahrzeuge aller Art mehr Leistung und fortschrittliche Technik anbieten zu können, erweiterte Daimler das Programm um einen Zweizylinder V-Motor mit zunächst 1,5 PS (DRP 50839 vom 9. Juni 1889). Für die Vorstellung und Vorführung des Motors auf der Pariser Weltausstellung 1889 baute die 1886 gegründete Fahrradabteilung der Neckarsulmer Strickmaschinenfabrik (später NSU) in Daimlers Auftrag ein aus zwei Fahrrädern zusammengesetztes Vierrad (Quadricycle). Der unter der Sitzbank eingebaute Motor bildete mit dem von Maybach konstruierten Viergang-Zahnradgetriebe und der Hinterachse eine starre Antriebseinheit. Anders als das Benz-Tricycle besaß das Daimler-Quadricycle keine Fahrgestell-Federung. Die Verwendung bekannter Bauelemente schloss auch bei diesem später „Stahlradwagen“ genannten Fahrzeug eine Patentierung aus. Auf Levassors Empfehlung unternahm Maybach Probefahrten mit dem Peugeot-Ingenieur Louis Rigoulot. Der Fahrradfabrikant Armand Peugeot im ostfranzösischen Valentigney hatte bereits einen fünfsitzigen Dreiradwagen mit Serpollet-Dampfmotor auf den Markt gebracht; auf Empfehlung von Rigoulot verwendete er für seine nächsten, vierrädrigen Modelle Daimler-Benzinmotoren. Als erstes Versuchsfahrzeug diente das von der Firma Panhard & Levassor gekaufte Daimler-Quadricycle. Zur Verbesserung des Fahrkomforts wurde es 1890 von Levassor und seinem Konstrukteur Mayade auf Hinterachsfederung und Kettenantrieb umgerüstet; die großen Vorderräder mit parallel gelenkten Fahrradgabeln wurden durch eine Vorderachse mit kleinen Rädern und Achsschenkellenkung ersetzt. Nach weiteren Versuchen kamen 1891 die ersten Wagen von Panhard (vorn eingebauter Motor „Système Daimler“, Zahnrad-Schaltgetriebe, Hinterrad-Kettenantrieb) und Peugeot (Motor im Heck und Hinterrad-Kettenantrieb) auf den Markt. 1895 gewann Emile Levassor auf Panhard-Daimler überlegen die Langstrecken-Wettbewerbsfahrt Paris-Bordeaux-Paris über 1175 km. Der neugegründete Automobile Club de France (ACF) als Veranstalter dieser und weiterer Wettfahrten prägte 1895 den Begriff „Automobil“ (entstanden aus „voiture automobile“ = selbstbewegliches Fahrzeug).

Daimler und Steinway, „Maybachs Wagen“: Erste Kontakte zu William Steinway, dem Präsidenten der New Yorker Klavierfabrik Steinway & Sons, hatte Daimler im Herbst 1876 über Wilhelm Maybach und dessen Bruder, den bei Steinway tätigen Klavierbauer Karl Maybach geknüpft, als Maybach der Delegation der Gasmotoren-Fabrik Deutz bei der Weltausstellung in Philadelphia angehörte. 1888 besuchte Steinway Gottlieb Daimler in Cannstatt und einigte sich mit ihm über einen Gesellschaftsvertrag. Noch im gleichen Jahr wurde die amerikanische Daimler Motor Company mit Sitz in Long Island City bei New York gegründet. Auf dem Steinway-Werksgelände an der Bowery Bay entstand eine moderne Fabrikanlage. 1893 reiste Daimler nach Chicago zur Weltausstellung („The World’s Columbian Exposition“), um die Produkte des Unternehmens selbst vorzustellen: Motorboote, Miniaturbahnen mit Gleisanlagen, Beleuchtungswagen und Feuerspritzen, stationäre Benzinmotoren. Ein von Maybach auf Basis des Quadricycles entwickelter neuer Motorwagen wurde auf dem Daimler-Stand gezeigt, konnte aber nicht vorgeführt werden. Er war in der von Daimler finanzierten Versuchswerkstatt im Saalbau des ehemaligen Cannstatter Kurhotels Hermann gebaut und in kaum erprobtem Zustand nach USA verschickt worden. Erst nach Ende der Ausstellung fanden auf Long Island erste Fahrten mit „Maybachs Wagen“ statt, über deren Verlauf Daimlers zweite Frau Lina in ihrem Tagebuch berichtet hat. Die aus Schwäbisch Hall stammende Lina Hartmann geborene Schwend, 38jährige Witwe eines Florentiner Hoteliers, hatte Daimler kurz vor der Abreise geheiratet, vier Jahre nach dem Tod seiner ersten Frau Emma 1889. Die Vorführung auf Long Island musste laut Lina Daimler unterbrochen werden, weil „die Betriebsstange nicht schaffte“. Nach der Reparatur sei das „Gespann ohne Pferd“ immer „besser und sicherer“ gelaufen. Steinways Urteil fiel jedoch negativ aus, er akzeptierte den Wagen nicht. Der Fehlschlag war für Daimler besonders unangenehm, weil in den letzten Tagen der Ausstellung in Chicago der neue Benz-Vierradwagen „Velo“ gezeigt und vorgeführt wurde. Obwohl Max Schroedter, der technische Direktor der Daimler-Motoren-Gesellschaft, an der Konstruktion nicht beteiligt war, wurde der Wagen später als „Schroedter-Wagen“ bezeichnet. William Steinway sagte 1895 in einem Zeitungsinterview, das 1893 erprobte Fahrzeug sei für die amerikanischen Straßen „zu leicht gebaut“ gewesen. Er kündigte ein stärkeres Modell und den Bau einer Fabrik für pferdelose Wagen („Horseless Carriages“) an. Dazu kam es nicht mehr. Die DMG konnte den zur Kapitalerhöhung erforderlichen Anteil von 95 000 Dollar nicht aufbringen. Steinway musste sich mit den Lizenzforderungen des amerikanischen Rechtsanwalts Selden auseinandersetzen, der 1879 ein Motorwagenpatent angemeldet hatte. Es war 1895 rechtskräftig geworden. Bevor ein Prozess beginnen konnte, starb Steinway im November 1896 an einer Typhus-Infektion. Die nächste Familiengeneration setzte das branchenfremde Engagement nicht fort, die Steinway-Anteile wurden an den Konzern General Electric verkauft. Die in „Daimler Manufacturing Company“ umbenannte Firma baute 1905 eine kleine Serie des „American Mercedes“ und wurde bald danach aufgelöst.

Der „Riemenwagen“, Daimler in England: Gleich nach Daimlers Rückkehr aus USA begann 1894 im „Hotel Hermann“ die Arbeit an einem neuen Wagen mit Riemengetriebe. Der Schwarzwälder Uhrenfabrikant Arthur Junghans, Reisegefährte Daimlers, bestellte das erste Fahrzeug und beteiligte sich an der Entwicklung. Er konstruierte ein Schnecken-Lenkgetriebe, das die instabile Lenkung des bisherigen Wagens ersetzte. Als der erste Wagen fahrbereit war, stellte Junghans sein Haus in Schramberg als Standquartier für die Versuchsfahrten zur Verfügung. Das „Riemen- oder Lastwechselgetriebe mit angedrückten Spannrollen“ (DRP 68492 und 70577) war schon 1892 patentiert worden. Die vier Vorwärtsgänge („Geschwindigkeiten“) wurden mit einem Hebel geschaltet, der auch das Ein- und Auskuppeln bewirkte. Als wichtigster Nachteil des leicht bedienbaren Riemengetriebes erwies sich später der große Raumbedarf. Der im Herbst 1895 produktionsreife Riemenwagen war sowohl für die USA als auch für England vorgesehen. Daimlers britischer Partner, der in Hamburg geborene Engländer Frederick R. Simms, hatte 1893 ein „Daimler Motor Syndicate“ zur Wahrnehmung von Daimlers Interessen in England gebildet. Durch seine Vermittlung übernahm der Londoner Finanzier und Fahrradhersteller Harry Lawson 1895 Daimlers Patent- und Namensrechte für Großbritannien. Der Erlös von 350 000 Mark (abzüglich einer Provision für Simms) ging an die in Schwierigkeiten geratene Cannstatter Daimler-Motoren-Gesellschaft, er wurde im November 1895 zur Grundlage von Daimlers „Wiedervereinigungsvertrag“. In der am 7. Juni 1895 mit Sitz in Coventry gegründeten Daimler Motor Company Ltd. rangierte Daimler laut Gründungsanzeige als „Inventor of the Daimler Motor“ an erster Stelle im Direktorium, übernahm aber ausdrücklich „keine besondere Verpflichtung oder persönliche Verantwortung“. Lawson verfolgte die Absicht, ähnlich wie Selden in den USA einen Monopoltrust zu bilden, aber sein Finanzimperium brach in den nächsten Jahren zusammen. Mit dem Riemenwagen begann die Herstellung von Personenwagen bei der DMG in Cannstatt. Die britische Daimler Motor Company war 1896 Hauptabnehmer, von den 24 hergestellten Exemplaren gingen fast alle nach England. Im November 1896 nahm Daimler im Riemenwagen als Ehrengast am „Emancipation Run“ London-Brighton teil, der legendären Demonstrationsfahrt gegen den „Locomotives on Highways Act“ (Begrenzung der Geschwindigkeit auf 12 mph = 19,2 km/h). Gleichzeitig erschien in der neuen Zeitschrift „The Autocar“ die erste Zeichnung eines britischen Daimler-Wagens. Mit vorn eingebautem Motor und Kettenantrieb unterschied sich dieser „Coventry-Daimler“ stark vom Riemenwagen („Cannstatt-Daimler“). Er wurde ab 1897 gebaut und gilt als erstes britisches Automobil. Von der Aufwärtsentwicklung der britischen Daimler Motor Company profitierte Daimler als Aktionär.

Die Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG): Daimler hatte lange gezögert, zur Erweiterung des Fabrikationsbetriebes auf dem Cannstatter „Seelberg“ Teilhaber aufzunehmen. Seine Frau Emma und sein Freund Adolf Groß, Direktor der Maschinenfabrik Esslingen, unterstützten die Vorschläge des Rottweiler Schießpulver-Fabrikanten Max Duttenhofer zur Gründung einer Aktiengesellschaft. Duttenhofer empfahl als zweiten Hauptgesellschafter den Karlsruher Patronen-Fabrikanten Wilhelm Lorenz. Beide kamen aus dem florierenden Rüstungsgeschäft, Lorenz hatte sein Unternehmen an einen Waffenkonzern verkauft. Mit kleineren Einlagen beteiligten sich Adolf Groß und der Finanzier Kilian Steiner, einflußreicher Gründer der Württembergischen Vereinsbank. Während der Vorgespräche starb Emma Daimler am 29. Juli 1889. Schon im Gründungsjahr 1890 erwiesen sich Daimlers Auslandsverbindungen als Streitpunkt. Seine Einlage bestand laut Gesellschaftsvertrag vom 15. März 1890 aus dem Fabrikanwesen mit Maschinen und Anlagen. Es wurde mit 200 000 Mark bewertet, einem Drittel des Aktienkapitals von 600 000 Mark. Daimler hatte seine Gesellschafter zu dieser Zeit noch als „Freunde“ betrachtet und ihnen das Recht eingeräumt, in alle „zur Ausbeutung seiner Erfindungen abgeschlossenen Verträge unentgeltlich einzutreten“. Bei der notariellen Beurkundung am 28. November 1890 versuchte er diesen Fehler durch einen zusätzlichen „Syndikatsvertrag“ auszugleichen. Es wurde ihm das alleinige Recht des „direkten Verkehrs“ mit den ausländischen Partnern zugestanden, jedoch ohne Bewertung der Patente und Lizenzverträge, deren finanzieller Ertrag der Gesellschaft zugute kommen sollte. In einem gedruckten „Memorandum für den Aufsichtsrat“ bezifferte Daimler daraufhin seine Gesamtleistungen einschließlich der detailliert aufgeführten Auslandsrechte und Patente auf 618 970 Mark. Das änderte zwar nichts an den Gründungsverträgen, konnte aber bei einer gerichtlichen Auseinandersetzung als Nachweis der Übervorteilung dienen. Daimlers Misstrauen war berechtigt. Die Gesellschafter begannen, wie Daimler es ausdrückte, in „souveräner Unterschätzung“ seiner Arbeit „und nur das eigene Kapital gelten lassend, sofort die Gewalt an sich zu reißen“. Von der erwarteten „gedeihlichen Entwicklung“ der Aktivitäten Daimlers war keine Rede mehr. Duttenhofer wurde Vorsitzender des fünfköpfigen Aufsichtsrats, als Gegenstand des am 2. März 1891 in das Handelsregister eingetragenen Unternehmens wurde die Herstellung von „Petroleum- und Gasmotoren“ angegeben. Den Vorstand sollten zunächst der von Lorenz eingebrachte Ingenieur Max Schroedter, Wilhelm Maybach und Daimlers Prokurist Karl Linck bilden. Als die Zusagen nicht eingehalten wurden, schied Maybach auf Daimlers Veranlassung schon Anfang 1891 wieder aus, Linck folgte im Oktober, neuer kaufmännischer Direktor wurde Gustav Vischer. Maybach arbeitete zunächst in seiner Privatwohnung weiter für Daimler. Als sich zeigte, dass Duttenhofer und Lorenz an seinen Fahrzeugprojekten nicht interessiert waren, richtete Daimler im ehemaligen Gartensaal des Cannstatter Kurhotels Hermann eine Versuchswerkstatt ein, die von Maybach geleitet wurde. Dort entstanden das Riemengetriebe, ein neuer Zweizylinder-Motor und der für Chicago bestimmte Wagen. Gleichzeitig setzten Duttenhofer und Lorenz ihre Bemühungen zur Ausschaltung Daimlers fort. Schroedter konstruierte neue Stationärmotoren und versuchte, das Benzin durch das schwerer entzündliche Leuchtpetroleum als Kraftstoff zu ersetzen. Dies schlug mangels geeigneter Zündverfahren fehl, Reklamationen häuften sich, der Verkauf ging zurück. Im Geschäftsjahr 1893/94 entstand ein Verlust von 100 000 Mark. Als Begründung wurde im Geschäftsbericht angegeben „Furcht vor Benzin und Unbeliebtheit der schnellaufenden Motoren“. Schroedter verließ das Unternehmen, Lorenz verlegte das Konstruktionsbüro nach Karlsruhe und wollte auch das Motorenwerk in seinem Einflußbereich im Nachbarland Baden ansiedeln. Der schlechte Geschäftsgang veranlasste die Württembergische Vereinsbank, die Rückzahlung eines Kredits in Höhe von 385 000 Mark zu verlangen. Duttenhofer, einer der reichsten Männer Deutschlands, hätte einspringen können, wollte aber die Gelegenheit zur Bildung eines Motorenmonopols nutzen. Er drohte mit einem Konkurs und betrieb zugleich eine „Verschmelzung“ der DMG mit der Gasmotoren-Fabrik Deutz. Im November 1894 bot er Eugen Langen die Nutzungsrechte für Daimlers Glührohrzündung an und schlug vor, unter der technischen Leitung von Daimlers Deutzer Nachfolger Schumm ein Monopol für schnell- und langsamlaufende Motoren zu errichten. Daimler sollte ausscheiden und seinen Geschäftsanteil für ein Drittel des Wertes, 66.666,66 Mark, abtreten. Eugen Langen war jedoch nicht bereit, Daimler in den Rücken fallen und lehnte ab. Es war eine seiner letzten geschäftlichen Entscheidungen, er verstarb wenige Monate später. Daimler erklärte sich zur Abtretung seines Anteils bereit, um einen Konkurs seiner Fabrik zu verhindern, reichte aber im Gegenzug eine Entschädigungsklage in Höhe des Restbetrages von 133.133,34 Mark zuzüglich Zinsen ein. Die gleichzeitig unterschriftsreife Sanierung der Firma durch den Erlös aus Daimlers Rechten für Großbritannien war nunmehr auch für Duttenhofer und Lorenz die einzige Möglichkeit, das Gesicht zu wahren. Voraussetzung war Daimlers Rückkehr an die Spitze der Daimler-Motoren-Gesellschaft als Aufsichtsratsvorsitzender und technischer „General-Inspektor“.

Aufwärtsentwicklung unter Daimler: Der „Wiedervereinigungsvertrag“ vom November 1895 kam einer Neugründung gleich. Die Übernahme des Aufsichtsratsvorsitzes und der technischen Verantwortung durch Daimler, verbunden mit der Erweiterung des Produktionsprogramms auf Personenwagen und Nutzfahrzeuge, prägte endgültig die Identität des Unternehmens. Zehn Jahre nach Reitwagen und Motorkutsche wurde der tausendste Daimler-Motor am 21. Dezember 1895 zum Anlass für ein großes Fest, Anfang 1896 begann die Herstellung des Riemenwagens im Cannstatter Werk. Nur wenige der Beteiligten wussten, dass die Veränderung dem hohen Ansehen Gottlieb Daimlers im Ausland zu danken war. Das Bargeld für die Sanierung konnte Gustav Vischer in London erst in Empfang nehmen, als die DMG die leitende Stellung Daimlers, die Wiedereinsetzung Maybachs und einen Sitz im Aufsichtsrat für Simms garantiert hatte. Maybach erhielt bei seiner Berufung zum technischen Direktor die von Daimler im Vertrag von 1882 zugesagte und seitdem verzinste Aktien-Beteiligung von 30 000 Mark. Gemeinsam mit Vischer als kaufmännischem Direktor bildete er den Vorstand des Unternehmens. Zugleich vergrößerten Duttenhofer und Lorenz durch Erhöhung ihrer Anteile um je 150 000 Mark ihre Stimmenmehrheit im Aufsichtsrat. Daimlers Beteiligung von 200 000 Mark blieb unverändert und betrug nur noch etwa ein Fünftel des Gesamtkapitals. Ein zusätzlicher Genuss-Schein über 100 000 Mark erwies sich als „Scheingenuß“. Daimler war zwar in gravierenden Entscheidungen von der Zustimmung seiner Gesellschafter abhängig. Diese hatten aber den Fahrzeugbau und die Weiterentwicklung der Benzinmotoren nunmehr als sinnvolle Investition erkannt und wussten dies für ihr eigenes Ansehen zu nutzen. Maybach standen im erweiterten Konstruktionsbüro und in der auf Qualität ausgerichteten Fertigung mit Chefkonstrukteur Ernst Moeves und Oberingenieur Joseph Brauner qualifizierte Fachleute mit aktuellem Ausbildungsstand zur Verfügung. Für den „Phoenix“-Frontmotorwagen wurde 1897 erstmals ein für hohe Motorleistung geeignetes Fahrwerk mit Achsfederung konstruiert. Der „Phoenix“ Vierzylinder-Motor, der 1898 in diesen Wagen eingebaut wurde, entstand durch Kombination von zwei Zweizylinder-Motoren und ist baugleich mit dem Panhard-Motor des gleichen Jahres. Maßgeblich für die Neuerungen waren die Vorschläge des österreichischen Kunden Emil Jellinek, die Daimler überzeugt hatten. Den Übergang zum Frontmotor lehnte er nach seiner Englandreise nicht mehr ab; das Zahnradgetriebe akzeptierte er, weil der Riemenantrieb den von Jellinek favorisierten stärkeren Motoren nicht gewachsen war und Maybachs Entwurf einer patentierbaren, kompakteren neuen Ausführung sich als zu aufwendig erwies. Jellinek sorgte durch seine mit sportlichen Aktivitäten verbundenen Geschäftsverbindungen in Nizza und Monte Carlo für zunehmenden Absatz der Phoenix-Wagen. Aufgrund von Jellineks Anregungen zur Konzeption und zum Design künftiger Daimler-Wagen begann im Februar 1900, kurz vor Daimlers Tod, die Konstruktion des neuen Vierzylinder-Modells, das unter dem Namen von Jellineks Tochter Mercédès in die Geschichte einging. Im Juni 1900 konnten Maybach und Vischer den Aufsichtsräten den von Jellinek erteilten Auftrag für 36 Wagen des neuen Typs im Wert von 550 000 Mark melden. Die Fertigung der hochwertigen Kleinserie innerhalb weniger Monate ist eine historische Leistung von Daimlers Ingenieuren, Werkmeistern und Arbeitern.

Maybachs Kehrtwendung: Schon vor der Einigung 1895 hatte Duttenhofer versucht, Maybach als Nachfolger von Schroedter in die DMG zu holen. Maybach hatte dies mit den Worten abgelehnt „Ich bin ein Zögling Daimlers, wir stehen nicht so isoliert da, wie Sie meinen.“ Das Verhältnis war jedoch nicht ungetrübt, schon im Hotel Hermann hatte sich Maybach über „die ewige Unzufriedenheit des Herrn Daimler“ beklagt. Hintergrund war das Debakel in USA. In der neuen Konstellation orientierte sich Maybach zunehmend an Duttenhofer, ohne sich aus der persönlichen Abhängigkeit von Daimler lösen zu können. Nach Daimlers Tod 1900 fand er in Duttenhofer seinen neuen Mentor und stand für kurze Zeit als Konstrukteur des Mercedes im Licht der Öffentlichkeit. Diese Phase endete abrupt, als Duttenhofer 1903 in einer nie geklärten Affäre ums Leben kam. Maybach konnte sich allein nicht behaupten, nach missglückten Projekten schwand seine technische Autorität. Eine äußere und innere Isolation führte 1907 zu seinem Ausscheiden. In seinem Sohn Karl Maybach und dessen 1909 gegründetem Motorenbau-Unternehmen fand er neuen Halt, war aber zunehmend verbittert über Historiker der DMG, die von ihm ausgeführte Konstruktionen als Daimlers „Erfindungen“ bezeichneten. Er ignorierte nunmehr die von Daimler geschaffenen konzeptionellen, finanziellen und patentrechtlichen Voraussetzungen für seine Lebensleistung. 1913, als die Gasmotoren-Fabrik Deutz ihn zu ihrem fünfzigjährigen Jubiläum als Erfinder des Benzinmotors hervorheben wollte, bedauerte Maybach in einem Brief an den Deutz-Direktor Stein, dass man bei der „Entfernung des Herrn Daimler“ 1882 nicht versucht hatte, ihn in seiner Stellung zu halten. „So blieb mir kein anderer Ausweg als schließlich der Aufforderung Daimlers Folge zu leisten.“

Ehrung und Vorwürfe: Beeinflußt durch Maybachs Darstellungen, sind Daimlers letzte Jahre oft als eine Zeit der Krankheit und der Resignation angesehen worden. Dagegen spricht nicht nur der Aufstieg des Unternehmens unter seiner Leitung, sondern auch die ungeminderte Aktivität, mit der er innerhalb und außerhalb des Unternehmens seine Interessen verteidigte. Seine Frau Lina hielt seine angegriffene Gesundheit liebevoll in der Balance und schenkte ihm zwei Kinder (1894 und 1897). Seine Prozessfreudigkeit war ungebrochen: 1897 erreichte er durch persönliches Auftreten vor dem Leipziger Reichsgericht im Rechtsstreit um die Nutzung der Glührohrzündung Nachzahlungen an die DMG in Höhe von 97 557 Mark. Davon entfielen allein 37 000 Mark auf die Firma Benz & Cie., die in ihren erfolgreich verkauften Gasmotoren die Glührohrzündung ohne Lizenz verwendet hatte. Das Glührohr-Patent verschaffte der DMG bis 1902 eine Gesamteinnahme von 677 000 Mark. Während seine Gesellschafter, die er stets „Kontrahenten“ nannte, sich auf das Verbuchen der Einnahmen beschränkten, fand Daimler in der Fachöffentlichkeit Anerkennung: Im Herbst 1897 wurde er in Berlin bei der Gründung des „Mitteleuropäischen Motorwagen-Vereins“ als derjenige geehrt, der durch Motoren mit günstigem Verhältnis von Gewicht und Leistung „einen Wendepunkt in der Entwicklung der Motorfahrzeuge“ herbeigeführt hat. Wie Carl Benz gehörte Daimler dem Gründungskomitee dieser internationalen Vereinigung von Ingenieuren und Industriellen an, die sich „zur Förderung des Motorwagen-Wesens“ zusammengefunden hatten. Er war schon abgereist, als Benz bei dieser Gelegenheit mit ihm sprechen wollte. Die Ehrung wie auch der gewonnene Prozess entkräften den Vorwurf, Daimler habe zu lange an der Glührohrzündung festgehalten. 1898 stimmte er dem Einbau der elektrischen Bosch Niederspannungs-Magnetzündung in Jellineks Sportfahrzeuge zu. Sie ermöglichte bei starken Motoren mit großem Hubraum (5 Liter und mehr) eine bessere Regelung von Drehzahl und Leistung. Für den Alltagsbetrieb lehnte Daimler die elektrische „Abreißzündung“ (der Zündfunke wurde mit beweglichen Teilen im Brennraum erzeugt) ab, weil sie verschleiß- und störungsanfälliger war als die Glührohrzündung. Die Entwicklung gab ihm recht: Erst die nach 1900 von Bosch eingeführte Hochspannungs-Magnetzündung mit normalen Zündkerzen bot eine vergleichbare Zuverlässigkeit. Nicht die Technik, sondern die Finanzen betrifft ein anderer Vorwurf, der sich bis in das 21. Jahrhundert hielt: Daimler habe Lizenzzahlungen von Panhard & Levassor „unterschlagen“. Dem Zurückhalten dieser Gelder durch Daimler standen Bilanzmanipulationen gegenüber, mit denen Duttenhofer den Gewinn so weit drückte, dass Daimler selbst nach dem gewonnenen Glührohrzündungs-Prozess von 1897 an den Lizenzeinnahmen nicht beteiligt war. Bei der außerordentlichen Generalversammlung vom 30. Oktober 1899 wäre das Thema zur Sprache gekommen. Doch Daimler konnte nach einem Herzinfarkt im Juli, während einer Probefahrt mit dem neuen Phoenix-Modell, den Kampf nicht mehr aufnehmen. Er starb im März 1900. Im Juni 1901 wurde ein Vergleich geschlossen – zum Nachteil von Daimlers Familie. Für die Nachwelt ist ein anders Datum wichtiger: Am 2. Juli 1900 startete am Bodensee das Zeppelin-Luftschiff LZ 1 mit Daimler Vierzylinder-Motoren zu seinem Erstflug. Damit begann das Zeitalter der Interkontinental-Luftfahrt.

Markenname Daimler

Die älteste britische Automarke Daimler entstand 1895 durch die Übertragung von Gottlieb Daimlers Patent- und Namensrechten für Großbritannien (außer Kanada) an die in Coventry gegründete Daimler Motor Company. Seit der Prinz von Wales, später König Edward VII., im Jahr 1900 seinen ersten Daimler gekauft hatte, waren die riesigen, lautlos fahrenden Daimler-Limousinen für mehr als zwei Jahrzehnte das bevorzugte Transportmittel des britischen Königshauses. Sie wurden ebenso auf Bestellung geliefert wie die als Motiv für Filme und Cartoons beliebten Leichenwagen der exklusiven Bestattungshäuser. Durch viele Besitzwechsel, zuletzt als Zweitmarke von Jaguar, verlor die Marke in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts an Bedeutung.

Vergangen ist auch der Glanz der österreichischen Automarke Austro-Daimler. Sie ging aus der von Stuttgart unabhängigen, 1899 in Wiener Neustadt gegründeten „Österreichischen Daimler-Motoren-Kommanditgesellschaft Bierenz, Fischer & Co.“ hervor, an der Gottlieb Daimler und Paul Daimler beteiligt waren. Als Höhepunkte in der Geschichte der Marke gelten der Dreifachsieg im deutschen Langstrecken-Wettbewerb „Prinz-Heinrich-Fahrt“ 1910 (mit dem technischen Direktor Ferdinand Porsche auf Platz 1) und die Siege von Hans Stuck auf dem ADM-Bergrennwagen in den zwanziger Jahren. Nach dem 2. Weltkrieg verschwand die Marke vom Markt.

Die Stuttgarter Daimler-Motoren-Gesellschaft ging 1901 aufgrund der Verträge mit Emil Jellinek bei ihren Personenwagen auf den Markennamen Mercedes über, nur die Lastwagen liefen noch einige Jahre unter dem Namen Daimler. Der 1926 durch Fusion mit Benz zur Daimler-Benz AG entstandene Markenname Mercedes-Benz diente in den neunziger Jahren auch als Firmenname. Im Zuge der Umbenennung der DaimlerChrysler AG in Daimler AG am 4. Oktober 2007 bezahlte der Stuttgarter Konzern an die amerikanische Ford Motor Company 20 Millionen US-Dollar (rund 14 Millionen Euro) für den Firmennamen Daimler. Die Verwendung als Markenname ist mit dieser Vereinbarung nicht verbunden.

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Einzelnachweise

--Cristoforo 21:21, 11. Aug. 2010 (CEST) --Cristoforo 19:45, 7. Jul. 2010 (CEST)