Benutzer:Giftzwerg 88 /Kosten von Stuttgart21

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Kosten und Finanzierung

Erste Schätzungen 1995

Machbarkeitsstudie 1995
Planfeststellungs-
Abschnitt 		Räumlicher Umfang Kosten
(gerundet, in Mio. DM)
1.1 Talquerung und Hauptbahnhof
1.2 Fildertunnel
1.3 Filderbereich mit Flughafenanbindung
1.4 Filderbereich bis Wendlingen
1.5 Zuführung Feuerbach/Bad Cannstatt
1.6 Zuführung Ober-/Untertürkheim
Summe 4180 DM
Planungszuschlag 15% 721 DM
Brutto 4,807 DM
hier ein Text

Die Machbarkeitsstudie von Anfang 1995 schätzte die Kosten (mit Preisstand 1993) überschlägig auf 4,807 Milliarden D-Mark (4,180 Mrd. DM Baukosten zzgl. 15 Prozent Planungszuschlag), inflationsbereinigt (Lebenshaltungskostenindex) entspricht dies heute 3,7 Milliarden Euro.


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Finanzierung lt. Machbarkeitsstudie 1995

Finanzierung lt Machbarkeitsstudie 1995
Planfeststellungs-
Abschnitt 		Räumlicher Umfang Kosten
(gerundet, in Mio. DM)
1.1 Verkauf von Grundstücken 2175
1.2 Mehreinnahmen durch Fahrgäste 145
1.3 Verbesserte Betriebsabläufe (30 J) 327
1.4 GemeindeVerkehrsfinanzeirungsGesetz 500
1.5 Darlehen zinslos 350
1.6 Eingesparte Mittel für Renovierung Kopfbahnhof 2901
1.7 Zuschuss Vom Bund für Anbindung nach Ulm 886
Summe 4,807 DM
Planungszuschlag 15%

Geplant (hier Platz).

Die Finanzierung sollte über den Verkauf von Grundstücken, durch Mehreinnahmen aus erhöhtem Fahrgastaufkommen, verbesserten Betriebsabläufen sowie Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes erfolgen. Die Beteiligung privater Investoren war angedacht. Für die Instandhaltung und Ausbau des Kopfbahnhofs (so genannter "Weiterführungsfall") wurden Kosten von 2,901 Milliarden D-Mark angesetzt (2,522 Mrd. DM, zzgl. 15 Prozent Planungskosten). Die Betriebsführungskosten für Stuttgart 21 seien demnach mit 83,9 Mio. DM pro Jahr günstiger als die für den Weiterführungsfall angenommenen 107,2 Mio. DM gewesen, die Instandhaltungskosten seien mit 41,1 zu 53,5 Mio. DM je Jahr dagegen im Weiterführungsfall günstiger ausgefallen. Durch zusätzlichen Verkehr sollten bei S21 gegenüber dem Weiterführungsfall zwischen 145,4 und 159,4 Mio. DM mehr erlöst werden.


Nach dem Ende 1995 vorgelegten Synergiekonzept sollten die Projektkosten von 4893 Mio. D-Mark für die Variante S4/F3 sollten etwa zur Hälfte (2175 Mio. DM) aus Grundstückserlösen finanziert werden. Durch den Bund sollten die Kosten zur Anbindung der Neubaustrecke nach Ulm (nach § 8 Abs. 1 BSchwAG) von 886 Mio. DM finanziert werden; weitere 350 Mio. DM als zinsloses Darlehen nach  8 Abs. 2 BSchwAG. Die übrigen 500 Mio. DM sollten nach GVFG von Bund, Land und Kommunen finanziert werden. Die Wirtschaftlichkeit war, bei einem Betrachtungszeitraum von 45 Jahren, mit einem errechneten Kapitalwert (zum 31. Dezember 1994, Zinssatz von 7,5 %) von 0,8 Mio. D-Mark knapp gegeben. Das verkehrswissenschaftliche Institut an der Universität Stuttgart ermittelte einen volkswirtschaftlichen Nutzen von 314 Mio. DM pro Jahr (Nutzen-Kosten-Faktor von 2,6). Bei einer Bejahung des Projekts wurde mit dem Baubeginn für Anfang 2001 und mit der Inbetriebnahme für 2008 gerechnet.[1]

Auf Grundlage dieser Daten wurde am 7. November 1995 eine erste Finanzierungsvereinbarung für das Projekt unterzeichnet.[2] Den in dieser Rahmenvereinbarung vorgesehenen Projektkosten von exakt 4,893 Mrd. DM lag der Preisstand von Januar 1993 zu Grunde.[3] Dabei verpflichtete sich der Bund, das Projekt mit 886 Millionen D-Mark mitzufinanzieren.[4] Ende 1999 lagen die geplanten Kosten bei 5,4 Milliarden D-Mark.[5] Bei einem Treffen mit den Landesverkehrsministern Müller und Wiesheu sowie Bahnchef Mehdorn forderte Bundesverkehrsminister Klimmt im Herbst 2000 von den beiden Ländern, diesen Betrag vorzufinanzieren.[6]

Vorfinanzierung

Mitte Februar 2001 einigten sich Bund und das Land Baden-Württemberg überraschend auf eine Vorfinanzierung[7] von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke nach Ulm.[8] Durch eine insgesamt 1,26 Milliarden DM teure Vorfinanzierung der Länder Baden-Württemberg und Bayern (für den Bereich Neu-Ulm) sollte der Baubeginn um sieben Jahre auf 2004 vorgezogen werden; der Bund sollte die vorfinanzierten Baukosten ab 2011 in acht Jahren tilgen.[7] Nach Medienberichten hielten sich Bund und Bahn dabei die Möglichkeit eines Ausstiegs aus dem Projekt offen. Eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung sollte die Risiken des Projekts darlegen.[9] Das Gutachten erwarte gegenüber den kalkulierten fünf Milliarden D-Mark Mehrkosten von 930 Millionen D-Mark, zuzüglich weiterer, noch nicht bewerteter Risiken.[10] Dabei wurde auch die allgemeine Preisentwicklung und erhöhte Planungskosten berücksichtigt. Das Papier konstatierte aus politischen Motiven geschönte Zahlen sowie Missmanagement und Schlampereien der DB. Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn zog daraufhin zunächst seine Bereitschaft zurück, Bauangebote für das Projekt einzuholen.[11] Ende 2004 wurde mit Kosten in Höhe von 2,6 Milliarden Euro gerechnet. Im Zuge des noch laufenden Planfeststellungsverfahrens sollten die genauen Kosten ermittelt werden.[12]

Ein Teil der Finanzierung soll durch die Veräußerung der freiwerdenden Gleisflächen geleistet werden. Zur Stabilisierung des Kapitalwertes des Projekts Stuttgart 21 und zur Verbesserung der Voraussetzungen für die Lenkung der städtebaulichen Entwicklung, erwarb die Landeshauptstadt Stuttgart im Dezember 2001 die freiwerdenden Flächen[13] A2, A3, B, C und D zum Kaufpreis von 459 Millionen Euro[14], mit der Maßgabe, dass die Vorhabenträgerin diese Summe vollständig in das Projekt investiert. Die Mittel zum Kauf stammen aus Verkäufen der Stadt von Anteilen der EnBW. Die Fläche A1 wird weiterhin von der Deutschen Bahn vermarktet.

Gegner des Projekts weisen darauf hin, dass die seit einigen Jahren geräumten Flächen des ehemaligen Stuttgarter Güterbahnhofs bis heute (Stand: 2007) brach lägen und allenfalls von öffentlich-rechtlichen Einrichtungen vereinzelt bebaut worden seien.[15] Ferner habe das Unternehmen mit den bereits bezahlten 459 Millionen Euro wirtschaften können, ohne Aufwendungen für das Projekt getragen zu haben.[16]

Einzelne Planungen und Bohrprogramme des Projekts Stuttgart 21 wurden zwischen 2001 und 2004 zu 50 % von der Europäischen Union finanziert.[17] Die Gesamtförderung liegt bei 114 Millionen Euro.[18] TEN-Mittel der EU werden auf den Bundesanteil von 500 Millionen angerechnet.[19]

2006 führte die Deutsche Bahn eine weitere Wirtschaftlichkeitsuntersuchung zu Stuttgart 21 und der Neubaustrecke nach Ulm durch.[20] Das Bundesverkehrsministerium hatte die Unterlagen am 25. September 2006 erhalten[21] Im Oktober 2006 beauftragte der Bund einen Wirtschaftsprüfer mit einer Wirtschaftlichkeitsrechnung der vorliegenden Dokumente nach betriebswirtschaftlichen[22] Kriterien. Das Ergebnis wurde Anfang 2007 dem Bundesverkehrsministerium vorgelegt. Der Prüfbericht nennt die Bedingungen einer Realisierung und zeigt Risiken auf, mit einem angenommenen Baukostenrisiko von einer Milliarde Euro. Die Bahn betonte, das Projekt sei unter der Bedingung, dass diese Risiken abgesichert werden, wirtschaftlich tragbar.[21] Das Gutachten geht von Grundstückserlösen in Höhe von 740 Millionen Euro (Preisstand: 2004) aus.[22] Darüber hinaus wurden TEN-Mittel in Höhe von 250 Millionen Euro kalkuliert, um die Wirtschaftlichkeit unter bestimmten Bedingungen zu erreichen. Die Höhe der tatsächlich zur Verfügung stehenden TEN-Mittel stand dabei (Stand: Mai 2007) noch nicht fest.[21] Die Studie wird von der Deutschen Bahn als Betriebs- und Geschäftsgeheimnis eingestuft.[20]

Memorandum of Understanding

Im Rahmen eines Memorandum of Understanding einigten sich am 19. Juli 2007 Bund, Land, Stadt, Bahn und der Verband Region Stuttgart darauf, den Baubeginn für Stuttgart 21 und der Neubaustrecke auf 2010 vorzuziehen. Das Papier beziffert die voraussichtlichen Kosten mit 2,8 Milliarden Euro. Den Hauptteil der Kosten sollten demnach die Deutsche Bahn (1,115 Mrd. Euro) und das Land (685 Mio.), u. a. nach GVFG, (Regionalisierungsgesetz u. a.), tragen. Der Bund sollte sich mit Mitteln aus dem Bedarfsplan in Höhe von 500 Mio. Euro sowie nach Bundesschienenwegeausbaugesetz mit rund 200 Mio. Euro beteiligen; eventuelle, zu beantragende, Zuschüsse im Rahmen des TEN-Programms werden von den Bundesmitteln abgezogen. Baukostensteigerungen bis zur Höhe von einer Milliarde Euro werden nach dieser Vereinbarung zunächst von der DB AG (220 Mio. Euro) und vom Land (bis 780 Mio. Euro) getragen. Darüber hinausgehende Mehrkosten wird die Deutsche Bahn tragen, wobei sich das Land bis zu einer Summe von 160 Millionen Euro daran beteiligen würde.[19] Am gleichen Tag wurde ein Eckpunktepapier für einen Finanzierungsvertrag abgeschlossen.[23] Am 25. Juli 2007 stimmte der Landtag dem Memorandum zu.[24]

Im August 2008 nannte die baden-württembergische Landesregierung 5,08 Milliarden Euro Kosten für das Projekt Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Darüber hinaus sei ein Risikofonds von 1,45 Milliarden Euro notwendig.[25] Der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages genehmigte am 20. November 2008 Bundesmittel in Höhe von insgesamt 1,55 Milliarden Euro für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm.[26] Am 28. November gab der Bundestag, mit der Freigabe des Bundeshaushaltes 2009, diese Mittel frei.[27] Die Bundesmittel sollen erst ab 2014 zur Verfügung stehen. Bis dahin soll das Land Baden-Württemberg in Vorleistung treten.[3] Mitte März 2009 kündigte das Bundesfinanzministerium an, im Rahmen einer außerordentlichen Verpflichtungsermächtigung Mittel in Höhe von 280,2 Millionen Euro für das Projekt bereitzustellen.[28] Die Bundesmittel sind über elf Jahre verteilt.[29]

Der Bundesrechnungshof rechnete in einem Bericht Ende 2008, basierend auf Maßstäben des Bundesverkehrsministeriums, mit Mehrkosten von 1,2 Milliarden Euro. Er kritisierte, dass die Kosten des Flughafenbahnhofs und seiner Anbindung durch das Bundesministerium nicht benannt werden konnten. Ferner seien die Kosten für die Kleine Wendlinger Kurve sowie die Abstellanlagen (297 Millionen Euro) nicht in den Projekt-Gesamtkosten enthalten. Einschließlich einer Anpassung an aktuelle Preise sowie der Berücksichtigung besonderer Risikofaktoren (hoher Tunnelanteil, hoher Kupfer- und Stahlanteil) ergaben sich Gesamtkosten von 5,3 Milliarden Euro.[30] Das Bundesverkehrsministerium wies das Gutachten als unbegründet zurück. Kostensteigerungen um 60 Prozent seien aufgrund der Planungstiefe nicht zu erwarten, die Wirtschaftlichkeit im 2007 vorgelegten Gutachten dagegen erwiesen worden.[22]

Ein im Auftrag von BUND und Bündnis 90/Die Grünen erstelltes Gutachten prognostizierte Mitte 2008 Gesamtkosten in Höhe von 6,9–8,7 Milliarden Euro, abhängig vom Ansatz der Baukostensteigerungen.[31] Die offiziellen Kostenprognosen beinhalteten demnach ähnliche Fehler wie im Fall des Transrapids München, insbesondere Nichtberücksichtigung veränderter Tunnellängen und gestiegener Material- und Energiekosten.[32] Die Deutsche Bahn AG als Vorhabenträgerin widersprach den Darstellungen. So seien abzusehende Baukostensteigerungen bereits im Kostenansatz berücksichtigt. Das Projekt sei darüber hinaus das am besten und umfassendsten geplante Projekt des Unternehmens. Nur mit dem geplanten, im Gegensatz zu Alternativvarianten weitgehend planfestgestellten, Projekt ließen sich die prognostizierten Verkehre bewältigen.[33]

Gegner bemängeln die zunehmende Verteuerung des Projekts. Ferner wird bemängelt, dass das Projekt zu Lasten regionaler Projekte gehe, wie beispielsweise der Strecke Züttlingen–Möckmühl, der Gäubahn Stuttgart–Singen, der Stadtbahn Heilbronn oder der Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar oder dem Ausbau der Rheintalstrecke.

Durch das Projekt fehlten ferner Mittel für den Regionalverkehr.[34] Der Verkehrsclub Deutschland kritisierte, dass das Projekt Stuttgart 21 den Druck erhöhe, Einsparungen im Regionalverkehr vor allen Dingen im ländlichen Raum vorzunehmen, da auf Stuttgart zulaufende Linien aufgrund von deren Bedeutung für die Wirtschaftlichkeit des Großprojekts nicht gekürzt werden könnten.[35]

Finanzierungsvertrag vom 30. März 2009

Die Deutsche Bahn schätzte die Gesamtkosten 2008[3] auf 2,8104 Milliarden Euro (Realwert[13] mit Preis- und Kostenstand vom 1. Januar 2004). Diese Kalkulation wurde zur Unterzeichnung des Finanzierungsvertrags am 2. April 2009 um eine unterstellte Baupreissteigerung von 1,5 %[22] pro Jahr fortgeschrieben und auf Nominalwert[13] von 3,076 Milliarden Euro angehoben. (Alle Preise zzgl. Umsatzsteuer, soweit die Eisenbahninfrastrukturunternehmen nicht zum Vorsteuerabzug berechtigt sind)[23] Diese Rate basiere auf langjährigen Erfahrungen der Deutschen Bahn bei Tunnel- und Neubauprojekten.[22] Für die Deutsche Bahn sei das Projekt bis zu Gesamtkosten von 4769 Mio. Euro wirtschaftlich. Die Belastung des Ergebnisses der beteiligten Infrastrukturunternehmen von DB Netze soll durch Preiserhöhungen bei den Infrastrukturanlagen bis zur Inbetriebnahme des Projektes ausgeglichen werden.[13]

Die Finanzierung teilt sich auf folgende Quellen auf:

  • Der Anteil der Deutschen Bahn liegt bei 1,3008 Milliarden Euro.[23]
  • Das Land Baden-Württemberg übernimmt, mit Partnern, 501,8 Millionen Euro (darunter 112,4 Mio. Euro aus dem GVFG-Bundesprogramm).[23] Der Verband Region Stuttgart refinanziert dabei seinen Beitrag durch Umlagen aus seinen Mitgliederkommunen.[36]
  • Der Flughafen Stuttgart übernimmt unmittelbar einen Anteil von 107,8 Mio. Euro, weitere 112,242 Mio. „zum Ausgleich für Betriebsverluste“ und errichtet auf eigene Kosten verschiedene Bauwerke und Anlagen.[23]
  • Der Bund übernimmt insgesamt fast 1,5 Milliarden Euro. Darunter sind 500 Mio. Euro Investitionsmittel (Preisstand: 2004[22]) nach § 8 Abs. 1 BSchwAG; dieser Anteil soll um die Preisentwicklung (Baukostenindex) bis 2008 einmalig um 63,8 Millionen Euro[37] fortgeschrieben werden und repräsentiert die „Sowieso-Kosten“ der ursprünglich geplanten Einbindung der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm in den Knoten Stuttgart. Weitere 300 Mio. Euro sind Bundesmittel für vermiedene Ersatzinvestitionen[3] in das Bestandsnetz, die der Deutschen Bahn ebenfalls nach § 8 Abs. 1 BSchwAG zur Verfügung gestellt werden. Weitere 197 Mio. Euro an Investitionsmitteln für das Regionalverkehrsnetz nach § 8 Abs. 2. BSchwAG sowie 168,6 Mio. Euro aus dem GVFG-Bundesprogramm.[23]
Da das Projekt kein Bedarfsplanvorhaben des Bundesverkehrswegeplans ist, beteiligt sich der Bund nur mit den so genannten Als-Ob-Kosten, die ohne die Realisierung von Stuttgart 21 für die Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen–Ulm angefallen wären.[38]

Die Bausumme sollte im Rahmen der Entwurfsplanung aktualisiert werden. Dafür wurde ein „Risikovorsorgebetrag“ von 1.450 Mio. Euro vorgesehen.[13] Über die Summe von 3.076 Mio. Euro hinausgehende Kosten werden zunächst (bis 220 Mio. Euro) von der Deutschen Bahn übernommen. Weitere 780 Mio. Euro trägt die Stadt, wobei der Flughafen Stuttgart einen Anteil von trägt. Die nächsten 160 Mio. Euro leistet die Deutsche Bahn, ebenso wie weitere 130 Mio. Euro, die jedoch um die Kosten der Finanzierung der Neubaustrecke–Ulm vermindert werden sollen, bis der Bund diese Strecke refinanziert hat. Weitere 160 Millionen Euro leistet das Land, darüber hinaus sind Gespräche vereinbart.[23]

Bis 31. Dezember 2009 war bei einer absehbaren Überschreitung der Risikosumme vorgesehen, Verhandlungen aufzunehmen. Hätten diese nicht zum Erfolg geführt, sollte das Projekt abgebrochen und die bis dahin angefallenen Kosten zwischen den beteiligten Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen und dem Land Baden-Württemberg im Verhältnis 60:40 aufgeteilt werden.[23] Nach DB-Angaben seien zwischen dem Memorandum of Understanding (Juni 2007) und Dezember 2009 Projektkosten von 73 Mio. Euro entstanden; bei einem Projektabbruch Ende 2009 hätte das Land damit 29 Millionen Euro tragen müssen.[13]

Die Gesamtkosten bei einem Projektabbruch wären laut Angaben der DB von Mitte Dezember 2009 bei rund zwei Milliarden Euro gelegen. 702 Mio. Euro wären auf den Rückkauf von Grundstücken entfallen, 117 Mio. Euro auf zurückzuzahlende Zuschüsse an Flughafen und EU sowie rund 50 Mio. Euro für die Rückabwicklung von Ingenieurverträgen. An Planungskosten hätten rund 210 Mio. Euro abgeschrieben werden müssen. Darüber hinaus hätte ein Investitionsstau in Höhe von 1,35 Mrd. Euro, der im Hinblick auf das Umbauprojekt an den Bestandsanlagen ergeben hat, abgebaut werden müssen.[39] Dieser Investitionsrückstau hätte sich aus einer langfristigen Betrachtung bis 2054 ergeben. Bis 2020 wären demnach Kosten in Höhe von 340 Mio. Euro angefallen.[40]

Der Verkehrsclub Deutschland wies Ende Juli 2010 darauf hin, dass durch Renditen aus den 2001 verkauften Immobilien sowie Monopolgewinnen aus vorangegangenen Nahverkehrsvergaben, ein sofortiger Projektabbruch kostenneutral möglich sei.[41]

Bei einem Projektabbruch sei laut DB bei den in der Verkehrsprognose 2015 erwarteten Verkehrsmengen mit einem steigenden Verspätungsniveau im Knoten Stuttgart zu rechnen. Ferner könnten Fahrzeiteinsparungen nicht realisiert werden. Bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen würden Zusatzerlöse durch Mehrverkehre entfallen.[13]

Kostenschätzung von Dezember 2009

Anfang Dezember 2009 wurde eine aktualisierte Kostenschätzung auf Basis der Entwurfsplanung und nach dem Preisstand von 2009[42] vorgelegt. Die Kosten betragen demnach 4,088 Milliarden Euro, zuzüglich eines Risikofonds in Höhe von rund 438 Mio. Euro.[43][44] Davon entfallen rund 3,2 Mrd. Euro auf Bau- sowie 547 Mio. Euro auf Planungskosten. Darüber hinaus ist ein Zuschlag für Baupreissteigerungen von rund 322 Mio. Euro vorgesehen.[45] Dieser Wert sei durch einen pauschalen Aufschlag von 1,5 Prozent je Jahr auf die jährlichen Finanzierungsanteile ermittelt worden.[13]

Die Projektkosten mit Stand Dezember 2009 liegen damit bei 3,765 Milliarden Euro.[46] Auf den Umbau des Hauptbahnhofs entfallen dabei rund 400 Mio. Euro.[45] Insgesamt trägt die Deutsche Bahn AG 1,469 Milliarden Euro (davon 1.237 Mio. Euro Eigenmittel und 232 Mio. Euro Risikovorsorge), der Bund (einschließlich EU-Mitteln) 1,229 Mrd. Euro, das Land Baden-Württemberg 823,8 Mio. Euro, die Landeshauptstadt Stuttgart 238,58 Mio. Euro, der Flughafen Stuttgart 227,2 Mio. Euro sowie der Verband Region Stuttgart 100 Mio. Euro.[46] Die Stadt leistet einen Baukostenzuschuss in Höhe von 31,56[47] Millionen[48] Euro, der ab 2010 in acht Jahresraten gleicher Höhe zur Verfügung gestellt werden soll. Weitere 207 Millionen Euro, die in der bis Dezember 2009 gültigen Kalkulation noch als Anteil an der Risikovorsorge definiert waren, sollen frühestens ab 2015 aufgebracht werden.[49] Laut Medienberichten investiert die Bahn bis 2013 jährlich 338 Millionen Euro in das Projekt.[50]

Die Mehrkosten (gegenüber den geplanten 3,076 Mrd. Euro) tragen dabei das Land Baden-Württemberg (454 Mio. Euro), die Deutsche Bahn (220 Mio. Euro) und die Stadt Stuttgart (207 Mio. Euro).[44]

Die größten Kostensteigerungen entfallen dabei auf die Blöcke Tunnelbau (370 Mio. Euro) sowie Steigerungen in Planung und Preisen (230 Mio. Euro).[42] Weitere Kostensteigerungen resultierten aus konkretisierten Masseannahmen, neue technische Richtlinien und ein aufwendigeres Grundwassermanagement.[48]

Planfeststellungs-
Abschnitt 		Räumlicher Umfang Kosten
(gerundet, in Mio. Euro)
1.1 Talquerung mit Hauptbahnhof Stuttgart 893,1
1.2 Fildertunnel 753,9
1.3 Filderbereich mit Flughafenanbindung 488,0
1.4 Filderbereich bis Wendlingen 205,1
1.5 Zuführung Feuerbach/Bad Cannstatt 801,0
1.6 Zuführung Ober-/Untertürkheim 925,0
Summe 4.066,0
Geplante Baukosten nach Entwurfsplanung, vor Kostenoptimierung
(Realwert mit Stand 2009 und Preisstand 2008).[13]

Nach Medienberichten habe das Unternehmen zwischenzeitlich intern mit Gesamtkosten von 4,9 Milliarden Euro gerechnet.[44] In einem mehrstufigen Verfahren wurden die Projektkosten gesenkt.

Den reinen, fortgeschriebenen Baukosten von 4066 Mio. Euro wurden dabei 2009 – erstmals im Rahmen des Projekts – um einen Baukostenanteil für durch das Projekt notwendige Abstell- und Behandlungsanlagen von 44,1 Mio. Euro ergänzt. Darauf aufbauend sei das Projekt nach DB-Angaben in einem zweiten Schritt auf Einsparpotentiale untersucht und optimiert worden. Dabei seien 597,9 Mio. Euro nach einer „Markt- und Vergabeanalyse“ sowie weitere 294,0 Mio. Euro aufgrund von „Chancen aus Optimierung der Bauwerke“ von den Baukosten abgezogen worden. In Summe hätten sich so reale Baukosten von 3218,2 Mio. Euro ergeben, auf die 17 Prozent (547,1 Mio. Euro) für Planungskosten zugeschlagen sein worden (Preisstand: jeweils 2008). Auf die Summe (reale Bau- und Planungskosten von 3765,9 Mio. Euro) seien wiederum 322,5 Mio. Euro (8,6 Prozent) als Inflationsausgleich aufgeschlagen worden. In Summe würden sich dadurch nominale Projektkosten von 4087,8 Mio. Euro ergeben. Nach diesem Planungsstand bleiben, als Differenz zu den in der Finanzierungsvereinbarung von April 2009 festgelegten 4526 Mio. Euro rund 440 Millionen Euro als Risikovorsorge.[13]

Die im Rahmen einer „Markt- und Vergabeanalyse“ ermittelten Einsparungen von 597,8 Mio. Euro seien in einem mehrstufigen Verfahren ermittelt worden: Zunächst sei der Kalkulation einer von der Einkaufsabteilung der Deutschen Bahn durchgeführte Marktpreiserhebung zu Grunde gelegt worden. Die Projektkosten seien ferner aufgrund von Erfahrungswerten korrigiert worden. In einem abschließenden Schritt seien die überarbeiteten Kosten mit anderen Tunnelbaumaßnahmen des Unternehmens vergleichen worden.[13] In den knapp 598 Mio. Euro sind unter anderem 129,9 Millionen Euro eingesparte Grunderwerbskosten enthalten; beim Tunnelausbruch sollen 146,5 Millionen Euro gespart werden, beim Betonstahl 87,7 Mio. Euro sowie 28,8 Mio. Euro beim Spritzbeton.[51]

Die Einsparmöglichkeiten durch Optimierung von Bauwerken gliedern sich nach DB-Angaben in 218 Mio. Euro durch Änderungen ohne Änderungen der zu Grunde liegenden Planfeststellungsbeschlüsse und weiteren 76 Mio. Euro mit derartigen Änderungen. Neben Veränderungen der Tunnelvortriebstechnologie (Spritzbetonverfahren statt Tunnelbohrmaschinen) und geringerer angenommener Quelldrücke seien unter anderem auch Veränderungen im Planfeststellungsabschnitt 1.5 und an Bahnhöfen vorgesehen. Bei den Änderungen sei dabei die Zustimmung von Eisenbahn-Bundesamt, der Architekten, Bauherren, Projektpartner und Gutachter notwendig.[13] Die Kosteneinsparung bei den Tunneln beruhen nach Unternehmensangaben auf neuen, niedrigeren Belastungsannahmen nach Messungen. Dem Eisenbahn-Bundesamt liegt dabei noch kein Antrag der Deutschen Bahn auf Anpassung der Planung vor (Stand: Dezember 2009).[52] Ob die geplanten Kosteneinsparungen vor der Aufsichtsbehörde Bestand haben, wird bezweifelt.[40]

Nach Angaben von Mitte 2010 sollen für die im Zuge des Projekts notwendigen Veränderungen an Anlagen der Stadtbahn 132 Millionen Euro aufgewendet werden.[53]


Finanzierung lt. Info Sept. 2010, stand Dezember 2009 nominalisiert

Finanzierung stand Dezember 2009 nominalisiert
Finanzierungsanteil Kostenträger Kosten
(gerundet, in Mio. €)
1.1 Deutsche Bahn AG 1.237,0
1.2 Deutsche Bahn AG Risiko 232,0
2.1 Bund
GemeindeVerkehrsfinanz.Gesetz 		168,6
2.2 Nahverkehrsmittel §8.1 BSchwAG 197,0
2.3 Fernverkehrsmittel §8.1 BSchwAG 563,8
2.4 Bestandsnetzmittel LuFV 300
3.1 Land BW GVFG 285,7
3.2 Land BW LHH 84,6
3.3 Land BW Risiko LHH 453,6
4.1 Stadt Stuttgart 31,6
4.2 Stadt Stuttgart Risiko 206,9
5.1 Flughafen 107,8
5.2 Flughafen Risiko 119,4
6 Verband Region Stutgart 100,0
Summe 4.088,0
  1. ↑ Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte (Hrsg.): Das Synergiekonzept Stuttgart 21. Die Ergebnisse des Vorprojekts. Broschüre (44 A4-Seiten), Stuttgart, 1995, S. 10–21, 38–40.
  2. ↑ Stuttgarter Hauptbahnhof soll untertunnelt werden. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 257, 1995, ISSN 0174-4917, S. 1.
  3. ↑ a b c d Kosten des Bahnprojekts Stuttgart 21. Bundestags-Drucksache 16/10233, 16. September 2008.
  4. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen sz-2000-283-5.
  5. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen sz-1999-279-25.
  6. ↑ Zuversichtlich ins letzte Gefecht. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 209, 2000, ISSN 0174-4917, S. 12.
  7. ↑ a b Meldung „Grünes Licht“ für Stuttgart 21. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2001, ISSN 1421-2811, S. 148.
  8. ↑ Milliardenprojekt „Stuttgart 21“ wird realisiert. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 38, 2001, ISSN 0174-4917, S. 5.
  9. ↑ Milliardenprojekt Stuttgart 21 noch sehr unsicher. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 54, 2001, ISSN 0174-4917, S. 5.
  10. ↑ Kostenexplosion bei Großprojekten der Bahn. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 61, 2001, ISSN 0174-4917, S. 2.
  11. ↑ Schöngerechneter Schienenstrang. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 70, 2001, ISSN 0174-4917, S. 5.
  12. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen sz-2004-264-V113.
  13. ↑ a b c d e f g h i j k l Deutsche Bahn AG: Aktueller Sachstand Stuttgart 21. Information (10 A4-Seiten) vom 10. Dezember 2009.
  14. ↑ Eine Milliarde Mark für eine historische Chance. In: Stuttgarter Nachrichten vom 22. Dezember 2001.
  15. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen schiene-2007-2-20.
  16. ↑ Bahn profitiert von Projekt Stuttgart 21. In: Frankfurter Rundschau, 19. Dezember 2009.
  17. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen swr-2007-04-23.
  18. ↑ Eine Lücke im europäischen Netz. In: Stuttgarter Zeitung, 28. Juli 2010.
  19. ↑ a b Memorandum of Understanding zwischen der Bundesrepublik Deutschland (…), dem Land Baden-Württemberg (…), der Deutsche Bahn AG, der DB Netz AG, der DB Station&Service AG und der DB Energie GmBH (…), der Landeshauptstadt Stuttgart (…), dem Verband Region Stuttgart (…) zur Realisierung der Neubaustrecke Stuttgart – Ulm und des Projekts Stuttgart 21 mit Datum vom 19. Juli 2007 (PDF-Datei, 3 Seiten).
  20. ↑ a b Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Dr. Anton Hofreiter, Bettina Herlitzius, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN. In: Drucksache 17/955.
  21. ↑ a b c Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Fritz Kuhn, Alexander Bonde, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN. Drucksache 16/5331 vom 30. Mai 2007.
  22. ↑ a b c d e f Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Berichtsanforderung des Haushaltsausschusses des Deutschen Bundestages für die Bereinigunssitzung zum HH 2009 am 20. November 2008. Stellungnahme (drei Seiten) vom 13. November 2008.
  23. ↑ a b c d e f g h Landtag von Baden-Württemberg (Hrsg.): Finanzierungsvereinbarung zum Bahnprojekt Stuttgart–Ulm. Drucksache 14/4382 vom 22. April 2009.
  24. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen tunnel-2009-7-12.
  25. ↑ Finanzbedarf für Stuttgart 21 steigt. In: Süddeutsche Zeitung, 20. August 2008, S. 5.
  26. ↑ „Das Projekt läuft“. In: Stuttgarter Nachrichten, 21. November 2008.
  27. ↑ Ohne Quelle.
  28. ↑ 280,2 Millionen Euro für das Bahnprojekt „Stuttgart 21“. Meldung in Heute im Bundestag, 18. März 2009 (abgerufen am 21. März 2009).
  29. ↑ Deutsche Bahn AG: Stuttgart 21: höchste Sicherheit bei Kosten und Tunnelbau. Presseinformation vom 16. Dezember 2009.
  30. ↑ Bundesrechnungshof: Bericht des Bundesrechnungshofes gemäß § 88 Abs. 2 BHO über die Projekte Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen – Ulm, Oktober 2008.
  31. ↑ Hochrechnung der Projektkosten bis Fertigstellung. In: Vieregg-Rössler GmbH: Kernaussagen Baukostenstudie, 18. Juli 2008, S.  10.
  32. ↑ Stuttgart 21 wird teurer. In: Süddeutsche Zeitung, 19./20. Juli 2008, S.  6.
  33. ↑ Deutsche Bahn AG: Aussagen über Kostenerhöhungen bei Stuttgart 21 sind haltlos. Presseinformation vom 18. Juli 2008.
  34. ↑ Das Stuttgarter Milliarden-Ding. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 248, 2006, ISSN 0174-4917, S. 4.
  35. ↑ Verkehrsclub Deutschland, Landesverband Baden-Württemberg: Droht 15 Prozent des Schienennetzes das Aus?. Pressemitteilung Nr. 16/2006 vom 17. Juli 2006.
  36. ↑ Kommunen müssen für Stuttgart 21 zahlen. In: Ludwigsburger Kreiszeitung (Onlineausgabe), 24. April 2010.
  37. ↑ Deutscher Bundestag: Unterrichtung durch die Bundesregierung: Verkehrsinvestitionsbericht 2009, Drucksache 17/444 vom 14. Januar 2010, S. 28 f.
  38. ↑ Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Dr. Anton Hofreiter, Peter Hettlich, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 16/7104 –. In: Drucksache 16/7371, 29. November 2007.
  39. ↑ Ausstieg würde die Bahn teuer zu stehen kommen. In: Handelsblatt, 11. Dezember 2009.
  40. ↑ a b “Stuttgart 21″: Kosteneinsparungen bis zu 294 Millionen „ohne vertiefte Planung“. unternehmer.de vom 20. Dezember 2009 (abgerufen am 21. Dezember 2009).
  41. ↑ Verkehrsclub Deutschland, Landesverband Baden-Württemberg (Hrsg.): Ausstiegskosten sind schon finanziert – Stadt, Region und Land wären Gewinner. Presseinformation vom 28. Juli 2010.
  42. ↑ a b Grube: Wir bauen Tunnels und keine Bunker. In: Stuttgarter Zeitung, 12. Dezember 2009.
  43. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen herz-2009-12-10.
  44. ↑ a b c Bahn feuert Vorstand nach „Stuttgart 21“-Debakel. In: Die Welt (Onlineausgabe), 10. Dezember 2009.
  45. ↑ a b „Stuttgart 21“ soll trotz Mehrkosten gebaut werden. In: Die Welt, 11. Dezember 2009.
  46. ↑ a b Finanzierung Stuttgart 21: Was kostet der Umbau des Bahnknotens Stuttgart?. Dokument auf dem Internetauftritt das-neue-herz-europas.de, abgerufen am 5. Mai 2010.
  47. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen stg-2007-07-23.
  48. ↑ a b Stuttgart 21: Ein Jahrhundertprojekt kommt ins Rollen. In: DB Welt, Heft 1/2010, S. 4 f.
  49. ↑ Hoffen, dass Geld übrigbleibt. In: Stuttgarter Zeitung, 17. Dezember 2009.
  50. ↑ Christian Esser, Astrid Randerath: Schwarzbuch Deutsche Bahn, 1. Auflage, Bertelsmann-Verlag, München 2010, ISBN 978-3-570-10036-3, S. 272.
  51. ↑ Hatten die Fachplaner Mondpreise kalkuliert?. In: Stuttgarter Nachrichten, 11. Mai 2010.
  52. ↑ Deutsche Bahn AG: Für neue Tunnelpläne fehlt der Antrag. Stuttgarter Zeitung, 23. Dezember 2009.
  53. ↑ Stadtbahn muss Platz machen. In: Stuttgarter Zeitung, 4. Juli 2010.
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