Benutzer:Kiew86/Straßenbahn Kiew
Die Straßenbahn Kiew (ukr.: Київський Трамвай) ist ein Straßenbahnbetrieb in der ukrainischen Hauptstadt Kiew. Sie geht auf eine am 11. August 1891 gegründete Pferdebahn zurück.
Geschichte
Entstehung
Die Stadt Kiew im gleichnamigen Gouvernement war die drittgrößte Stadt des Russischen Kaiserreiches und nahm ab der Mitte der 19. Jahrhunderts eine stürmische Entwicklung. So wuchs die Einwohnerzahl von 44.700 im Jahre 1840 auf 71.400 im Jahre 1865 an, um sich dann bis zum Jahre 1897 mit 247.723 Einwohnern mehr als zu verdreifachen. Damit einher ging auch eine flächenmäßige Vergrößerung der Stadt. Am bisher größtenteils unbesiedelten linken Dnjeprufer entstanden Vorstädte für die Beschäftigten der wachsenden Industrie. All dies erforderte die Entwicklung eines leistungsfähigen öffentlichen Personennahverkehrs. Der Baue einer Pferdestraßenbahn wurde in den 1860er und 1870er Jahren mehrfach vorgeschlagen, jedoch nie in die Praxis umgesetzt. 1886 schlug Armand Struwe, ein deutsch-russischer Ingenieur und Industrieller, erneut den Bau einer Straßenbahn in Kiew vor. Struwe gelang die Durchsetzung seines Projektes, am 08. Juni (20) 1889 unterzeichnete er einen Vertrag mit der Duma der Stadt Kiew. Sechs Monate später gründete er die Aktiengesellschaft der Kiewer städtischen Eisenbahn (Общество Киевской городской железной дороги)[Anm. 1], deren Satzung am 21. Dezember 1890 genehmigt wurde.
Kiewer Pferdestraßenbahn
Die Arbeiten zum Bau der Kiewer Pferdestraßenbahn begannen am 18. Juni 1891 in der Uliza Welikaja Wassilewskaja[Anm. 2] in der Nähe des heutigen Lybid-Platzes mit einer feierlichen Zeremonie, an der der Gouverneur, der Vizegouverneur, der Sekretär des Provinzadels, der Bürgermeister, die Ratsmitglieder, die Abgeordneten der Stadtduma und andere teilnahmen. Einen Monat später fand für geladene Vertreter eine Probefahrt auf einem kurzen Abschnitt der Welikaja Wassilewskaja statt, bei der das Fahrzeug allerdings durch die Muskelkraft der Arbeiter bewegt wurde. Wiederum eine Woche später fanden für einen Tag Probefahrten auf der Welikaja Wassilewskaja bei freiem Eintritt statt.
Eingeweiht wurde die erste Linie offiziell am 30. Juli statt. Eröffnet wurde die Strecke zunächst auf der Welikaja Wassilewskaja vom Bahnhof Lybid bis zur Uliza Marino-Blagoweschenskja (Мариинско-Благовещенская, heute Uliza Saksaganskowo (Улица Саксаганского)). Dieser Tag gilt auch offiziell als Tag der Eröffnung der Kiewer Straßenbahn. Bereits eine gute Woche später wurde die Strecke bis zum Zarenplatz (heute Europäischer Platz verlängert. Die Linie wird auch als Wassilkowskaja, die Verlängerung als Kreschtschatikskaja bezeichnet. Für den Betrieb dieses Streckenabschnittes waren insgesamt 70 Pferde notwendig, die in zwei Schichten eingesetzt wurden.
Die zweite Linie der Kiewer Straßenbahn wurde am 26. Oktober 1891 eröffnet. Sie Verband im Stadtteil Podol[Anm. 3] den Alexanderplatz (heute Kontraktowa-Platz) mit dem Dreifaltigkeitsplatz (heute das Podol-Depot (Подольское трамвайное депо) der Kiewer Straßenbahn) im Podol. Schon am 27. November wurde die Linie bis zur Geburtskirche auf dem heutigen Postplatz[Anm. 4] verlängert. Aufgrund ihrer Lage wurde die Linie auch als Podolskaja bezeichnet.
Damit war das Stadtgebiet von Kiew in seiner Nord-Süd-Ausdehnung zum damaligen Zeitpunkt praktisch vollständig erschlossen, lediglich die Lücke zwischen dem Zaren- und dem Postplatz konnte vorerst nicht geschlossen werden. Ein Einsatz von Pferden schied aufgrund der großen Steigung auf diesem Streckenabschnitt aus. Struwe schlug daher vor, die Lücke durch den Bau einer elektrischen Straßenbahn zu schließen. Die Behörden, insbesondere das Kiewer Telegraphenamt, sprachen sich jedoch gegen diese Lösung aus, da eine Störung der Telefon- und Telegraphenverbindungen durch die Elektromotoren der Straßenbahn befürchtet wurde. Als Ausweg bot sich hier zunächst die Dampftraktion an.
Das vorhandene Netz der Pferdestraßenbahn wurde zügig weiter ausgebaut. Am 13. Juni 1892 wurde die Lwowskaja – Linie eröffnet, die den Krechtschatik mit dem Sennaja-Platz (heute Lwower Platz) verband. Am 07. September 1893 folgte die Petscherskaja-Linie vom Zarenplatz zum Nikolaustor (heute Arsenalnaja). Der Leo-Tolstoi-Platz wurde mit der Andreaskirche am dem 13. Februar 1895 durch die Schuljawsko-Wladimirskaja-Linie verbunden.
Danach kam der Bau von Pferdestraßenbahnen in Kiew vorerst zum Erliegen, da vorhandene Strecken zügig auf elektrische Traktion umgestellt und Neubaustrecken von vornherein als elektrische Straßenbahn angelegt wurden. Lediglich die Nabereschnaja-Linie vom Postplatz bis zur Uliza Nabereschnaja-Kreschtschatikskaja (Набережно-Крещатицкая) wurde 1901 noch als Pferdestraßenbahn gebaut und als solche bis 1912 betrieben.
Auf der Swjatoschinskaja-Linie fand vom 30. April 1900 bis zum 18. August 1901 ein Betrieb als Pferdestraßenbahn statt, bevor die Strecke auf elektrischen Betrieb umgestellt wurde. Während bisher die Linien von Struwes Aktiengesellschaft der Kiewer Städtischen Eisenbahn gebaut wurden, kamen hier andere Unternehmer zum Zuge. Der Unternehmer Alexander Kumbari hatte die Konzession für eine schmalspurige Straßenbahn mit einer Spurweite von 1000 mm vom Triumphbogen (heute Platz des Sieges) bis nach Swjatoschino, einer Datschensiedlung am westlichen Stadtrand von Kiew, vor. Die 9,5 km lange Linie sollte als Pferdestraßenbahn errichtet werden. Kumbari verkaufte seine Konzession im Sommer 1898 an die deutsche Aktiengesellschaft V. Lamaier & Co (später als Elektrizität-Aktien-Gesellschaft firmierend). Zum Einsatz kamen zunächst vier Fahrzeuge.
Dampfstraßenbahn
Obwohl mit der Pferdestraßenbahn das Stadtgebiet von Kiew in wenigen Jahren verkehrstechnisch erschlossen werden konnte, zeigten sich schnell die Grenzen dieser Traktionsart. Insbesondere der Lückenschluss zwischen den tiefer gelegenen Standgebieten im Norden und den höher liegednen Stadtteilen im Zentrum und Süden gelang auf diese Art nicht. Auch stiegen die Anforderungen an die Beförderungsleistung, da sich die Bevölkerung zwischen 1897 und 1913 fast verdreifachte. Die damit einhergehende Erweiterung des Stadtgebietes stellte die Planer der Straßenbahnen in Kiew aufgrund der Ausdehnung, aber auch der Topographie, vor neue Herausforderungen.
Da sich die Behörden der Stadt Kiew zunächst gegen einen elektrischen Betrieb der Straßenbahn aussprachen, schien die Dampftraktion einen erfolgversprechenden Ansatz zu bieten. Die erste Linie der Dampfstraßenbahn Kiew wurde am 7. Februarjul. / 19. Februar 1892greg. eröffnet. Dabei wurde die schon bestehenden Wassilkowskaja- und Kreschtschatikskaja - Linien der Pferdestraßenbahn Chreschtschatyk – Demjewka genutzt. Eingesetzt wurden vier Dampftriebwagen der Lokomotivfabrik Kolomna, die sich im Besitz von Struwe befand.
Die erste neugebaute Linie der Dampfstraßenbahn wurde am 13. Juli 1892 eröffnet. Die Lukjanowskaja-Linie war eine Verlängerung der Lwowskaja– Linie und führte vom Sennaja-Platz über die Lwower Straße zum Ljukanowski-Basar. Dort wurde auch ein Straßenbahndepot errichtet. Die Umstellung auf elektrischen Betrieb erfolgte am 9. Juli 1895.
Die dritte Linie der Dampfstraßenbahn war die Funduklewskaja-Linie. Sie führte vom Kreschtschatik über die Funduklewski-Straße (heute Bogdan-Chmelnizki-Straße), die Pigorow-Straße, den Bibikowski-Boulevard (heute Taras-Schewtschenko-Boulevard) zur Kadetten-Chaussee (heute Siegesplatz). Bereits am 1. September 1894 wurde der Abschnitt zwischen Kreschtschatik und Taras-Schewtschenko-Boulevard auf elektrische Traktion umgestellt, im August des Folgejahres dann der Rest der Linie.
Nachdem praktisch 1894 alle Linien der Dampfstraßenbahn auf elektrischen Betrieb umgestellt wurden, wurden dampfbetriebene Straßenbahnfahrzeuge nur noch in den Vororten bei neuerbauten Streckenabschnitten bis zur Aufnahme des Regelbetriebes eingesetzt.
Elektrische Straßenbahn
Die Dampfstraßenbahn hatte sich im Prinzip bewährt und stellte gegenüber der Pferdestraßenbahn einen echten Fortschritt dar. Dennoch waren die Nachteile nicht zu übersehen, insbesondere die Belästigung durch Rauch und Dampf der Triebwagen. Der Betrieb der Dampftriebwagen war ebenfalls sehr aufwändig und damit kostenintensiv. Die elektrische Straßenbahn erschien daher als geeignetes Mittel zur Lösung der Verkehrsprobleme, insbesondere zur Verbindung der tiefer liegenden Stadtteile im Norden mit dem Zentrum.
Struwe hatte sich frühzeitig für den Bau einer elektrischen Straßenbahn eingesetzt, musste sich aber aufgrund des Widerstandes der städtischen Behörden vertraglich verpflichten, für eventuelle Schäden an Telefon- und Telegraphenleitungen durch den Betrieb der elektrischen Straßenbahn aufzukommen. Struwe ging dieses Risiko ein und sah für den Lückenschluss zwischen der Kreschtschatikskaja und der Podolskaja einen elektrischen Betrieb vor.
Die ersten beiden elektrisch angetriebenen Straßenbahnfahrzeuge wurde von den Gebrüdern Struwe in einer Fabrik in Moskau nach amerikanischen Zeichnungen gebaut. Die Fahrzeuge trafen am 03. Mai 1892 in Kiew ein. Am selben Tag wurden erste Probefahrten auf der Podolskaja-Linie durchgeführt, am 08. Mai dann auf dem Wladimirsteig (Владимирский спуск) zwischen Podol und Kreschtschatik. Die offizielle Abnahme fand am 09. Juni 1892 statt, die Eröffnung dann am 13. Juni Damit war Kiew die erste Stadt im russischen Kaiserreich, die über eine elektrische Straßenbahn verfügte und nahm auch in Europa eine Vorreiterstellung ein. Die erste elektrifizierte Straßenbahnlinie in Berlin verkehrte beispielsweise erst 1895.
Das Jahr 1893 zeigte, dass Einnahmen die Ausgaben der elektrische Straßenbahn überstiegen und die elektrische Traktion damit auch wirtschaftlich konkurrenzlos war. Daher wurden von 1894 bis 1896 die vorhandenen Linien auf elektrischen Betrieb umgerüstet, Dampf- und Pferdeeisenbahnen verschwanden schnell aus dem Stadtgebiet. Dennoch kam es nach der Jahrhundertwende noch vereinzelt zum Neubau von Pferdestraßenbahnen, wenn das Verkehrsaufkommen relativ gering und die Topographie wenig anspruchsvoll war. Teilweise wurde aber auch hier die Pferdetraktion als Zwischenlösung bis zur Aufnahme des elektrischen Regelbetriebes eingesetzt.
Neue Linien wurden zum Teil im Regelfall von vornherein als elektrische Straßenbahnen gebaut. Dazu gehörte die ab 1894 betriebene Woksalnaja-Linie, die den Bahnhof mit dem Bibikowski-Boulevard verband und damit praktisch die Verlängerung der ursprünglich mit Dampf betriebenen Funduklewskaja-Linie war. Durch die Polytechnitescheskaja-Linie wurde die Funduklewskaja ab 1899 bis zum 1898 neu eröffneten Polytechnischem Institut[Anm. 5] verlängert.
Die Lagerno-Syrezkaja-Linie, die vom Ljukanowski-Basar (Heute Lukjanowski-Platz) zu den Armeelagern nach Syrez führte, wurde, auch wegen ihrer anfänglichen Trennung vom restlichen Netz, zunächst als Dampfstraßenbahn betrieben, aber schon nach wenigen Monaten auf elektrischen Betrieb umgestellt.
Swjatoschinskaja-Linie
Auch die ursprünglich als Pferdestraßenbahn erbaute Swjatoschinskaja-Linie wurde am 18. August (31) 1901 elektrifiziert. Für die Fahrzeuge wurde in Swjatoschino ein eigenes Depot eingerichtet, dass 11 zweiachsige Motorwagen und 14 zweiachsige Anhänger aufnahm und über ein eigenes Dampfkraftwerk und Reparaturwerkstätten verfügte. Die Swjatoschinskaja-Linie gehörte einem deutschen Unternehmen. Da Russland sich ab 1914 im Krieg mit dem deutschen Reich befand, wurde die Linie 1914 enteignet.
Demjowskaja-Linie
Neben der Aktiengesellschaft der Kiewer städtischen Eisenbahn und der Elektrizität-Aktien-Gesellschaft beteiligten sich im neuen Jahrhundert neuer Gesellschaften mit dem Bau von Straßenbahnen in Kiew. Die Demjowskaja-Linie wurde vom Unternehmer David Margolin ab 1908 erbaut. Auf einer Länge von 7 km verband sie in Demjowka die Eisenbahnbrücke über die Lybid mit Golosejew. Betriebsbeginn war am 26. Juni 1911. Zum Einsatz kamen sechs zweiachsige Wagen für den Publikumsverkehr und ein Wagen für private Fahrten des Unternehmers.
Kadettskaja-Linie
Eine weitere von Margolin erbaute Linie war die ebenfalls ab 1908 in Bau befindliche Kadettskaja-Linie vom Triumphbogen (heute Platz des Sieges) entlang der Kadetten-Chaussee bis zu den Gebäuden des Kadettenkorps (heute Verteidigungsministerium der Ukraine). Die Linie mit einer Länge von 1,5 Werst wurde am 27. Juli 1908 eröffnet. Für die Linie war kein eigener Fahrzeugpark vorhanden, die Bereitstellung erfolgte im Umlaufverfahren durch andere Linien.
Am 31. August 1915 übernahm die Stadt die Linie. Gleichzeitig begann auch die Verlängerung der Linie bis auf Höhe der Artillerieschule (heute Nationale Verteidigungsakademie am Solomyanskaya-Platz), die am 24. November (7. Dezember) 1916 eröffnet wurde.
Kiewer Benzol-Straßenbahn
Die Benzinstraßenbahn Kiew verband ab dem 08. Mai 1912 die Predmostnaja-Vorstadt über die Nikolsker Vorstadt mit Darniza auf dem linken Ufer des Dnjepr. Im Folgejahr wurde die Strecke über die Nikolaus-Kettenbrück und die Rusanowski-Brücke bis zum verlängert
Übersicht der Straßenbahnlinien in Kiew im Jahre 1910
| Nummer | Linie | Streckenführung | Eröffnung als Pferdestraßenbahn | Eröffnung als Dampftraßenbahn | Eröffnung als elektrische Straßenbahn |
| 1 | Kreschtschatikskaja | Demjowka- Alexanderplatz (heute Kontraktowa-Platz)[Anm. 6] | 30. Juni 1891 | 12. Februar 1892 | Dezember 1894 |
| 2 | Woksalnaja | Bibikowski-Boulevard (heute Taras-Schewtschenko-Boulevard) - Bahnhof | 30. Jubi 1891 | 12. Februar 1892 | Dezember 1894 |
| 3 | Pecherskaja | Bibikowski-Boulevard (heute Taras-Schewtschenko-Boulevard) - Bahnhof | 30. Jubi 1891 | 12. Februar 1892 | Dezember 1894 |
| 4 | Lwowskaja | Bibikowski-Boulevard (heute Taras-Schewtschenko-Boulevard) - Bahnhof | 30. Jubi 1891 | 12. Februar 1892 | Dezember 1894 |
| 6 | Polytechniteschkaja | Bibikowski-Boulevard (heute Taras-Schewtschenko-Boulevard) - Bahnhof | 30. Jubi 1891 | 12. Februar 1892 | Dezember 1894 |
| 7 | Lipinskaja | Bibikowski-Boulevard (heute Taras-Schewtschenko-Boulevard) - Bahnhof | 30. Jubi 1891 | 12. Februar 1892 | Dezember 1894 |
| 8 | Karwajewskaja | Bibikowski-Boulevard (heute Taras-Schewtschenko-Boulevard) - Bahnhof | 30. Jubi 1891 | 12. Februar 1892 | Dezember 1894 |
Entwicklung in den 1920er/1930er Jahren
Am 7. Juni 1920 brannten zurückziehende polnische Okkupanten die Holzbrücken über die Eisenbahnen Kiew-Kowel und die Strategische Bahn ab. Das Depot der Swjatoschinskaja-Linie war damit vom Rest des Netzes abgeschnitten. 1923 wurde die Strecke wiederaufgebaut. Nunmehr Teil der städtischen Straßenbahn, wurde bis 1924 die Spurweite auf 1524 mm geändert. Mit der Integration in das städtische Straßenbahnnetz war das Depot in Swjatoschino überflüssig geworden. Das Kraftwerk wurde als Umspannwerk weiterverwendet und die noch vorhandenen schmalspurigen Fahrzeuge nach Nischni Nowgorod umgesetzt.
1980er Jahre
In den 1980er Jahren erreichte das Netz der Kiewer Straßenbahn sein größte Ausdehnung. Dennoch kam es in diesem Jahrzehnt zu Streckenschließung. Grund dafür war meist der Ausbau der U-Bahnnetzes, der den Betrieb parallel verlaufender Straßenbahnlinien überflüssig machte.
Bereits am 11. April 1980 wurde der Verkehr auf dem Streckenstück zwischen dem Moskauer Platz (heute Demijiwska ploschtscha) zum Holossijiwska ploschtscha eingestellt. Damit verkürzten sich die Linien Nr. 9 und 10 entsprechend.
Neu eröffnet wurde am 19. Dezember des Jahres im Rajon Obolon die Linie 4 von der wulyzja Lajoscha Hawro (heute Jordanstraße) bis zum prospekt Oleksandra Kornijtschuka (heute Obolonskyj prospekt), die den nördlichen mit dem südlichen Teil des Stadtbezirkes verband.
Der Betrieb auf der kurzen Linie 21k vom Bulwar Perowa zur uliza Vladimira Sosjury auf dem linken Dneprufer wurde 1981 eingestellt.
Am 15. Dezember 1987 wurde mit der Linie 8 Universität- Salisnytschnyj massyw die letzte Straßenbahnlinie Kiews eingestellt, die aufgrund der fehlenden Wendemöglichkeiten mit Zweirichtungsfahrzeugen bedient wurde. Damit konnten auch die letzten KTW-55-2 außer Dienst gestellt werden, ab diesem Zeitpunkt wurden im Personenverkehr nur noch Tatra-Fahrzeuge eingesetzt.
Die Beschaffung von Tatra T3SU wurden zunächst fortgesetzt.Insgesamt wurden 150 Fahrzeuge dieses Typs für die Kiewer Straßenbahn importiert. Ab 1985 begann der Einsatz von Tatra T6B5SU, von denen in den nachfolgenden Jahren insgesamt 76 Einheiten beschafft wurden.
Übersicht der Straßenbahnlinien in Kiew im Jahre 1980
| Nummer | Linie | |
| 1 | uliza Semji Sosninych - Sportpalast | ул. Семьи Сосниных — Дворец спорта |
| 2 | Lwowskaja ploschtschad - Bahnhof | Кольцевая дорога — пл. Победы (скоростной маршрут) |
| 3 | Kolzewaja doroga - Siegesplatz (Schnellstraßenbahn) | Кольцевая дорога — пл. Победы (скоростной маршрут) |
| 5 | Swjatoschino - U-Bahnhof "Werk Bolschewik" | Святошино — станция метро «завод „Большевик“» |
| 7 | prospekt Tschubarja (heute Otradny prospekt) - U-Bahnhof "Werk Bolschewik" | просп. Чубаря (Автогенный завод) — станция метро «завод „Большевик“» |
| 8 | Universität- Salisnytschnyj massyw | Университет — Зализничный массив (ул. Волгоградская) |
| 9 | Krasnaja ploschtschad (heute Kontraktowa-Platz - Salisnytschnyj massyw | Красная пл. — Голосеевская пл. |
| 10 | Bahnhof - Golossejewskaja ploschtschad | Вокзал — Голосеевская пл. |
| 11 | U-Bahnhof Krasnaja ploschtschad - uliza Lajoscha Gawro | станция метро «Красная пл.» — ул. Лайоша Гавро |
| 12 | Krasnaja ploschtschad (heute Kontraktowa-Platz) - Puschtscha-Wodiza | Красная пл. — Пуща-Водица |
Entwicklung in den 1990er Jahren
Die Zeit nach dem Zerfall der Sowjetunion war von großen Umbrüchen gekennzeichnet, die sich auch auf die Straßenbahn Kiew auswirkten. Das Konzept des innerstädtischen Nahverkehrs baute auf ein großes Transportaufkommen von den neu errichteten Wohngebieten zu den Großbetrieben auf. Aufgrund der ökonomischen Veränderungen stellten jedoch nach dem Zerfall der Sowjetunion viele Großbetriebe ihre Tätigkeit ein oder bauten Personal ab, so dass das Fahrgastaufkommen drastisch abnahm. Begünstigt wurde diese Entwicklung durch die Tatsache, dass Einwohner Kiews, die dazu ökonomisch in der Lage waren, aus den Neubaugebieten auszogen und sich zunehmend eigene Pkw leisten konnten. Gleichzeitig verschlechterte sich die finanzielle Situation der öffentlichen Einrichtungen dramatisch, so dass keine Mittel für Investitionen zur Verfügung standen. verschärft wurde diese Situation durch Korruption, Schlamperei und die in der unabhängigen Ukraine üblichen Misswirtschaft. In vielen Fällen konnte nicht einmal der Unterhalt der bestehenden Infrastruktur gesichert werden. Die Produzenten von Straßenbahnfahrzeugen, aber auch von Signal- und Sicherungstechnik, befanden sich nun im Ausland. Zusätzlich erschwert wurde die Situation durch die Abwanderung von Fachpersonal.
Gekennzeichnet war diese Zeit durch Verzögerungen bei der Inbetriebnahme neuer Strecken und dem Abbau von Bestandsstrecken, hauptsächlich im innerstädtischen Bereich.
Die Bauarbeiten der Schnellstraßenbahn auf dem linken Dnjeprufer begannen 1993, jedoch konnte das Teilnetz erst 2000 eröffnet werden. Allerdings hatte sich zwischenzeitlich das Verkehrsaufkommen negativ entwickelt.
Entwicklung in den 2000er Jahren
Nach der Jahrtausendwende verbesserte sich die finanzielle Situation insoweit, als das die dringend notwendige Rekonstruktion des rechtsufrigen Teilnetzes der Schnellstrassenbahn in Angriff genommen werden konnte. Auch begann man mit der Ersatzbeschaffung von Fahrzeugen, die die teilweise seit mehr als dreißig Jahren im Einsatz befindlichen Tatra 3SU ablösen sollten.
Anmerkungen
- ↑ Für die Bezeichnung der Gesellschaften u. ä. wird im folgenden in Übereinstimmmung mit den historischen Dokumenten wie den Satzungen der Gesellschaften oder sonstigen Publikationen die russische Bezeichnung bzw. die entsprechende Transkription verwendet.
- ↑ Für historische Straßen und Plätze wird in Übereinstimmung mit den damaligen Stadtplänen und sonstigen Dokumenten die russische Bezeichnung bzw. die entsprechende Transkription verwendet.
- ↑ Die administrative Gliederung des Kiew des 19. Jahrhunderts unterscheidet sich teilweise erheblich von der derzeitigen. Bis 1902 gab es in der Stdt Kiew keine Rayone, sondern nur 8 Polizeibezirke. Auch erstreckte sich das Gebiet der Statd nur auf das rechte Dnjeprufer, während die Siedlungen auf dem linken Dnjeprufer administrativ dem Gouvernenment Tschernigow zugeordnet waren, Die moderne Gliederung der Stadt Kiew stammt aus dem Jahre 2001. Daher werden nachfolgend die historischen Bezeichnungen verwendet, eine Verlinkung erfolgt jedoch, wenn möglich und zielführend, auf die modernen Rayone bzw. Stadtviertel. Da zum Zeitpunkt des Baus der ersten elektrischen Straßenbahnen die Amtssprache Russisch war, wird diese nachfolgend im Regelfall für geographische Bezeichnungen verwendet.
- ↑ In den Stadtplänen des 19. Jahrhunderts ist der Postplatz unter diesem Namen regelmäßig nicht aufgeführt und wird entweder als Platz an der Geburtskirche bezeichnet oder bleibt namenlos.
- ↑ Auch hier wird der zum Zeitpunkt der Eröffnung übliche russische Name verwendet.
- ↑ Da Linie 1 fasst damit die urprüngliche Kreschtschatikskaja- und Wassilewskaja-Linie zusammen.
