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Straßenbahn München Baureihe M (Triebwagen)
	M 1.62	M 2.63	M 3.64	M 4.65	M 5.65
Nummerierung:	764–767	768–775	2301–2379	2401–2498	2501–2535, 2601–2620, 2651–2670
Anzahl:	4 Wagen	8 Wagen	101 Wagen	98 Wagen	75 Wagen
Hersteller:	Rathgeber
Baujahr(e):	1949–1950	1951–1953	1953–1955	1956–1959	1963–1965
Ausmusterung:	1976	1976	1983	1995	2005
Spurweite:	1435 mm
Länge über Kupplung:	13250 mm
Höhe:	2990 mm
Breite:	2250 mm
Leermasse:	16,3 t
Höchstgeschwindigkeit:	70 km/h
Stundenleistung:	2×75 kW	2×75 kW	2×75 kW/ 2×100 kW	2×75 kW/ 2×100 kW	2×100 kW
Fahrmotoren:	2
Stromübertragung:	Oberleitung
Sitzplätze:	25 (ab 1961: 26)	25 (ab 1955: 26)	26 (ab 1975: 28)	26 (ab 1974: 28)	21 (ab 1971: 27)
Stehplätze:	61 (ab 1961: 85)	61 (ab 1955: 85)	85 (ab 1975: 77)	85 (ab 1974: 77)	90 (ab 1971: 78)

Straßenbahn München Baureihe m (Beiwagen)
	m 1.65	m 2.63	m 3.64	m 4.65	m 5.65
Nummerierung:	3201–3202	1603–1610	3301–3393	3401–3498	3501–3545
Anzahl:	2 Wagen	8 Wagen	93 Wagen	98 Wagen	45 Wagen
Hersteller:	Rathgeber
Baujahr(e):	1949–1950	1951–1952	1953–1955	1956–1959	1963–1964
Ausmusterung:	1981	1976	1990	1995	2005
Spurweite:	1435 mm
Länge über Kupplung:	13.250 mm
Höhe:	2.990 mm
Breite:	2.550 mm
Leermasse:	11,3 t
Sitzplätze:	26 (ab 1975: 28)	26	26 (ab 1974: 32)	26 (ab 1974: 32)	21 (ab 1971: 28)
Stehplätze:	85 (ab 1975: 77)	93	93 (ab 1974: 69)	93 (ab 1974: 69)	105 (ab 1974: 83)

Als Baureihe M wird die zwölfte Triebwagen-Generation der Münchner Straßenbahn bezeichnet. Die M-Wagen sind Einrichtungs- und Hochflurfahrzeuge. Sie waren sogenannte Lenkdreiachser, bei denen die Treibachsen durch eine dazwischen liegende Laufachse in den Kurven radial eingestellt werden konnten. Nach dem Zweitem Weltkrieg fehlten der Münchner Straßenbahn leistungsfähige und große Straßenbahnwagen, da sich die Vorkriegsbaureihen aufgrund des angestiegenen Verkehrsaufkommens als zu klein erwiesen. Die Planungen für die Neufahrzeuge basierten auf der von 1938 bis 1939 entwickelten dreiachsigen Variante des Einheitsstraßenbahnwagens, der aufgrund des Kriegs nie gebaut worden ist.

Die ersten Prototypen mit Beiwagen, die als Baureihe M 1.62 bezeichnet wurden, lieferte die Waggonfabrik Josef Rathgeber im Jahr 1950 aus. Nachdem die Münchner Verkehrsbetriebe die Prototypen ausgiebig getestet hatte, folgten von 1951 bis 1955 die ersten Serientriebwagen und Beiwagen der Baureihen M 2 und m 2. Kurz darauf wurden weitere Fahrzeuge und Beiwagen, die als Baureihen M/m 3 und M/m 4 geführt werden, mit wenigen baulichen Veränderungen beschafft. Von 1963 bis 1965 wurden 75 M/m-Wagen der modifizierten und verbesserten Serie 5.65/5.65 ausgeliefert. Da auf der Linie 8 Dreiwagenzüge, bestehend aus zwei Trieb- und ein Beiwagen, vorgesehen waren, beschafften die Verkehrsbetriebe erheblich mehr Trieb- als Beiwagen. Diese Betriebsform wurde 1972 bereits wieder abgeschafft, sodass einige Triebwagen überflüssig wurden. Ab 1976 wurden aufgrund des U-Bahnbaus und des somit schrumpfenden Straßenbahnnetzes die ersten Triebwagen der Baureihen M/m 1, 2 und 3 ausgemustert. Die P- und R-Wagen lösten von 1983 bis 1998 die Baureihen M/m 4 und 5 ab. Von Mai bis Oktober ist noch die M 4.65/m 4.65-Garnitur 2412/3407 als Stadtrundfahrt München-Tram unterwegs.

Geschichte

Typ M 1

Nach dem Zweiten Weltkrieg stieg das Verkehrsaufkommen stark an, die Bauserien aus der Vorkriegszeit erwiesen sich schon bald als zu klein und zu schwach. Außerdem wurde das Straßenbahnnetz bis 1964 ständig vergrößert, weshalb zusätzliche Fahrzeuge nötig wurden. Um Kapazitätsengpässe zu verhindern, sah man den Einsatz sogenannter Großraumwagen vor. 1946 richtete die Münchner Verkehrsbetriebe, die heutige Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG), ein Planungsbüro für Großraumwagen ein. Die Entwicklung der Neufahrzeuge sollte auf den Plänen der 1938 bis 1939 entwickelten aber nie verwirklichten Einheitsstraßenbahnwagen basieren. Die engen Kurvenradien im Straßenbahnnetz ließen den Einsatz von starren Fahrgestellen nicht zu, weshalb die Fahrzeuge als Lenkdreiachser mit einer besonderen Laufwerkskonstruktion, bei der die Treibachsen durch eine dazwischen liegende Laufachse in den Kurven radial eingestellt werden, entwickelt wurden.

1949 vergab die Münchner Verkehrsbetriebe den Auftrag zum Bau von vier Prototypen, vier Triebwagen und zwei Beiwagen, an die Waggonfabrik Josef Rathgeber. Das erste Fahrzeug konnte am 13. März 1950 der Öffentlichkeit vorgestellt werden. Noch im selben Jahr folgte die Auslieferung der restlichen Fahrzeuge. Da ursprünglich der Einsatz von Dreiwagenzügen mit zwei Trieb- und einem Beiwagen vorgesehen war, wurden weniger Beiwagen als Triebwagen bestellt. Diese Betriebsform wurde letztendlich nicht verwirklicht, sodass zwei Triebwagen immer einzeln eingesetzt werden mussten. Die Trieb- und Beiwagen unterschieden sich nur durch die fehlende elektrische Ausrüstung und durch den fehlenden Führerstand. Die 13,25 Meter langen Fahrzeuge verfügten über vier Türen. Jeweils zwei waren zum Ein- und Ausstieg vorgesehen, jeder Zug war mit einem Schaffner besetzt. Da vor allem in den Hauptverkehrszeiten der Schaffner einen Fahrgaststrom von zwei Seiten zu bewältigen hatte, verzögerte sich häufig die Abfahrt der Straßenbahnen. Deshalb mussten die Münchner Verkehrsbetriebe in den Stoßzeiten die Züge mit zwei Schaffern besetzten. Dies erforderte aber einen nicht unerheblichen personellen Mehraufwand, sodass 1951 eine Einstiegstür verschlossen wurde. Der Einstieg war nun nur noch über eine Tür möglich. Die Triebwagen verfügten über 25 Sitzplätze, zusätzlich war ein Sitz für den Schaffner vorhanden. Im Beiwagen gab es 26 Sitzplätze.

1960 wurden in den Fahrzeugen Fahrkartenautomaten und Entwerter installiert, der Schaffner konnte eingespart werden. Im Zuge des Umbau erhöhte sich die Zahl der Sitzplätze in den Triebwagen auf 26 Plätze und in den Beiwagen auf 28 Plätze. 1964 wurde ein Triebwagen zu einem Arbeitswagen umgebaut. 1976 musterte die Münchner Verkehrsbetriebe die Fahrzeuge der Baureihe M/m 1 aus, da sie aufgrund des schrumpfenden Straßenbahnnetzes durch den U-Bahn-Bau nicht mehr benötigt wurden.

Typ M 2

Nachdem die Prototypen der Reihe M/m 1 ausgiebig getestet und Mängel ausgebessert wurden, bestellte die Münchner Verkehrsbetriebe eine erste Wagenserie mit acht Fahrzeugen bei Rathgeber. Die acht Fahrzeuge der neuen Reihe M/m 2 wurden zwischen 1951 und 1953 gebaut und ausgeliefert. Sie waren ähnlich aufgebaut wie die Wagen der Vorserie M/m 1, basierend auf den Erfahrungen im Trambetrieb besaßen die Fahrzeuge allerdings von vornherein nur drei statt vier Türen. Die Fahrgäste sollten an der jeweils hinteren Tür des Fahrzeugs einsteigen, um dann am Sitzplatz des Schaffners vorbeizulaufen. Der Ausstieg war dann an den beiden vorderen Türen möglich. Dieses Prinzip der Fahrgastlenkung, welches in vielen deutschen Verkehrsbetrieben zur Anwendung kam, nannte man Fahrgastfluss. Außerdem unterschieden sich die Fahrzeuge der Reihe M/m 2 von der Vorserie durch die geänderte Anordnung des Stromabnehmers und andere Scheinwerfer.

Der zuletzt gebaute Triebwagen dieser Reihe erhielt eine neugestaltete Front und er war somit der erste Triebwagen mit dem für die M-Wagen typischen Design mit schräggestellter und abgerundeter Frontscheibe und dem nun oberhalb des Zielschildes auf dem Dach aufgesetzten Liniennummernkasten. Dieser Triebwagen wurde im Jahr 1953 auf der Münchner Verkehrsausstellung erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt.

Im Jahr 1975 wurden alle Fahrzeuge des Typs M 2 ausgemustert, da sie aufgrund der Verkleinerung der Münchner Straßenbahnnetzes nicht mehr benötigt wurden.

Typ M 3 und M 4

Grafische Darstellung eines M-Triebwagens und eines m-Beiwagens

Aufbau und Technik

Typ M 1

Die vier 13,25 Meter langen, 2,99 Meter hohen, 2,25 Meter breiten und 16,3 Tonnen schweren Triebwagen des Typs M 1 sind Hochflur- und Einrichtungsfahrzeuge. Sie sind Lenkdreiachser mit einer besonderen Laufwerkskonstruktion, bei der die Treibachsen durch eine dazwischen liegende Laufachse in den Kurven radial eingestellt werden. Die Fahrgestelle stammen von Westwaggon, die Fahrzeuge wurden bei Rathgeber gebaut. Die Triebwagen verfügen über zwei Fahrmotoren, die jeweils eine Leistung von 60 kW haben. Bis 1954 erhielten die Fahrzeuge um 15 kW stärkere Motoren, der M-Wagen 767 wurde bereits mit einem 75kW-Motor ausgeliefert. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 70 km/h. Im Innenraum des Fahrzeugs waren 25 Sitzplätze vorhanden, durch den Einbau eines Fahrkartenautomats anstatt dem Einsatz Schaffner konnte 1961 ein weiterer Sitzplatz eingebaut werden.

Literatur

• Michael Schattenhofer (Hrsg.): 100 Jahre Münchner Straßenbahn. 1876–1976. 2. Auflage. Stadtarchiv, München 1976 (Neue Schriftenreihe des Stadtarchivs München 060, ISSN 0541-3303). 
• Martin Pabst: Die Münchner Tram. Bayerns Metropole und ihre Straßenbahn. GeraMond, München 2000, ISBN 3-932785-05-3 (Strassenbahn-Magazin. Bibliothek). 
• Albrecht Sappel, Claude Jeanmaire-dit-Quartier: Städtische Strassenbahn München. Ein Bildbericht über die Entwicklung der elektrischen Strassenbahn-Fahrzeuge in München. = The trams of Munich. Verlag Eisenbahn, Villingen (Schweiz) 1979, ISBN 3-85649-042-6 (Archiv 42). 
• Thomas Badalec, Klaus Onnich: Münchens M-Wagen. 50 Jahre auf drei Achsen. InterTram Fachbuchverlag, München 1999, ISBN 3-934503-01-2. 

Weblinks

Commons: Typ M – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Beschreibung der M/m-Wagen auf strassenbahn-muenchen.de.
• Beschreibung der Baureihe M 5.65 auf tram.org
• Beschreibung der Baureihe M 4.65 auf tram.org

Einzelnachweise

V

Schienenfahrzeuge der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG)

M (Straßenbahn München) Kategorie:Schienenverkehr (München)