Benutzer:Maxl/Tram München

Geschichte

Die Anfänge – 1876 bis 1900

Wie in vielen größeren Städten geht die Straßenbahn in München auf private Unternehmen zurück. Als erster erhielt 1876 der Belgier Edouard Otlet eine Konzession. Er hatte sich verpflichtet, zunächst eine Ost-Westlinie (Schloss Nymphenburg – Nymphenburger Landstraße – Dachauer Str. – Bahnhofsplatz – Karlsplatz mit Gabelung nach Norden über den Lenbachplatz zum Promenadeplatz und nach Süden über Sendlinger Tor und Zweibrückenstraße zum Haidhauser Bahnhof [heute Ostbahnhof]) und eine Nord-Süd-Linie (Großwirt in Schwabing [heute Münchner Freiheit] – Schwabinger Landstraße [heute Leopoldstraße] – Ludwigstraße – Brienner Straße – Hauptbahnhof – Theresienwiese) zu als Pferdebahn zu bauen.

Am 21. Oktober 1876 nahm die erste Linie der Pferdebahn, vom Promenadeplatz zum „Burgfrieden-Maillingerstraße“ (etwa dort, wo heute die U-Bahn-Haltestelle Maillingerstraße ist) als erstes Teilstück der Ost-West-Linie; im Jahr darauf einen Zweig ab Karlsplatz über Sendlinger Tor bis zur Zweibrückenstraße, den Betrieb auf.

1883 eröffnete die inzwischen als Münchener Trambahn AG firmierende Bahn eine Dampfstraßenbahn zunächst vom Stiglmaierplatz nach Nymphenburg. Die Ausflugslinie erhielt bald ungeahnten Ansturm. Allerdings gab es auch Probleme, denn Gespannpferde wurden durch die lauten Dampfloks scheu und gingen durch, was immer wieder zu Unfällen führte. Die Dampftrambahn wurde daher bald aus der engen Nymphenburger Straße in weniger verkehrsreiche Parallelstraßen.I

Aber auch die Pferdebahn wurde zügig ausgebaut, und 1885 fuhren bereits 7 Linien, die durch verschiedenfarbige Linienschilder gekennzeichnet waren; ofizielle Liniennummern gab es noch nicht.

Bereits am 1. Juni 1886 wurde von August Ungerer, dem Besitzer des "Schwabinger Würmbades" (später Ungererbad) auf dessen eigene Kosten eine elektrische Straßenbahn, die Ungererbahn, in München eröffnet, die seine Badeanstalt an das Straßenbahnnetz anschloss. Sie war die dritte elektrische Straßenbahn in Deutschland. Sie wurde 1895 aufgrund unzureichender Kapazität eingestellt, und stattdessen wurde die Pferdebahn zum neu gebauten Nordfriedhof verlängert. Die elektrische Ungererbahn wurde dabei zunächst durch eine Pferdebahnlinie ersetzt.

1888 wurde auch die Ost-West-Altstadtstrecke vom Karlsplatz über den Marienplatz zum Isartor eröffnet.

1895 wurde nach langen Verhandlungen mit Behörden und Haus- und Grundbesitzern als erste Strecke die die Linie vom Färbergraben zum Isartalbahnhof elektrifiziert. In diesem Zusammenhang wurde auch erstmals das Mitziehen von Pferdebahnwagen als Beiwagen getestet. Der volle elektrische Betrieb auf der Strecke wurde am 27. Juni 1895 genehmigt. Die Elektrifizierung des Netzes ging von da an zügig voran und war bis 1900 abgeschlossen.

Weiterer Ausbau 1900 bis 1918

Zum Ende des Jahres 1900 bestand folgendes Liniennetz (Liniennummern noch provisorisch; erst ab 1906 gab es feste Liniennummern; die Linien wurden weiterhin farbig gekennzeichnet):

• L. I (weiß) Nymphenburg (elektrischer Ersatz ab 15.07.1900 für die Dampftrambahn)- Hauptbahnhof - Marienplatz - Ostbahnhof
• L. II (rot) Ringlinie "Nordring"
• L. III (grün) Landsberger/Barthstraße - Hauptbahnhof - Odeonsplatz - Feilitzschstraße - Nordfriedhof
• L. IV (gelb-rot) Hauptbahnhof - Stachus - Promenandeplatz - Hoftheater - Haidhausen - Ostbahnhof
• L. V (grün) Heiliggeistkirche - Reichenbachbrücke - Au - Freibadstraße
• L. VI (blau) Stachus - Lindwurmstraße - Sendling - Neuhofen
• L. VII (gelb, Licht rot) Promenadeplatz - Lenbachplatz - Karlstraße - Barerstraße - Belgradstraße - Hohenzollern/Leopoldstraße
• L. VIII Nummer vorerst unbesetzt
• L. IX (gelb; Licht rot-grün) Hauptbahnhof - Marienplatz - Hauptbahnhof - Bogenhausen
• L. X (weiß) Grünwaldpark (Neuhausen) - Nordwestfreidhof
• L. XI (grün) Färbergraben - Sendlinger Tor - Isartalbahnhof

Bis zum 1. Weltkrieg wurden weitere Linien gebaut, so unter anderem im Jahre 1904 zum damals neuen Waldfriedhof zum ersten Mal auf eigenem Gleiskörper, 1907 die Nord-Süd-Altstadtdurchfahrt Sendlinger Tor - Rindermarkt - Marienplatz - Theatinerstraße - Odeonsplatz, 1908 als erste "Fernlinie" die Strecke über Laim nach Pasing (damals als Linie 29, heute Linie 29) und 1910 die nächste "Fernlinie" nach Grünwald als Linie 25 und 35, heute Linie 25.

Mit Kriegsausbruch im Jahre 1914 gab es starke Einschränkungen im Straßenbahnverkehr durch Masseneinberufungen von Personal und Engergiesparmaßnahmen. Im Jahre 1915 wurden erstmals Schaffnerinnen eingestellt, um dem Personalbedarf gerecht zu werden. Durch den Energiemangel wurde die Situation gegen Kriegsende immer schwieriger, zumal es in den letzten Kriegstagen immer mehr Streiks gab.

Ausbau und Notzeiten: 1919 bis 1945

Auch in der Räterevolution von 1919 litt die Trambahn unter den Kämpfen. Oberleitungen wie auch Straßenbahnfahrzeuge wurden durch die Kämpfe zerstört, zeitweise musste der Betrieb ganz ruhen..

Ab 7. Mai 1919 wurde der Straßenbahnbetrieb wieder aufgenommen. Ab 1920 konnte der Betrieb wieder reibunglsloser laufen; es wurden auch wieder Streckenbauten in Angriff genommen. Ab 1922 zwang allerdings die galoppierende Inflation immer größere Betriebseinschränkungen. Die Tarife stiegen dabei entsprechend. Eine Fahrkarte für den niedrigsten Tarif (2 Teilstrecken) kostete am 1. März 1922 noch 1,50 Mark, am 5. August 1922 5 Mark, am 31. Dezember 1922 70 Mark, am 29. Juni 1923 1.500 Mark und im November 1923 schließlich bis zu 200 Milliarden Mark.

Ging es ab 1924 wieder aufwärts – der Wagenpark konnte modernisiert werden und neue Strecken gingen in Betrieb, z. B. nach Ramersdorf, Berg am Laim (1926 als Linie 31 ), Teilstücke des geplanten "Großen Rings" (Linie 22) und andere, – beeinträchtigte ab 1929 die Weltwirtschaftskrise den Betrieb der Münchner Trambahn. In der folgenden Dekade verhinderten Nationalsozialistische Untergrundbahn-Planungen eine weitere Entwicklung des Netzes. Das nationalsozialistische Regime wollte durch den Wagenmangel demonstrieren, dass die Straßenbahn unzureichend war und dass es unabdingbar war, ein ambitioniertes U-Bahn-Netz zu bauen. Lediglich wenige wichtige Strecken wurden noch gebaut. Das Netz wurde aber dennoch neu gegliedert. Am 1. Januar 1939 bestand folgendes Netz:

• L. 1 Berg am Laim - Ostbahnhof - Marienplatz - Hauptbahnhof - Seidlstraße - Nymphenburger Straße - Romanplatz
• L. 2 Nordring
• L. 3 Kölner Platz - Münchner Freiheit - Odeonsplatz - Hauptbahnhof - Arnulfstraße - Romanplatz - Botanischer Garten
• L. 4 Ramersdorf bzw. Ostbahnhof - Nationaltheater - Karlstraße - Nymphenburger Straße - Hanauer Str.
• L. 5 Viktualienmarkt - Maria-Hilf-Platz - Candidplatz
• L. 6 Freimann - Stachus (bzw. Marienplatz) - Sendlinger Tor - Harras - Waldfriedhof
• L. 7 Milbertshofen - Nordbad - Hauptbahnhof - Fraunhofer Str. - Ostfriedhof - Perlacher Forst
• L. 8 Kurfürstenplatz - Stachus - Harras - Hofmannstraße
• L. 9 Herkomerplatz - Ludwigsbrücke - Stachus - Westendstraße
• L. 12 Südring
• L. 14 Isartalbahnhof - Sendlinger-Tor-Platz - Stachus - Dachauer Straße - Moosach
• L. 15 Viktualienmarkt bzw. Senedlinger-Tor-Platz - Ostfriedhof - Großhesselohe
• L. 17 Nikolaiplatz - Nordbad - Hauptbahnhof - Pilgersheimer Straße - Ostfriedhof
• L. 18 Kurfürstenplatz - Barer Str. - Stachus - Implerstraße - Thalkirchen (Tierpark)
• L. 19 Steinhausen - Marienplatz - Hauptbahnhof - westendschleife
• L. 21 Neuhausen - Nymphenburger Str. - Seidlstraße - Marienplatz - Ostbahnhof
• L. 22 Nikolaiplatz - Nordbad - Leonrodplatz - Rotkreuzplatz - Heimeranplatz - Harras (bzw. Hofmannstraße in der Hauptverkehrszeit)
• L. 23 Kölner Platz (bzw. Feilitschplatz) - Hauptbahnhof - Donnersberger Str. - Steubenplatz
• L. 24 Westfriedhof (Hanauer Str.)- Neuhausen - Nymphenburger Str. - Seidlstr. - Marienplatz - Ramersdorf
• L. 25 Viktualienmarkt - Ostfriedhof - Großhesselohe - Grünwald
• L. 26 Nordfriedhof - Marienplatz (bzw. Stachus) - Sendlinger Tor - Harras - Waldfriedhof
• L. 27 Milbertshofen bzw. Nordbad - Hauptbahnhof - Fraunhoferstraße - Martinsplatz
• L. 28 Sendlinger-Tor-Platz - Harras - Hofmannstraße
• L. 29 Prinzregentenplatz - Max-II-Denkmal - Hauptbahnhof - Laim -Pasing
• L. 30 Herkomerplatz - Max-II-Denkmal - Isartor - Isartalbahnhof
• L. 34 Westfriedhof (Hanauer Straße) - Dachauer Straße - Karlstraße - Max-II-Denkmal - Ostbahnhof
• L. 38 Sendlinger-Tor-Platz bzw. Promenadeplatz - Implerstraße - Tierpark
• L. 39 Steinhausen - Marienplatz - Laim (bzw. Pasing)

Die in normaler Schrift gehaltenen Linien sind dabei Stammlinien, die in kursiver Schrift gehaltenen sind Einsatzlinien, die nicht ganztägig verkehrten.

Der Beginn des Zweiten Weltkriegs brachte zunächst wegen der Masseneinberufung von Soldaten zum Kriegsdienst wieder starke Einschränkungen im Linienverkehr; einige Einsatzlinien wurden eingestellt, auf anderen Linien wurde der Takt ausgedünnt. Ab 1. Oktober 1939 wurden Frauen für den Schaffnerdienst eingestellt.. Ab 1942 wurde der Bombenkrieg immer stärker und das Schienennetz wurde immer mehr in Mitleidenschaft gezogen, schließlich zu einem großen Teil zerstört. Während der letzten Kriegsmonate 1944 und 1945 war ein regelmäßiger Betrieb kaum mehr möglich; zeitweise konnte die Straßenbahn überhaupt nicht mehr verkehren.. Zum Teil verkehrten provisorische Hilfsbahnen wie die berühmte „Bockerlbahn“ als Ersatz für die Straßenbahnen. Am 29. April 1945 gab es zunächst noch einen Teilfahrplan mit wenigen Linien, doch ab 11:00 Uhr vormittags gab es wegen der heranrückenden amerikanischen Bodentruppen Daueralarm und jeglicher Straßenbahnverkehr wurde eingestellt.

Wiederherstellung und größte Ausdehnung 1945 bis 1972

Nach dem Krieg war das Schienennetz schwer zerstört. Zunächst gab es gar keinen Betrieb. Am 22. Mai 1945 verkehrten wieder 2 kleine Außenlinien, nämlich die Linie 7 Ostfriedhof-Friedhof am Perlacher Forst und die Linie 19 Max-Weber-Platz - Steinhausen. Am folgenden Tag kam eine weitere Linie dazu und am 24. Mai 1945 wurden 8 weitere Linien in Betrieb genommen, in den folgenden Tagen weitere Strecken.

So ging es fort, und erst am 16. Februar 1947 konnten erstmals wieder Straßenbahnen auf der Ost-West-Verbindung Karlsplatz (Stachus) - Marienplatz - Isartorplatz verkehren Die Nord-Süd-Altstadtquerung wurde nicht mehr in Betrieb genommen. Schon vor dem Kriege waren die betreffenden Linien an Wochentagen über den Stachus gefahren anstatt über den Marienplatz. Zwischen Odeonsplatz und Sendlinger Tor verkehrte durch die Altstadt eine Buslinie.

Bis Mitte der 50er Jahre war das Liniennetz bis auf einige wenige Strecken wiederhergestellt. Allerdings sorgte der zunehmende Individualverkehr dafür, dass die Straßenbahn immer mehr Probleme hatte. Im Innenstadtbereich waren die Straßenbahnen kaum mehr schneller als im Fußgängertempo unterwegs, und es konnte schon passieren, dass die Straßenbahn vom Hauptbahnhof bis zum Marienplatz 20 Minuten brauchte. Deswegen und weil München im Jahr 1957 Millionenstadt wurde, nahm die Stadt die Planungen für eine U-Bahn wieder auf.

Streckennetz 1964

Ab Ende der 50er Jahre wurden auch neue Strecken in die rasch wachsenden Trabantenstädte gebaut und Stadtteile wie das Hasenbergl, Freimann Nord und Fürstenried an das Straßenbahnnetz angeschlossen. Dies geschah nunmehr über eigene Gleiskörper, die schon für die neu geplante U-Bahn / Unterpflasterbahn verwendet werden sollten. Unterirdisch sollten sie nur in der Innenstadt verkehren. .

Allerdings fielen in die Zeit auch die ersten Streckenstilllegungen. Als erste Straßenbahnlinie wurde der „Gießkannen-Express“ (Linie 5) Viktualienmarkt - Candidplatz im Jahr 1960 auf Busbetrieb (mit z. T. veränderter und erweiterter Linienführung) umgestellt . 1961 wurde die als „Ruinenschleicher“ bekannte Linie 37 (Ostbahnhof - Nordbad) ebenfalls auf z. T. anderer Strecke durch einen Bus ersetzt.

Durch die diversen Außenlinien-Ausbauten erreichte das Netz der Münchner Straßenbahn im Jahre 1964 trotz der genannten Stillegungen seine größte Ausdehnung mit 134 km.

Hier das Liniennetz von 1966:

• L. 1 Moosach - Hauptbahnhof - Marienplagtz - Ostbahnhof - Berg am Laim
• L. 2 Scheidplatz - Münchener Freiheit - Tengstraße - Augustenstraße - Hauptbahnhof - Messegelände - Am Harras (- Waldfriedhof)
• L. 3 Nymphenburg (Amalienburgstr.) - Romanplatz - Arnulfstraße - Hauptbahnhof - Stachus - Odeonsplatz - Münchner Freiheit - Scheidplatz - Harthof
• L. 4 Gern (Westfriedhof) - Neuhausen - Karlstraße - Max-II-Denkmal - Max-Weber-Platz - Ostbahnhof
• L. 6 Nordfriedhof - Odeonsplatz - Stachus - Sendlinger-Tor-Platz - Am Harras - Waldfriedhof - Lorettoplatz
• L. 7 Milbertshofen (Anhalter Platz) - Nordbad - Stachus - Sendlinger Tor - Ostfriedhof - Friedhof am Perlacher Forst
• L. 8 Hasenbergl - Scheidplatz - Barer Straße Stachus - Sendlinger-Tor-Platz - Am Harras - Ratzingerplatz - Fürstenried-West
• L. 9 Kleinhadern (Gondrellplatz)- Westend - Theresienwiese - Hauptbahnhof - Marienplatz - Max-Weber-Platz - Bogenhausen (Cosimapark)
• L. 10 Sendlinger-Tor-Platz - Isartalbahnhof
• L. 11 Kleinhadern (Gondrellplatz) - Westend - Hauptbahnhof - Marienplatz - Rosenheimer Straße - Michaelibad (nur Hauptverkehrszeit)
• L. 12 Bogenhausen (Effnerplatz) - Max-Weber-Platz - Rosenheimer Platz - Ostfriedhof - Wettersteinplatz
• L. 15 Sendlinger-Tor-Platz - Ostfriedhof - Großhesselohe bzw. Grünwald
• L. 17 Milbertshofen (Anhalter Platz) - Nordbad - Hauptbahnhof - Goetheplatz - Obergiesing (Wettersteinplatz)
• L. 19 Pasing - Laim - Hauptbahnhof - Marienplatz - Max-Weber-Platz - Steinhausen
• L. 20 Bogenhausen - Tivoli - Max-II-Denkmal - Isartor - Sendlinger Tor - Thalkirchen (Tierpark)
• L. 21 Nymphenburg (Romanplatz) - Nymphenburger Straße - Hauptbahnhof - Marienplatz - Rosenheimer Straße - Ramersdorf
• L. 22 Schwabing (Nikolaiplatz) - Leonrodplatz - Rotkreuzplatz - Messegelände - Am Harras bzw. Obersendling (Ratzingerplatz)
• L. 25 Sendlinger-Tor-Platz - Ostfriedhof - Großhesselohe - Grünwald
• L. 29 Pasing - Laim -Hauptbahnhof - Marienplatz - Rosenheimer Straße - Michaelibad
• L. 30 Nymphenburg (Amalienburgstr.) - Romanplatz - Arnulfstraße - Hauptbahnhof - Lenbachplatz - Max-II-Denkmal - Max-Weber-Platz - Steinhausen

Es gab weitere Streckenstilllegungen. Als dritte Linie folgte 1967 die älteste elektrische Linie 10 vom Sendlinger Tor zum Isartalbahnhof. Auf Grund des fortschreitenden S- und U-Bahn-Baus wurde 1968 die Altstadtstrecke vom Stachus über den Marienplatz zum Isartor stillgelegt und die Linien um den Stadtkern herumgeführt. Weitere Strecken mussten wegen des Baus stillgelegt werden. Ab 1970 verkehrte auch die L. 22 (Teilstück des großen Rings) wegen Umbaus der Donnersberger Brücke zu einer autogerechten Stadtautobahn nicht mehr. Mit Inbetriebnahme der S- und U-Bahnen im Jahr 1971 bzw. 1972 folgten weitere Linien, ebenso bei jeder neuen Inbetriebnahme einer U-Bahn-Strecke.

Die Tram auf dem Abstellgleis? 1972 bis 1990

Mit der Inbetriebnahme des entstehenden Schnellbahnnetzes mussten einige Strecken daran angepasst werden. So wurde die Strecke entlang der Schleißheimer Straße vom Anhalter Platz zum Petuelring zurückgezogen, damit die Busse aus Richtung Norden die U-Bahn erreichen konnten, ohne parallel zur Trambahn fahren zu müssen. Die Strecken über den Rosenheimer Berg zur Orleansstraße sowie vom Odeonsplatz über Ludwigstraße, Leopoldstraße nach Freimann wurden überflüssig.

In den 70er Jahren war geplant, die Münchner Straßenbahn allmählich ganz einzustellen und das Rest-Netz, das nach der Fertigstellung des U-Bahn-Netzes verbleiben würde, auf Busbetrieb umzustellen. Im Stadtrat von München wurde der "Vorteil" der "flexibleren" Busse gegenüber der Straßenbahn gerühmt. Insbesondere nach dem Wahlsieg der CSU bei den Stadtratswahlen von 1978 hatte die Straßenbahn einen schweren Stand. Ab 1985 sollte die Straßenbahn als Auslaufbetrieb behandelt, ab spätestens 1994 ganz eingestellt werden.

Das wurde auch in der Weise beschleunigt, dass bei stillgelegten Strecken so schnell als möglich die Oberleitungen abgenommen und z. T. auch die Gleise ausgebaut wurden. Trotz Petitionen durch Münchner Bürger wurde im Jahre 1983 die Straßenbahnlinie 17 komplett eingestellt (es wurde argumentiert, die Linie sei Parallelverkehr zur S-Bahn Hauptbahnhof - Laim); nur im Südteil verkehrte als Ersatz ein Bus. Einen Kampf gab es auch um die Linie 26 (Harras - Waldfriedhof (Lorettoplatz), die aber in der Tat ein Parallelverkehr zur U-Bahn war und wegen nicht ausreichender Fahrgastzahlen 1993 endgültig eingestellt wurde.

Erneuerung - 1990 bis heute

Seit einigen Jahren dreht im Dezember die Christkindltram auf dem Altstadtring ihre Runden.

Straßenbahn-Gleisplan 1997

Ende der 1980er Jahre begann ein Umdenken zugunsten der Straßenbahn in München. Erstmals wurden wieder neue Straßenbahntypen in München getestet. Der Wagenpark war zu Beginn der 90er Jahre nicht nur technisch überholt, auch die Ersatzteilbeschaffung wurde immer schwieriger. Hauptuntersuchungen zogen sich mitunter monatelang hin, weil Teile in Handarbeit nachgefertigt werden mussten. Schon im Juli 1986 war vom Stadtrat beschlossen worden, die Straßenbahn als Teil des Gesamtsystems zu erhalten. Stillgelegte Strecken wie die der Linie 17 zwischen Hauptbahnhof und Romanplatz und der ehemaligen Linie 12, heute Linien 15 und 25, zwischen Max-Weber-Platz und Ostfriedhof wurden wieder in Betrieb genommen. Alle Linien wurden beschleunigt (als erstes die L. 20 zwischen Moosach und Effnerplatz), auf zahlreichen Strecken die Schienen erneuert. Kleinere Erweiterungen wurden eröffnet, weitere Netzausbauten sind in Vorbereitung oder geplant. Heute steht die Straßenbahn daher wieder in bestem Kleide da und wird auf längere Zeit erhalten bleiben.

Fahrzeuge

Typisch für die Münchener Straßenbahn ist die relativ geringe Typenvielfalt bei stets großen einheitlichen oder zumindest ähnlichen Serien sowie die lange Nutzungsdauer zumindest einiger Serien. Einheitlich für München ist auch, dass die Spurweite von Anfang an 1435 mm (Normalspur) betrug. Alle elektrischen Fahrzeuge bis zu den J-Wagen waren zunächst Zweirichtungsfahrzeuge und wurden später zu Einrichtungsfahrzeugen umgebaut.

Pferdebahnwagen und Pferde

Am Anfang wurden Pferdebahnwagen (geschlossen), Pferdebahnsommerwagen (offen) und Pferde beschafft. Die ersten 8 Wagen und 76 Pferde wurden 1876 mit Betriebsbeginn der Straßenbahn angeschafft. Die Wagen waren zweiachsig, sie hatten Petroleumlampen als Beleuchtung und waren mit der Aufschrift "Münchner Tramway Ed. Otlet beschriftet. Im Jahre 1894 wurde der Höchststand von 797 Pferden und ca. 390 Pferdebahnwagen erreicht. Die Pferde - die für durchschnittlich 600 bis 800 Mark angeschafft wurden - konnten Durchschnitt etwa 5 bis 6 Jahre eingesetzt werden, dann schafften sie den schweren Dienst nicht mehr und wurden zu wesentlich niedrigeren Preisen wieder verkauft. Ab 1895 wurde das Straßenbahnnetz elektrifiziert und die Pferde wurden bis 1900 sukzessive verkauft. Die Pferdebahnwagen wurden bis 1904 zu Beiwagen für die elektrische Straßenbahn umgebaut. Es existiert lediglich ein Nachbau aus dem Jahre 1951.

Dampfbahnwagen

Für die Dampftrambahn nach Nymphenburg wurden zwischen 1883 und 1891 sieben Lokomotiven angeschafft. An diese konnten bis zu fünf Wagen angehängt werden. Die Lokomotiven wurden nach der Einstellung des Dampftrambahnbetriebs und Umstellung auf elektrischen Betrieb 1900 verkauft. Sie taten z. T. noch andernorts jahrzehntelang Dienst. Die Beiwagen wurden wie die der Pferdebahn für die elektrische Tram umgerüstet.

Pferde- und Dampftrambahnwagen wurden in den 20er und 30er Jahren nach und nach ausgemustert, die letzten 1938. Einige wenige Dampftrambeiwagen taten noch in den 50er Jahren als Arbeitsbeiwagen Dienst. . Es blieb kein Fahrzeug erhalten.

Elektrische Fahrzeuge

Sendlinger Tor 1898 - Straßenbahnwagen Typ Z 1.22

Goethestraße 1898 - Straßenbahnwagen Typ Z 1.22

Zweiachser (Serie Z)

Ab 1895 wurde die Straßenbahn elektrifiziert. Dazu mussten auch elektrische Fahrzeuge angeschafft werden. Die Stadt kaufte zunächst 28 zweiachsige Triebwagen mit offenen Plattformen und. Bereits im Jahr darauf wurden für die Plattformen Wetterschutzvorhänge angeschafft. Die Wagen hatten 16 Sitz - und 12 Stehplätze, waren 7 m lang (die letzten Fahrzeuge 8 m) und waren mit je einem 25 PS Motor ausgerüstet. Die Fahrzeuge wurden in den 20er Jahren zum Teil zu Beiwagen umgebaut; einige Fahrzeuge wurden zu Arbeitstriebwagen. Einige dieser Arbeitstriebwagen taten bis in die 1950er Dienst und wurden bis spätestens 1956 ausgemustert. Es blieb kein Fahrzeug erhalten.

Akku-Fahrzeuge

Da zwischen der Brienner Straße und dem Odeonsplatz bis zur Galeriestraße, also entlang des Hofgartens, seitens der bayerischen königlichen Hofes eine Oberleitung unerwünscht war, wurden dort zwischen 1900 und 1906 Akku-Lokomotiven eingesetzt, d. h. die Straßenbahnen hatten ihre Stromabnehmer herunterzunehmen, es wurde eine Akku-Lok - von denen insgesamt 6 beschafft wurden - angespannt, und die zog dann die Straßenbahn über die oberleitungslose Strecke vom Schillerdenkmal zur Haltestelle Ludwig-, Galeriestraße und umgekehrt. Eine der Akku-Loks wurde später im Deutschen Museum ausgestellt und 1944 bei einem Luftangriff zerstört.

Baureihe A

Bereits 1898 beschloss die Stadt München, größere Triebwagen anzuschaffen, die als Baureihe A benannt wurden. Die Fahzeuge hatten geschlossene Plattformen, wiesen eine Länge von 9 m auf (Wagenkasten) und waren uner anderem bereits mit Druckluftbremsen ausgerüstet. Sie hatten je 2 sogenannte Maximum-Drehgestelle, waren also vierachsig und hatten (anfangs) 2 Motoren mit je 25 PS. Im Innenraum waren Sitzbänke quer zur Fahrtrichtung angebracht. Bis 1902 wurde die für die damalige Größe der Stadt und des Straßenbahnnetzes ungewöhnlich große Anzahl von 250 dieser robusten Fahrzeuge angeschafft. 1910-1912 wurden die Wagen mit stärkeren Motoren (45 PS) ausgerüstet. In den 1920er Jahren wurden bei einigen Fahrzeugen statt der 6 kleinen Seitenfenster 3 große eingebaut. Die A-Triebwagen boten 22 Sitzplätze und 18 (später bis zu 32) Stehplätze. 4 Wagen wurden 1936/37 zu zwei Zwillingstriebwagen umgebaut, die mit Faltenbälgen verbunden waren. Dies bewährte sich jedoch nicht, u. a. da der Fahrer sehr schlecht an die Fangleine des Stromabnehmers gelangen konnte. Daher unterblieben weitere Umbauten zu Zwillingstriebwagen. Einige A-Triebwagen wurden später zu Arbeitstriebwagen umgebaut. Manche der Triebwagen wurden in den 1950er Jahren noch mit Scherenstromabnehmer ausgerüstet. Die letzten Fahrzeuge wurden 1958-1960 ausgemustert. Ein Wagen (Nr. 256) ist als Museumstriebwagen erhalten geblieben.

Baureihe B

Im Jahr 1908 mussten aufgrund der Streckenausbauten neue Wagen angeschafft werden. Diese wurden als Baureihe B bezeichnet. Auch sie waren mit je 2 zweiachsigen Maximum-Drehgestellen ausgestattet. Von Anfang an hatten sie ein runderes Design als die A-Wagen. Sie hatten erstmals die weiß-blaue Lackierung, die in München bis heute bei Straßenbahn und U-Bahn üblich ist. Die Wagen waren mit je 2 Motoren zu 36 PS ausgestattet und wie die A-Wagen 9 Meter lang. Sie boten 22 Sitz- und 22 Stehplätze. 1947 wurden die verbliebenen B-Triebwagen zu Zwillignstriebwagen umgebaut. Sie wurden alle bis 1956 ausgemustert. Es blieb kein B-Triebwagen erhalten.

Baureihe C/D

1910 bis 1913 wurde eine weitere Baureihe von 100 vierachsigen Triebwagen angeschafft. Auch sie hatten Maximum-Drehgestelle, waren aber länger als die A- und B-Wagen. Im Gegensatz zu diesen hatten sie Quersitze. Sie waren 10 m lang und boten zunächst 24 Sitz- und 25 Stehplätze (später bis zu 48 Stehplätze). Motorisiert waren sie zunächst mit 2 mal 45 PS. Alle Fahrzeuge des Typs C wurden 1930 modernisiert. Sie erhielten ein ähnliches Aussehen der jüngeren Serien E und F (s. unten) sowie stärkere Motoren (2 mal 71 PS). In den 50er Jahren wurden die erhaltenen Fahrzeuge ein weiteres Mal modernisiert (sie erhielten u. A. neue Fahrerstände und Scherenstromabnehmer). Nachdem sie zuletzt nur noch auf Nebenlinien bzw. im Verstärkerbetrieb gefahren waren, wurden die letzten Fahrzeuge der Serie D 1972 ausgemustert. Einige Fahrzeuge wurden an das Verkehrsmuseum Bremen verkauft; ein Wagen blieb als Museumsfahrzeug erhalten.

Lange Zeit wurden Pferdebahnwagen und Dampfbahnanhänger als Beiwagen verwendet, aber ab 1910 wurden, angelehnt an die jeweiligen Maximumtriebwagen, bauähnliche zweiachsige Beiwagen geliefert. Die Beiwagenserie c, bestehend aus 201 Beiwagen, wurde zwischen 1910 und 1913 geliefert.. Die Wagen waren durhchwegs zweiachsidg und wiesen eine Länge von 7,80 m (Wagenkasten) auf. Die letzten Wagen wurden 1959 verschrottet. Als Besonderheit wurde der 1912 gelieferte Wagen 24 im Jahr 1928 zur Städtischen Wanderbücherei München umgebaut. Er war bis 1970 im Dienst und ist heute im Hannoverschen Straßenbahn-Museum ausgestellt.

Baureihe E

Durch Krieg und Inflation konnten jahrelang keine neuen Wagen beschafft werden, so dass der Wagenmangel immer größer wurde. 1925 wurden 100 neue wiederum vierachsige, mit Maximum-Drehgestellen und je 2 Motoren zu 60 PS ausgestattete Triebwagen, welche die Bezeichnung "E", sowie 200 zweiachsige Beiwagen, die die Bezeichnung "e" bekamen. Die E/e-Fahrzeuge sollten von Anfang an als 3-Wagen-Züge fahren. Die E-Triebwagen waren mit einer Länge von 10,60 m wieder etwas länger als die bisherigen Fahrzeuge. Die Beiwagen wiesen eine Länge von 8,20 auf. Soweit die Fahrzeuge der Baureihe E/e nicht bereits im Krieg zerstört worden waren, wurden sie in den 1960er Jahren ausgemustert. Zwei Triebwagen wurden zu Arbeitstriebwagen umgebaut; einer davon wurde 1973 an das Straßenbahnmuseum Hannover verkauft. Ein e-Beiwagen existiert noch, ebenso zwei Triebwagen (Nr. 538 und 624)..

Baureihe F

Durch den weiteren Ausbau des Netzes war es geboten, wiederum Fahrzeuge anzuschaffen. In den Jahren 1929 und 1930 wurden 41 Triebwagen der Serie F und 100 Beiwagen der Serie f angeschafft. Die Fahrzeuge den E-Triebwagen ähnlich und sind von diesen äußerlich hauptsächlich durch die Anzahl der Seitenfenster (F-Triebwagen 5 Seitenfenster, E-Triebwagen 6) zu unterscheiden.. Die erneut vierachsigen und mit 2 x 55 PS Motoren ausgestatteten Triebwagen wiesen eine Länge von 10,80 m, die zweiachsigen Beiwagen eine Länge von 9,16 m auf. Die F-Fahrzeuge, die den 2. Weltkrieg überstanden hatten, wurden zwischen 1965 und 1972 ausgemustert. Ein Triebwagen und zwei Beiwagen blieben als Museumsfahrzeuge erhalten.

Baureihe G und K

Da im 2. Weltkrieg zahlreiche Fahrzeuge beschädigt und zerstört wurden, begannen die Stadtwerke München mit dem Wiederaufbau von Wagenkästen auf Fahrgestellen beschädigter Wagen. Im Reichsbahnausbesserungswerk erhielten die Fahrgestelle von 19 ehemaligen E-Wagen einen neuen Aufbau; die Wagen erhielten die Bezeichnung "G". Die Abmessungen waren mit denen der E-Wagen identisch; Unterschied war das gerade durchgezogene Laternendach. Ein G-Triebwagen ist als Museumsfahrzeug erhalten.. 58 Beiwagen der Typen e und f wurden ebenfalls wieder aufgebaut; sie glichen ganz ihren Vorgängern, wurden aber als g und h bezeichnet Zwei g-Beiwagen sind als Museumswagen erhalten geblieben Weitere Fahrzeuge der Serien E (19 Stück) und F (10 Stück) wurden mit Holzaufbauten versehen und zu Triebwagen der Serie K umgebaut. Sie sind durch die schmalen Enden erkennbar; das Vorderende wurde in den 50er Jahren jedoch verbreitert, um die Wagen mit neuen Fahrerständen ausstatten zu können. Es wurden auch Beiwagen der Serien e (16 Stück) zu k-Beiwagen und f (20 Stück) zu l-Beiwagen (gleichend den k-Triebwagen) umgebaut. Alle Fahrzeuge wurden zwischen 1965 und 1968 ausgemustert. Es blieb kein Fahrzeug erhalten.

Ausländische Fahrzeuge (geliehen)

Da sich der Bestand an Fahrzeugen durch die Kriegszerstörunen immer weiter verringerte, wurden ab 1943 immer mehr Fahrzeuge aus anderen Städten, z. B. aus Rom, Dresden, Mailand, Kattowitz, Turin etc. insgesamt 113 Triebwagen und 91 Beiwagen geliehen. Nicht alle, wie die Triebwagen aus Oslo, funktionierten in München einwandfrei. Die Osloer Wagen hatten zu lange Radstände und neigten daher zum Entgleisen. Nach dem 2. Weltkrieg mussten die noch erhaltenen Leihwagen zurückgegeben werden, was den Engpass bei den Straßenbahnfahrzeugen weiter verstärkte.

Baureihe I/J (Die "Heidelberger")

Da der Fahrzeugmangel im Kriege immer stärker wurde, begann die Waggongfabrik Fuchs (Heidelberg) nach Maßgaben der Düsseldorfer Waggonfabrik sogenannte Kriegsstraßenbahnwagen zu bauen, 2-achsige geräumige Fahrzeuge, die in zahlreichen Städten Deutschlands zum Einsatz kamen. In München wurden bis Kriegsende 6 Triebwagen (12 Sitzplätze und 77 Stehplätze) und 12 Beiwagen (12 Sitzplätze, 85 Stehplätze) geliefert, bis 1950 weitere 28 Triebwagen und 36 Beiwagen geliefert. In München wurden sie wegen ihrer Herkunft als "Heidelberger" bezeichnet. Die meisten Fahrzeuge wurden 1973 ausgemustert. Zwei Wagen wurden 1974 zu Arbeitswagen umgebaut. Ein Triebwagen und ein Beiwagen sind als Museumsfahrzeuge erhalten geblieben. .

Baureihe L

Da der Wagenpark auch noch nach der Anschaffung der "Heidelberger" Wagen weit unter dem Bedarf lag, plante man bald neue Straßenbahnfahrzeuge. Man wollte es mit einem neuen Fahrgestell-Konzept, dem Lenkdreiachser versuchen. Dazu ließ man von der Firma Westwaggon (Köln) in drei F-Triebwagen dreiachsige Fahrgestelle einbauen. Nach erfolgreichem Versuchsabschluss wurden die L-Wagen wieder mit Maximum-Drehgestellen ausgestattet und somit zu F-Triebwagen zurückgebaut.

Baureihe M

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Straßenbahnzug Modell M/m 5.65 fotografiert im Juni 1979 auf der Linie 25 an der Haltestelle Tiroler Platz

Ab 1950 begann die Modernisierung des Wagenparks mit modernen Großraumwagen. Die ersten 4 Großraumtriebwagen und 2 Beiwagen wurden 1950 als Versuchsserie M 1.62 geliefert und am 13. März 1950 vorgestellt. Die Fahrzeuge wiesen eine Länge von 13,25 m auf und boten 22 Sitz- und 68 Stehplätze. Sie hatten zunächst 4 Türen. Nachdem das aber zu Problemen führte (zur Hauptverkehrszeit wurden pro Wagen sogar 2 Schaffner benötigt), wurde eine mittlere Tür alsbald verschlossen..

Die Baureihe M 2.63 wurde mit 8 Triebwagen und 8 Beiwagen 1951 bis 1953 ausgeliefert. Hier wurden von vorneherein in die Wagen nur je 3 Türen eingebaut. Die Fahrgäste sollten bei der hinteren Türe einsteigen, am Sitzplatz des Schaffners vorbeigehen und an den vorderen beiden Türen wieder aussteigen. Dieser "Fahrgastfluss" war für die Münchner zunächst ungewohnt.

Mit leichten baulichen Veränderungen wurden ab 1953 199 Triebwagen und 192 Beiwagen der Serien M 3.64 und M 4.65 angeschafft. So konnten sukzessive bis 1960 alle Wagen der Baureihen A und B ausgemustert werden. Alle Fahrzeuge, sowohl Trieb- als auch Beiwagen, waren mit Sitzplätzen für die Schaffner neben der hinteren Türe ausgestattet, die erst im Laufe der 60er und 70er mit dem Übergang zum schaffnerlosen Betrieb wieder ausgebaut wurden. Stattdessen wurden Fahrkartenentwerter und -Automaten eingebaut.. Die letzte Schaffnerfahrt fand am 30. Mai 1975 auf der Linie 29 statt.

Gleichzeitig fand eine Umstellung von Rollenstromabnehmern (im Volksmund „Stangerl“ genannt; diese Abnehmer konnten gelegentlich während der Fahrt aus der Leitung herausspringen und der Fahrer musste sie wieder einhängen) auf Scherenstromabnehmer, und es wurden sogar noch einige der hochbetagten A-Wagen umgerüstet.

Seit den 60ern - Serie M 5.65, wovon 75 Triebwagen und 45 Beiwagen angeschafft wurden - werden die Straßenbahnen mit Einholm-Stromabnehmern ausgestattet. Die M5-Serie bekam zusätzlich andere, breitere Türen, wobei die mittlere Türe nach hinten versetzt wurde. Die M5-Wagen wurden auf der Linie 8, der am stärksten befahrenen in München, mit M 5Dreiwagenzügen gefahren, wobei ein Zug aus 2 Triebwagen und 1 Beiwagen bestand. Die M-Triebwagen wurden fürh Jahrzehnte zum Rückgrat des Münchner Straßenbahnverkehrs. Die letzten Fahrzeuge verkehrten am 7.12.1998 auf der Linie 12 Es sind mehrere Fahrzeuge der Serien M 3 bis M 5 erhalten geblieben. Etliche der Züge wurden nach Bukarest abgegeben.

Baureihe P

1959/1960 wurde mit zwei Straßenbahn-Gelenkwagen der Baureihe P 1.65 experimientiert, die auf den M-Straßenbahnwagen basierten, aber sich nicht bewährten, da für sie 2 Schaffner erforderlich waren. Dennoch blieben die Wagen bis 1975 in Betrieb. Einer der Wagen wurde verschrottet, der andere steht heute im Hannoverschen Straßenbahn-Museum.

Im Jahre 1963 wurden zwei Versuchzüge (je 2 Triebwagen und 2 Beiwagen) eines völlig neuen in Bremen entwickelten Kurzgelenkwagentyps, in Müchen P 2 genannt, bestellt und im Jahr darauf geliefert. Diese Fahrzeuge verfügten jeweils über ein Gelenk, das mit einem Faltenbalg versehen war und brachten so viele Fahrgäste wie ein M-Dreiwagenzug unter. Die P2-Züge wurden 1982 (Triebwagen) bzw. 1989 (Beiwagen) ausgemustert.

Sie bewährten sich, und so wurden ab 1967 weitere Fahrzeuge, als Baureihe P 3.16 (42 Triebwagen) bzw. p 3.17 (42 Beiwagen) angekauft, die auf den am stärksten genutzten Linien eingesetzt wurden. Dadurch konnten weitere Vorkriegswagen ausgemustert werden. Die Züge wiesen eine Länge von 34,50 m a auf und bot 85 Sitz- und 250 Stehplätze. Die Triebwagen sind mit 4 Motoren mit zusammen 440 PS ausgestattet.. Ein Großteil der P3-Züge wurde bereits ausgemustert, einige davon nach Bukarest geliefert. Einige der P3-Züge sind noch heute in geringer Stückzahl im Einsatz und mit ca. 40 Dienstjahren die bei weiten am längsten im Linieneinsatz befindlichen Fahrzeuge der Münchner Straßenbahn.. Sie sollen vsl. 2008 ausgemustert werden.

Baureihe R

Datei:Munichtramr22.jpg

Typ R 2.2 am Stachus

Wegen der Stilllegungspläne und des schrumpfenden Streckennetz wurden lange Zeit keine neuen Fahrzeuge mehr angeschafft. Ende der 1980er Jahre wurde der Mangel an modernen Wagen immer offenkundiger, zumal es einen Sinneswandel beim Stadtrat zugunsten der Straßenbahn gab. Nun wurden zunächst von Oktober bis Dezember 1985 zwei Gelenktriebwagen aus Nürnberg erprobt (in München als Baureihe N aufgelistet), die sich jedoch als zu wenig geräumig erwiesen.

Zunächst projektierte man nun neue Kurzgelenkwagen ähnlich der Serie P. Doch dann entschied man sich in München, 3 Exemplare eines dreiteiligen Niederflurwagens des Systems GTxN/M/S der Firma Adtranz als Testfahrzeuge zu kaufen (Baureihe R1.1). Die Wagen verfügten über 2 Gelenke und 3 selbsttragende Stahl-Wagenkästen. Die Fahrzeuge hatten zunächst eine Rollbandanzeige, die bald durch eine Matrixanzeige ersetzt wurden. Die R-Triebwagen bewährten sich in München, weshalb ab 1994 insgesamt 70 Niederflurwagen der Serie R 2.2 angeschafft wurden. Der Unterschied zu den R 1.1 Wagen ist gering und bezieht sich hauptsächlich auf technische Details wie verbesserte Knautschzonen und Bedienelemente im Fahrerstand. Durch den Einsatz der R 2.2 Wagen konnten bis 1998 alle M-Wagen außer Dienst gestellt werden.. Die R2.2 Züge sind 27,26 m lang

Da aber auch die P-Züge über kurz oder lang ersetzt werden sollten, wurden alsbald noch weitere Fahrzeuge mit größerem Fassungsvermögen benötigt. Aus dem Baukastenprinzip, mit dem schon der R2.2 Wagen gebaut wurde, Der Wagen bekam nun 3 Gelenke und eine veränderte Form des Vorderwagens. Auffällig ist auch die neue Lackierung in "Taubenblau", was bei den Münchnern zu erheblicher Diskussion führte. Jeder R 3.3 Wagen besitzt 6 breite Schwenktüren zum schnellen Fahrgastwechsel. Die Wagenkästen sind bei den R3 - Wagen aus Aluminium gefertigt. Die R3-Züge weisen eine Länge von 36,58 m auf.

Variobahn

Für den Betrieb des derzeitigen Streckennetzes werden knapp über 90 Fahrzeuge benötigt, nur wenige mehr stehen der MVG zur Verfügung, was bei Neueröffnungen zu dem Problem führen würde, dass nicht genügend Fahrzeuge zur Verfügung stehen. Die stellenweise engen Kurvenradien und die geringen Gleismittenabstände führen dazu, dass nicht jeder beliebige Fahrzeugtyp in München fahren kann, was die Fahrzeugneubeschaffung erschwert.

Um den Wegfall mehrerer Wagen durch die endgültige Ausmusterung der letzten P-Wagen zu kompensieren, hat die MVG vorerst drei Züge vom Typ Variobahn bei Stadler Rail bestellt, eine Option besteht über weitere 19 Züge. Diese sollen bis 2008 geliefert werden. Zusammen mit den VGN wurde dabei für einen Betriebsversuch eine Bahn mit Ultracaps bestellt. Damit soll im Erfolgsfall der Englische Garten und die Nürnberger Altstadt oberleitungsfrei durchquert werden.

Feste Einrichtungen

Zu einer Straßenbahn gehört neben den Fahrzeugen auch einiges an ortsfesten Einrichtungen. Die Straßenbahnen werden in Betriebshöfen geparkt und gewartet und sie fahren über Gleisanlagen und Schleifen; dazu ist eine Oberleitung erforderlich.

Betriebshöfe

Als eins der wichtigsten Einrichtungen gelten die Betriebshöfe. Von Anfang an gehörten auch diese zu den Einrichtungen der Straßenbahn in München.

Historische Betriebshöfe

Nymphenburger Str. (1876 - 1928): Als erstes wurde der Straßenbahnhof an der Nymphenburger Straße 81 eingerichtet. Er hatte ein Fassungsvermögen von 90 Pferden und 40 Wagen. Ab 1883 wurden zusätzliche Hallen für die Dampftrambahn dazugebaut. 1899/1900 wurde der Betriebshof für die elektrische Straßenbahn gründlich umgebaut und bot nun Platz für 30 elektrische Straßenbahnwagen. In der Werkstätte hatten 4 Straßenbahnwagen gleichzeitig Platz. Der Betriebshof erhielt später die Nr. 5 und wurde am 15. August 1928 - er war längst zu klein geworden - aufgelassen.

Wilhelmstraße (1877 - 1930): Das Depot an der Wilhelmstraße 19 wurde als Remise für die nördliche Schwabinger Linie am 6. Oktober 1877 als dritter Betriebshof eröffnet. Er enthielt ein Stallgebäude für 80 Pferde und eine Wagenremise für 20 Pferdebahnwagen, ab 1884 36 Wagen. Ab 1900 wurde der Betriebshof gründlich für elektrischen Betrieb umgebaut. Die Halle bot Platz für 48 Triebwagen und 43 Beiwagen Platz. Der Bahnhof erhielt schließlich die Nr. 4, später die Nr. 8. 1930 wurde er zugunsten des nahegelegenen Betriebshofs Soxlethstraße aufgelassen.

Fabrikstr. (später Thierschstr.) (1882 - 1900): Der dritte Betriebshof wurde an der damaligen Fabrikstraße 20 errichtet. Es enthielt eine Stallung für 144 Pferde und eine Wagenremise für 60 Wagen, sowie ein Hinterhaus mit Wagenreparaturwerkstatt, während im Vorderhaus die Direktionsräume untergebracht waren. Die Werkstätte wurde 1890 in ein neues Depot an der Äußeren Wiener Straße verlegt. Die Direktion zog 1899 ebenfalls an die Äußere Wiener Str. um, und das Depot wurde 1900 aufgelassen.

Lindwurmstraße (1882 - 1898): Für einige Jahre wurde an der Lindwurmstraße zwischen Adlzhofstraße und Schlachthofstraße (Zenettistr.) ein Provisorium für 90 Pferde und 34 Wagen ein. Jedoch wurde das Depot schn 1898 durch einen Neubau an der Schäftlarnstraße ersetzt.

Barthstraße (1889 - 1934): 1886 wurde im Anwesen Barthstraße 6 (später 25) im Westend ein Betriebshof erbaut. Dieser hatte über ein Betriebsgleis Zugang sowohl zur Landsberger Str. als auch zur Westendstr. Es konnten 60 Wagen und 60 Pferde untergebracht werden. 1899 wurde das bisherige Heu- und Strohlager zu einer Unterstellhalle für36 4-achsige Triebwagen (A-Wagen) umgebaut; dazu wurde auch noch Platz für Beiwagen geschaffen. Das Depot erhielt die Nr. 3 und wurde 1934 stillgelegt. Die Gebäude wurden im 2. Weltkrieg erheblich zerstört. Die Stadtwerke verkauften das Anwesen 1953.

Äußere Wiener Str. (1890 - 1926) Durch die Erweiterung der Straßenbahn in den Osten Münchens war auch dort ein Depot erforderlich. 1889 kaufte die Stadt München ein Anwesen an der Äußeren Wiener Str. 28. Dort wurde auf einer Grundfläche von 4.800 m² ein Depot für zunächst 180 Pferde und 54 Wagen errichtet. Die Umbauten für den elektrischen Betrieb waren in diesem Betriebshof geringer als anderswo; es fanden insgesamt 36 elektrische Wagen Platz. 1899 zog auch die Straßenbahndirektion in die Äußere Wiener Str. um. 1926 war der Betriebshof, der die Nr. 2 erhalten hatte, längst zu klein und er wurde aufgelassen. Lediglich die Direktion blieb weiter an Ort und Stelle.

Schäftlarnstraße (1893 - 1924): In der Nähe des alten Isartalbahnhofs auf dem Grundstück Schäftlarnstraße 32 ein neuer Betriebshof eingerichtet. Zunächst bestand Platz für 100 Pferde und 64 Pferdebahnwagen. Bereits ab 1895 wurde das Depot für den elektrischen Betrieb umgerüstet. Eine neue Halle für 102 elektrische Wagen wurde 1898 ihrer Bestimmung übergeben. Im gleichen Jahr wurde in dem Depot auch eine neue Hauptwerkstätte eingerichtet, da die in der Äußeren Wiener Straße zu klein geworden war. Sie wurde zur ersten Hauptwerkstätte, und das Depot bekam die Nr. 1. Das Depot wurde 1904 noch einmal beträchtlich (4.000 m²) erweitert. 1923/24 zog die Hauptwerkstätte an die Stadelheimer Straße um; das Depot wurde noch eine Weile für Omnibusse genutzt. Seit 1958 gehört das ganze Gelände zum Großmarkt.

Hofmannstraße (1912 - 1971): 1910 erwarb die Stadt ein Fabrikgelände an der Hofmannstraße 38. Zwei Jahre später wurde dort ein neues Depot errichtet. Es bekam später die Nr. 6. Die Wagenhalle bot Platz für 63 Trieb- und 75 Beiwagen. Eine Werkstatt war ebenso eingerichtet wie einige Dienstwohnungen. 1925 wurde die Anlage so erweitert, dass nun 80 Beiwagen Platz fanden. Der Betriebshof wurde im Krieg zur Hälfte zerstört. Nach dem Kriege wurde wieder aufgebaut; es entstand zusätzlich eine Halle für die neu in Betrieb genommenen Oberleitungsbusse. In den 50er Jahren wurde die Anlage weiter modernisiert und für Großraumwagen (Serie M) umgebaut. Am 19. Oktober 1971 wurde der Betriebshof stillgelegt.

Schlierseestraße (1913 - 1972): Ab 1912 wurde auf einem durch die Stadt neu erworbenen Grundstück an der Schlierseestr. 43 - 45 ein neuer Betriebshof erbaut. Er wurde als Nr. 7 im Jahr 1913 in Betrieb genommen. 1924 wurde der Betriebshof um eine weitere Wagenhalle erweitert, ebenso wurde ein Sportplatz für die Straßenbahnbediensteten eingerichtet. Der Betriebshof wurde im Krieg zu 41 % zerstört. 1959 erhielt der Betriebshof eine moderne Waschanlage. Am 27. Mai 1972 wurde der Betriebshof geschlossen.

Soxlethstraße (1913 - 1970): An der Soxlethstraße 14, unweit des Betriebshofs Wilhelmstraße, wurde 1913 ein neuer Bahnhof mit zunächst 2 Hallen für insgesamt 80 Triebwagen eröffnet. Das Depot hatte zunächst die Nr. 8, bekam aber später mit Auflassung des Betriebshofs Wilhelmstraße die Nr. 4. 1929 wurde eine neue große Wagenhalle eröffnet. Im 2. Weltkrieg wurde er nur minimal beschädigt. Am 15. Juni 1970 wurde der Betriebshof geschlossen und an seiner Stelle ein Omnibusbetriebshof errichtet.

Äußere Wiener- / Seeriederstraße: (1926 - 1963): Die alten Betriebshöfe stammten noch zumeist aus der Pferdebahnzeit und waren zu klein geworden. Auch konnten sie nicht mehr erweitert werden. So kaufte die Stadt München 1924 ein Grundstück (14.700 m²) an der Äußeren Wiener Str./Kirchenstr./Seeriederstr. im Stadtteil Haidhausen. Der neue Betriebshof 2 ging 1926 in Betrieb. In der Wagenhalle gab es Platz für 80 Dreiwagenzüge. Der Bahnhof war ein sogenannter Durchgangsbahnhof, d. h. die Straßenbahnen mussten nicht rangieren, um vom Gelände auf die Straßengleise zu gelangen. Vor dem Betriebshof wurde ein Häuserblock mit 55 Wohnungen und der Betriebshofverwaltung gebaut. Im Kriege wurde der Betriebshof erheblich zerstört und in den 50er Jahren für die Großraumwagen umgebaut. Nach Inbetriebnahme des neuen Betriebshofs 2 in Steinhausen wurde der Betriebshof Seeriederstraße am 21. September 1963 stillgelegt.

Dachauer Straße (1928 - 1977): Da der Betriebshof an der Nymphenburger Str. längst nicht mehr ausreichte, kaufte die Stadt ein 32.500 m² großes Grundstück an der Dachauer Str. 104 und errichtete dort bis 1928 den neuen Betriebshof 5. In der Halle hatten insgesamt 95 Dreiwagenzüge Platz, in einer weiteren Halle 45 weitere Wagen. Der Betriebshof wurde im Krieg zu 75 % zerstört und bis 1949 wieder aufgebaut. Er erhielt in den 50er Jahren eine moderne Waschanlage. 1977 wurde er im Zuge von Rationalisierungsmaßnahmen stillgelegt. Es war lange geplant, dass auf dem Gelände dieses Betriebshofs das Straßenbahnmuseum München entstehen sollte, doch dies geschieht nun in der Hauptwerkstätte an der Ständlerstraße (s. unten).

Westendstraße (1934 - 1993): Ab 1925 bemühte sich die Stadt, für den Betriebshof in der Barthstraße Ersatz zu schaffen. Hierzu wurde im gleichen Jahr ein Gelände von 14.700 m² an der Westendstraße 200 erworben. Während der Weltwirtschaftskrise hatte der Bau mit größeren finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen, konnte jedoch 1934 eröffnet werden. Die Halle bot auf 26 Gleisen Platz für 104 Dreiwagenzüge. Dazu wurde an der Ecke Zschokkestraße ein Wohnbau für Straßenbahnpersonal errichtet. Der Betriebshof wurde im 2. Weltkrieg zu fast 2/3 zerstört. Der Betriebshof wurde wieder aufgebaut; ab 1952 wendete eine Straßenbahnlinie auf dem Betriebshofgelände. 1964 erhielt der Betriebshof eine neue Waschanlage und einen Hebestand sowie eine neue Ausfahrt. Der Betriebshof wurde 1993 stillgelegt.

Heutige Betriebshöfe

Ständlerstraße (Hauptwerkstätte, seit 1924):1919 wurde an der damaligen Stadelheimer Straße (heute Ständlerstraße) ein Gelände von 51.000 m² anzukaufen. Bis 1924 wurden Hallen und Gebäude errichtet, so dass die Hauptwerkstätte am 15. Feburar 1924 dort einziehen konnte. Die Hauptwerkstätte erhielt die Nr. 1. Noch in den 20er Jahren wurden ein Kantinenbau und eine Lehrwerkstätte in Betrieb genommen. Im 2. Weltkrieg wurde die Anlage zu zwei Dritteln zerstört. Die Werkstätten wurden wieder aufgebaut. Die Hauptwerkstätte hat eine eigene Straßenbahnzufahrt, die in der Chiemgaustraße von der Strecke der Linie 27 in der Schwanseestraße abbiegt und weiter über die Aschauer Straße zur Ständlerstraße verläuft. Nachdem lange Zeit der alte Betriebshof an der Dachauer Str. für das Straßebahnmuseum vorgesehen war, wird dieses ab dem Frühjahr 2007 nun an der Ständlerstraße eingerichtet.

Einsteinstraße (seit 1963): Der Betriebshof an der Einstein-/Seeriederstraße konnte wegen zu enger Ausfahrten nur zu einem Teil für Großraumwagen eingerichtet werden. Daher beschloss man, einen neuen Betriebshof auf 40.000 m² auf einem Gelände an der Einsteinstraße östlich des Leuchtenbergrings, das an das des Ostbahnhofs angrenzte, zu errichten. Ab 1959 wurden dort bereits Abstellgleise für Straßenbahnwagen errichtet. Ab 1960 wurden in 2 Bauabschnitten Hallen für die Straßenbahn sowie zahlreiche technische Einrichtungen errichtet. Am 21. September 1963 wurde der neue Betriebshof 2 in Betrieb genommen. Es gibt dort eine 390 m² große Waschhalle, eine 2475 m² große Wartungshalle sowie eine 2050 m² große Werkstatthalle.

Gemeinderat Kirchheim

Jahr	CSU	SPD	FDP	Grüne	ödp	VFW	NK	LWK	unabh.
1978	7	4	2	n.a.	n.a.	3	n.a.	n.a.	0
1984	10	6	1	1	n.a.	2	n.a.	n.a.	0
1990	8	4	1	2	n.a.	6	3	n.a.	0
1996	9	4	1	2	1	7	n.a.	n.a.	0
2002	10	4	2	1	1	5	n.a.	n.a.	1
2008	7	4	1	1	1	7	n.a.	3	0