Benutzer:Paule88/Artikelentwurf Bomin Linde LNG

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Bomin Linde LNG

Logo der Bomin Linde LNG
Rechtsform GmbH & Co. KG
Gründung 2012
Sitz Hamburg, Deutschland
Leitung
  • Mahinde Abeynaike (Geschäftsführer)
  • Ruben Benders (Geschäftsführer)
Branche Handel mit Flüssigerdgas
Website www.bominlinde.com
Datei:*********.jpg
**** LNG-Fähre Viking_Grace

Die Bomin Linde LNG (BLLNG) ist ein Joint Venture zwischen der Marquard & Bahls-Tochtergesellschaft Bomin, einem führenden Anbieter von Schiffstreibstoffen, und dem Hersteller industrieller Gase The Linde Group. Beide Partner sind zu gleichen Teilen an dem Unternehmen beteiligt. Sitz des Unternehmens ist Hamburg, Deutschland.

Unternehmenszweck

Ziel des Gemeinschaftsunternehmens ist der Aufbau einer zuverlässigen Flüssigerdgas (LNG)-Infrastruktur, um Reedern und Schiffsbetreibern einen sicheren und umweltschonenden Treibstoff zur Verfügung stellen zu können. Die LNG-Infrastruktur für die Betankung von Schiffen steckt im Allgemeinen noch in den Kinderschuhen. Nur Schweden verfügt über eine kleine LNG-Bunkeranlage für die Seeschifffahrt in Nynäshamn, in anderen EU-Mitgliedstaaten befinden sich diese noch in der Planungsphase.[1] BLLNG will sich zunächst auf Pilotprojekte konzentrieren und so das Interesse an einer langfristigen Entwicklung demonstrieren.[2] In diesem Zusammenhang erfolgt die Errichtung von ersten LNG-Versorgungsstellen in den strategisch wichtigen Häfen innerhalb der so genannten Emission Control Areas (ECAs) in Nordwesteuropa.[3] BLLNG deckt dabei die gesamte LNG-Wertschöpfungskette ab, von Einkauf und Transport über die Lagerung bis hin zu Vertrieb und Betankung von Schiffen mit LNG. Außerdem bietet BLLNG bei entsprechendem Bedarf die Realisierung maßgeschneiderter Lösungen wie kleiner Terminals und individueller Bunker-Stationen an.

ECAs und Umweltschutz

ECAs sind im MARPOL-Abkommen festgelegte Sonderzonen der Schifffahrt[4], in denen besonders strenge Beschränkungen für Schwefeloxid-, Stickoxid- und Feinstaub-Emissionen gelten. Ab 2015 werden die Grenzwerte für Emissionen von Schwefeloxiden für die Schifffahrt in der Nord- und Ostsee von aktuell einem auf 0,1 Prozent gesenkt.[5][4] Für die Nichteinhaltung der Grenzwerte sind in jedem EU-Staat spezifische Strafzahlungen festgeschrieben. Die EU empfiehlt ihren Mitgliedstaaten die Festsetzung abschreckender Strafgebühren.[6] Bußgelder wegen des Bruchs des MARPOL-Abkommens werden sowohl gegen den Schiffsführer als auch den Schiffsinhaber durchgesetzt. In Deutschland sind für den Bruch von MARPOL Anlage VI Geldbußen bis zu 50.000 Euro festgeschrieben.[7] In Großbritannien entspricht die Bußzahlung im Vergleich bis zu 50.000 britische Pfund.[8] Ebenso gilt ab 2015 für die nordamerikanische ECA sowie die U.S. Caribbean Emission Area ein Grenzwert von 0,1 Prozent Schwefel in sämtlichen Treibstoffarten. Außerdem gelten von 2016 an für die amerikanischen ECAs strengere Grenzwerte für Stickstoffoxide gemäß MARPOL Anlage VI. Schiffe, die nach dem 1. Januar 2016 gebaut werden müssen dann Grenzwerte zwischen 2,0 und 3,4 g/kWh (statt bisher 14,4 g/kWh) einhalten.[5] Als Konsequenz aus diesen geänderten Grenzwerten für Emissionen, wird sich ein grundlegender Wechsel im Bereich der Schiffsantriebe vollziehen. Zur Erreichung dieser Emissionsziele existieren momentan drei Alternativen:

  1. Schweröl (HFO) in Verbindung mit Abgaswäschern, sogenannte Scrubber, und SCR-Katalysatoren. Während Scrubber die Schwefeloxide begrenzen, können mit SCR-Katalysatoren über 90 Prozent der Stickoxid-Emissionen verhindert werden.
  2. Marinegasöl (MGO) in Verbindung mit SCR-Katalysatoren. MGO ist ein Öldestillat mit einem Schwefelgehalt bis zu 0,1%.
  3. LNG als Schiffstreibstoff erfüllt die kommenden IMO Emissions-Regularien ab 2015, weil Schwefeloxide und Feinstaub komplett entfallen. Zusätzlich werden Stickoxide bis zu 85 Prozent verringert und Kohlenstoffdioxid-Emissionen um bis zu 25 Prozent.[9] LNG hat beim Verbrennen ähnliche physikalische Eigenschaften wie Dieselkraftstoff. Im Gegensatz zu anderen Gasen kann LNG jedoch nicht explodieren.[10]

Die Preisdifferenz zwischen HFO, MGO und Gasprodukten erhöht sich seit 2009.[11] Außerdem haben sich wegen der größeren Menge an bekannten Reserven die Erdgaspreise von den Ölpreisen langfristig entkoppelt.[12] Sobald größere Gasmengen exportiert werden, können die steigenden Fördermengen, unter anderem im Zusammenhang mit dem Schiefergas-Boom in den USA, langfristig zu einem verstärkt ausbalanzierten Weltmarkt-Gaspreis führen. Damit ist die Verwendung von LNG aus Umwelt- und wirtschaftlichen Gesichtspunkten die vielversprechendste von allen drei Varianten. Da LNG die aktuellen IMO-Normen weit unterschreitet, verspricht es auch zukünftigen strengeren Grenzwerten zu entsprechen.

Terminalprojekte

LNG Terminal in Hamburg

Basierend auf einer Machbarkeitsstudie von The Linde Group und der Hamburg Port Authority (HPA), errichtet BLLNG ein small-scale LNG-Terminal im Hamburger Hafen. Dieses wird auf dem Terminalgelände der Marquard & Bahls-Tochter Oiltanking gebaut. Einer der ersten Nutzer der Anlage wird die HPA selbst, welche plant im Jahr 2014 ein Peil- und Messboot mit LNG-Technologie in Betrieb zu nehmen.[13] Die HPA verspricht sich von dem neuen Terminal eine Vorreiterrolle bei der Einführung von LNG als alternativen Schiffstreibstoff in Europa einnehmen zu können.[14]

Nynäshahmn LNG-Terminal & AGA Seagas

BLLNG kann auf Know-How mit Terminals und Bunkerschiffen durch erste Projekte in Schweden zurückgreifen. Im Rahmen eines Vertrags zwischen der Linde-Tochter AGA und der Viking Line kann sich das Unternehmen auf Erfahrung mit der Belieferung der mit LNG angetriebenen Fähre Viking Grace über das Betankungschiff AGA Seagas berufen. Über die AGA konnte sich das Unternehmen ebenfalls Wissen in der Konzeptionierung und dem Betrieb von LNG-Terminals durch ein Pilotprojekt im Stockholmer Hafen Nynäshamn aneignen.[15]

Einzelnachweise

  1. ↑ Pressemitteilung der Europäischen Kommission zur energiepolitischen Strategie vom 24. Januar 2013
  2. ↑ Linde Geschäftsbericht 2012
  3. ↑ Manager Magazin zur Gründung von Bomin Linde LNG
  4. ↑ a b IMO Übersicht der aktuellen ECAs. Abgerufen am 19. September 2013.
  5. ↑ a b IMO Resolution MEPC 176(58) zur Überarbeitung von MARPOL Anhang VI, in Kraft gesetzt am 10. Oktober 2008. Abgerufen am 19. September 19 2013.
  6. ↑ Richtlinie 2012/33/EU des Europäischen Parlaments und des EU Rates vom 21. November 2012zur Änderung der Richtlinie 1999/32/EG des Rates hinsichtlich des Schwefelgehalts von Schiffskraftstoffen
  7. ↑ Verordnung über Zuwiderhandlungen gegen das Internationale Übereinkommen von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe und gegen das Protokoll von 1978 zu diesem Übereinkommen (MARPOL-Zuwiderhandlungsverordnung - MARPOL-ZuwV
  8. ↑ Konsequenzen der SECA Regulierung in UK. Abgerufen am 4. September 2013.
  9. ↑ Hamburg Port Authority: Konzept einer LNG Infrastruktur und Regulierungen. Abgerufen am 4. September 2013.
  10. ↑ DNV zu Eigenschaften und Sicherheit von LNG. Abgerufen am 18. September 2013.
  11. ↑ Intercontinental Exchange (ICE) Vergleich von Öl- und Gaspreisen. Abgerufen am 6. Juli 2013.
  12. ↑ EIA Markt Trends Erdgas. Abgerufen am 19. September 2013.
  13. ↑ Pressemitteilung von Linde zur Errichtung eines Flüssiggasterminals durch Bomin Linde LNG im Hamburger Hafen
  14. ↑ Hamburg Port Authority: Concept of LNG Infrastructure and Regulations
  15. ↑ Bomin Linde LNG Homepage zu Referenzprojekten

Weblinks

[[Kategorie:Mineralölunternehmen (Deutschland)]] [[Kategorie:Energieunternehmen (Deutschland)]] [[Kategorie:Unternehmen (Hamburg)]] [[Kategorie:Handel (Hamburg)]] [[Kategorie:Hamburger Hafen]] [[Kategorie:Gegründet 2012]] [[en:Bomin Linde LNG]]

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