Benutzer:RCasimir/Vechteschifffahrt
Vechteschifffahrt s.a.: Vechte#Schifffahrt auf der Vechte Angabe dieses Hauptartikels nach Veröffentlichung Bild: Vechtepartie mit Rathaus Bild: Nordhorn Hafen Historienmaler Fritz Grotemeyer aus Münster mit dem Titel Nordhorner Hafen 1932
Die Vechteschifffahrt spielte bis weit in das 19. Jahrhundert eine bedeutende Rolle in der Region.[1] Auch die Kaufleute aus dem Münsterland suchten den Weg über die Vechte nach Amsterdam. Besonders flach gebaute Schiffe, sogn. „Schuten“, besorgten den Warenverkehr über den Wasserweg. Neben Holz, Wolle und Leinen wurde hauptsächlich Bentheimer Sandstein in die Niederlande gebracht.
Da die Vechte als niederschlagsabhängiger Fluss zeitweise einen niedrigen Wasserstand aufweist, war die Bauart der Boote, sogenannte Zompen, daran angepasst. Über die Vechte wurde hauptsächlich Bentheimer Sandstein nach Zwolle transportiert. Um die Fahrzeit nach Zwolle zu verkürzen, wurde um 1600 die Neue Vecht angelegt. Mitte des 19. Jahrhunderts wurden der Kanal Dedemsvaart und der Abzweig Lutterhoofdwijk gebaut, dadurch verkürzte sich die Strecke von Coevorden nach Zwolle, und die Vechte verlor an Bedeutung als Transportweg.
In der Blütezeit der Vechteschifffahrt waren in Nordhorn 27 Schiffe beheimatet, jedoch machte der meist niedrige Wasserstand den Schiffsverkehr beschwerlich und brachte ihn oft ganz zum Erliegen. Als im Laufe der Zeit immer mehr feste Straßen und dann Eisenbahnverbindungen gebaut wurden, verlor die Vechteschifffahrt immer mehr an Bedeutung und wurde schließlich ganz eingestellt. Mit der Eröffnung des Overijsselse Kanaal 1858/59 endete die kommerzielle Schifffahrt auf der Vechte.
Zwischen 1898 und 1908 wurde die Vechte kanalisiert und viele Flussschlingen abgeschnitten. Dadurch sank der Wasserstand, weshalb ab 1920 zur Regulierung sieben Schleusen und Stauwehre gebaut wurden. Die Vechte ist heute von ihrer Mündung bei Zwolle bis nach Junne oberhalb von Ommen schiffbar für Schiffe bis zu einem Meter Tiefgang.[2]
Geschichte
In einer Zeit, als es weder ausreichend befestigte Straßen noch Eisenbahnen gab, stellten die Flüsse die bequemsten Handelswege dar. Im späten Mittelalter wurde der Sandsteinhandel in Richtung Holland zu einer der wichtigsten Einkommensquellen für den Fürsten zu Bentheim, so dass die Vechte als Handelsweg Bedeutung erlangte. Aus dem westfälischen Hügelland, südlich von Horstmar kommend, erreicht sie bei Ohne die Grafschaft Bentheim, durchfließt sie auf einer Länge von rund 70 Kilometern und verlässt sie bei Laar an der deutsch-niederländischen Grenze. Daneben gibt es mehrere kleinere Gewässer, die in die Niederlande hinüberführen und teilweise auch schiffbar gemacht wurden, wie die Berkel und die Regge.
Die Schifffahrt fand mit besonders konstruierten sog. Pramen, Schuten (Schuiten) und Pünten nach Möglichkeit unter Segeln und hilfsweise durch Treideln statt. Die Fahrt von Nordhorn über die Vechte nach Zwolle dauerte im Mittel 6 Tage und von dort bei gutem Wetter nach Amsterdam weitere 2 Tage. Die mitgeführten Waren wurden aber häufig schon in Zwolle auf Seeschiffe umgeladen.
Im fürstlichen Auftrag errichtete man in Nordhorn den Mühlendamm zwischen dem südlichen und nördlichen Vechtearm. Damit entstand die Nordhorner Vechteinsel. Der Damm diente als Fahrbahn und ermöglichte die Anlage von Mühlen. Der Erdwall staute das von Süden kommende Vechtewasser auf. Da die Vechte somit an den Mühlenwehren unterbrochen war, ging der Warenverkehr nach hier und von hier mit Pferdefuhrwerken vor sich. Und zwar einerseits über Lingen nach Osnabrück und andererseits nach Münster beziehungweise über Telgte und Warendorf bis nach Hessen. Da die Vechte ohne erst ab Nordhorn genügend Wasser für den Transport von Sandstein führte, wurde Nordhorn zum Stapelplatz, wo die Waren erst einmal ausgeladen, gelagert und dann auf der Straße weiterbefördert wurden.
Der Fürst legte weiterhin eine verteidigungsfähige Burg an (heute Burgstraße an der Augustinus-Kirche), die zur Sicherung der Vechte-Transporte für den Sandstein diente. In Holland fand der Sandstein aus Bentheim und Gildehaus Verwendung beim Bau von Schleusen, Kirchen, Schlössern und öffentlichen Gebäuden, zur Herstellung von Tauf- und Grafsteinen. Über Jahrhunderte wurde die Vechteschifffahrt zu einem der wichtigsten Erwerbszweige des 1379 mit Stadtrechten versehenen Nordhorn.
Über die Vechte führte der Weg der meisten Waren aus dem nördlichen Münsterland und der Grafschaft Bentheim in Richtung Zwolle. Zur Erleichterung des Warenverkehrs auf der Vechte ließ der Münsteraner Bischof Clemens August zwischen 1724 und 1731 Den Mac-Clemens-Kanal bauen, der Münster mit der Vechte nördlich von Ohne verband. Ab Zwolle war der Weg frei in Richtung Amsterdam.
Seit dem 16. Jahrhundert war die Steinmaate unterhalb des Kornmühlenwehres der wichtigste Lager- und Stapelplatz für die Nordhorner Vechteschiffer. Der Name weist auf das wichtigste Frachtgut hin, den in Gildehaus und Bentheim gebrochenen Bentheimer Sandstein. Einen neuen Abschnitt in der Nordhorner Wirtschaftsgeschichte markierte die Errichtung einer Textilfärberei und -spinnerei durch den Textilfabrikanten Wilm Stroink in den Jahren 1846/47. Die Steinmaate befand sich über Jahrhunderte im Besitz des Fürsten von Bentheim. Sie diente der Förderung der Vechteschifffahrt. Ein Ladesteg führte zum Mühlenkolk. Die Uferböschungen waren befestigt und mit Anlegestellen versehen. Zum Ein- und Ausladen der Sandsteine, Hölzer und sonstiger Waren, die über die Vechte transportiert wurden, diente ein Kran. Spediteure und Schiffer zahlten für die Benutzung der Anlegestellen und des Krans eine Gebühr, mit deren Einnahmen die Anlagen instand gehalten wurden.
Vom späten 16. bis weit in das 18. Jahrhundert erlebten die Niederlande ihr Goldenes Zeitalter. Der weltweite Handel über die Meere wurde von holländischen Schiffen dominiert. In dieser Zeit erlebte auch die Vechteschifffahrt ihren großen Aufschwung. Speziell für die Vechte konstruierte Schiffe - Pramen und Schuten genannt - besorgten den Frachtverkehr zwischen Zwolle und Nordhorn. Allerdings konnten selbst diese kleinen Frachtschiffe die Vechte nur in der wasserreichen Zeit zwischen Oktober und April befahren. Die in Nordhorn gelöschten Waren wurden von Nordhorner Fuhrleuten ins Osnabrücker Land und ins Münsterland weiter transportiert.
Noch 1821 pendelten rund 75 Schiffe auf er Vechte zwischen Nordhorn und Zwolle. Für eine Fahr von Zwolle nach Nordhorn genötigten die Schiffer sechs Tage. Zu den alten Nordhorner Familien, die ihr Brot im Schiffshandel verdienten und viele Schiffer stellten, gehörten die Familien Horstmann, Portheine, Schoo, van der Vechte und Westenberg. Sie wiederum standen zumeist im Dienst von Kaufleuten und Spediteuren wie Averes, van Almelo, Brück, Düll, Engelberts, Kistemaker oder Povel.
Als die Grafschaft auf dem Wiener Kongress dem Königreich Hannover zugeschlagen wurde, begann der Abstieg der Vechteschifffahrt. Hannover konzentrierte sein Interesse auf die Ems und baute die Vechte nicht weiter aus, was die zunehmende Schiffsgröße dringend erfordert hätte. So gab es nun mit der Schiffbarmachung der Ems einen weiteren Zugang zur Nordsee, den die deutlich größeren Emspünten von etwa 10-facher Größe (80 statt 8 – 9 Lasten) zu allen Jahreszeiten befahren konnten. Aus dem Münsterland ging es jetzt bis Emden, Delfzyl und die ostfriesischen Binnenkanäle nach Bemmen an die Zuiderzee und weiter nach Amsterdam. Die Flussfahrt dauerte zwar genau solange wie über die Vechte, aber die Landstrecke war wesentlich kürzer und die Frachtkosten lagen insgesamt um 40 – 45 % niedriger.
Hier ist eine Ursache dafür zu suchen, dass die Vechteschifffahrt nach und nach einging und mit ihr auch die Schiffszimmerei. Der Rest des Vechte-Verkehrs ging auf die 1865 in Betrieb genommene Bahnlinie Hannover–Amsterdam über.
Nordhorn
Mit dem Aufkommen der gewerblichen Vechtschifffahrt entwickelte sich das damals rund 1.000 Einwohner umfassende Städtchen Nordhorn zu einem Brennpunkt für Schiffbauer und Binnenschiffer. Etwa zwischen 1820 und 1830 war der Haupterwerbszweig der Einwohner der Bau von Binnenschiffen, besonders für die vielen neuen holländischen Kanäle. 1829 wurden von den Schiffbauern noch 33 große und 6 kleine Schiffe abgeliefert, 1846 nur noch 3, danach ging verlor die Schiffszimmerei an Bedeutung.[3]
Stadthafen am Markt
Der Nordhorner Hafen war zunächst ein reiner Schiffsanlegeplatz nördlich des 1887 fertig gestellten Verbindungskanals in Höhe der Alten Kirche am Markt. Zum Stadt- und Vechtehafen wurde er, als 1808/09 eine Spundwand errichtet, Löschvorrichtungen und Beleuchtung der Ankerplätze installiert wurden. Allein 1913 wurden mehr als 100.000 Tonnen Kohle, Torf und Baustoffe aller Art per Schiff in Richtung Nordhorn befördert. Bis zum Bau eigener Anlegestellen wurden die Kohlelieferungen für die Textilindustrie ebenfalls über den Stadthafen abgewickelt.
Ab Januar 1935 kaufte das Winterhilfswerk regelmäßig bis zu 120.000 Stück Torf in den Hochmooren der Niedergrafschaft, die als Notstandsgebiet galten. Mit Pünten wurde der Torf nach Nordhorn verschifft, im Stadthafen gelöscht und auf Karren an Sammelstellen gebracht, wo der Brenntorf an bedürftige Familien verteilt wurde. Da die Textilfirmen Povel und Niehues & Dütting (NINO) inzwischen eigene Anlegestellen errichtet hatten, wurde Torf ab Mitte der 1930er Jahre und vor allem während des Zweiten Weltkriegs zum wichtigsten am Stadthafen gelöschten Frachtgut.
Steinmaate
Die Steinmaate in Nordhorn erinnert noch heute daran, dass hier die Steine verladen wurden. Auf der Rückfahrt brachten die Schiffer Kolonialwaren und andere Gebrauchsgüter mit. Ab Mitte des 19. Jahrhunderts wandelte sich „die wilde Steinmaate, über die Jahrhunderte raue Schifferrufe und laufe Fuhrmannsflüche hingeklungen waren, in friedsame Gärten um, die Hecken aus knorrigen Hainbuchen umrahmten“. Ab 1924 wurden Steinmaate und Jahnstraße zu einem innenstadtnahen Wohnviertel für wohlhabende Bürgerfamilien erschlossen. 1939 wurde die Textilfabrik Stroink abgerissen. Später wurden an ihrer Stelle zunächst eine Zweigstelle der Landeszentralbank und später die Hauptstelle der Kreissparkasse eingerichtet. ?Heute finden sich hier die Geschäftsstelle der GEWO und die Verwaltung der Limburg Immobilien(?)
Das Ende der Vechteschifffahrt in Nordhorn
Ab dem Ende des 18. Jahrhunderts verlor die Vechteschifffahrt ständig an Bedeutung. England löste die Niederlande als führende Seemacht ab; in den napoleonischen Kriegen verbündeten sich die Niederlande mit Frankreich. Aufgrund der britischen Seeblockade sank die Menge der über den Hafen von Zwolle importierten Waren.
Ab 1816 war darüber hinaus die Vechte-Fahrrinne zunehmend schwerer befahrbar. Monatelang lag die Schifffahrt wegen Wassermangels brach. Dazu staute das Fürstliche Rentamt das Vechtewasser bei Frenswegen zeitweilig durch einen Querdamm zum Zweck des Wiesenflößens auf. Zwischen 1830 und 1850 wurde zwischen der Obergrafschaft Richtung Oldenzaal und Enschede erste richtige Steinstraßen.
Nun konnten die Sandsteine mit Fuhrwerken schneller und günstiger in Richtung Holland abtransportiert werden. Die Hafengebühren an der Steinmaate in Nordhorn deckten durch den Rückgang bald weder die Reparaturkosten an der Krananlage noch die Erhaltungskosten des Lager- und Stapelplatzes.
Als die Grafschaft Bentheim zum Königreich Hannover, das Bistum Münster aber an Preußen fiel, einigten sich Hannover und Preußen auf einen Ausbau der Schifffahrtswege über die Ems in Richtung Emden, da die Ems ganzjährig schiffbar war und die Emspünten konnten eine größere Frachtlast ausnehmen als die Vechteschuten, was den Transport deutlich verbilligte. Von nun an gelangten die Waren aus dem nördlichen Münsterland nicht mehr über Zwolle, sondern über Emden an die Nordsee. Der Frachtverkehr auf dem Mac-Clemens-Kanal kam zu Erliegen. 1840 wurde der Kanal aufgehoben. Die Nordhorner Fuhrleute verloren ihre Märkte im Lingener Raum, im Osnabrücker Land und in Westfalen; ihre Kunden beschränkten sich nun auf die Obergrafschaft. Die Vechteschifffahrt kam zum Erliegen und löste in Nordhorn eine lokale Wirtschaftskrise aus. Mit der Schifffahrt ging auch die Zahl der in Nordhorn von Schiffsbauern hergestellten Pramen und Schuten stark zurück. Liefen 1829 immerhin noch 39 Schiffe vom Stapel, waren es 1846 nur noch drei. 1859 wurde die Vechteschifffahrt ganz eingestellt.
Literatur
Werner Straukamp: Zur Geschichte der Wasserstadt Nordhorn. Move Verlag, 2007.
Einzelnachweise
- ↑ Hans-Werner Niemann: Kontinuitätssicherung durch Transformation. Die Entwicklung des Bramscher Familienunternehmens Sanders vom protoindustriellen Leinenhandel zur industriellen Weberei, in: Zeitschrift für Unternehmensgeschichte 2006, S. 9.
- ↑ Kris Lulofs and Frans Coenen: Cross border co-operation on water quality in the Vecht river basin (PDF; 447 kB)
- ↑ Schiffahrts-Museum Nordhorn
