Benutzer:Sbrgc/Eisenbahnsignal

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Eisenbahnsignal mit Dampflok
Form-Vor- und -Hauptsignale eines Bahnhofs der DB
Datei:Hp 0.jpg
Lichthauptsignal der DB

Eisenbahnsignale (Signal von lat. signum „Zeichen“) sind optische, akustische oder elektronische Signale, die im Betrieb der Eisenbahn der Übermittlung von Informationen dienen. Sie ermöglichen die Sicherung von Zug- und Rangierfahrten und die Beschleunigung des bahnbetrieblichen Betriebsablaufs.[1]

Im engeren Sinne sind damit die entlang einer Eisenbahnstrecke stehenden Streckensignale gemeint, die dem Führer von Eisenbahnfahrzeugen Informationen und Aufträge über oder für den Fahrweg übermitteln. Sie werden vom Fahrdienstleiter oder Wärter als Bediener eines Stellwerks gegeben. Wichtige Informationen, die mit Signalen übermittelt werden, sind unter anderen, ob und mit welcher Geschwindigkeit gefahren werden darf.

Entwicklung

In der Frühzeit der Eisenbahngeschichte, als oft nur ein oder zwei Züge auf einer Strecke verkehrten, wurden sehr einfache Methoden zur Verständigung verwandt. Die Kommunikation erfolgte mittels Pfiffen, Winken, Schwenken von Fahnen oder Laternen.

Mit steigender Zugzahl wurde dies unpraktikabel und es wurde zunächst ein Zeitabstand eingeführt, nach dem ein Zug einem anderen auf einer Strecke folgen durfte. Dabei wurde auch nach Zuggattung und Geschwindigkeit unterschieden, sodass ein Personenzug einem Güterzug nur mit großem Abstand folgen durfte, während er nach einem Schnellzug nur einen geringen Abstand einhalten musste. Trotz unterschiedlicher Geschwindigkeiten blieb somit immer ein ausreichender Abstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zügen und im Normalfall würde kein Zug auf einen anderen auffahren. Dieses Sicherungssystem barg allerdings Gefahren, wenn ein Zug auf der Strecke liegen blieb und der nachfolgende dies nicht rechtzeitig erkannte.

Daraufhin wurde der Raumabstand eingeführt, der jedem Zug einen Streckenabschnitt freihält und in den kein anderer einfahren darf, bis der vorhergehende ihn verlassen hat. Diese Abstände wurden zunächst durch aufwendige Streckenposten realisiert, die sich auf Sicht mit Fahnen und Laternen verständigten. Später wurden dazu an Masten befestigte Scheiben oder Körbe benutzt, die weiter sichtbar waren und somit den Blockabstand vergrößerten und die Anzahl Streckenposten verringerte. Wesentlich vereinfacht wurde dieses Verfahren durch den 1840 eingeführten Bahntelegraph, mit dem elektrische Signale über weite Entfernungen entlang von Bahnstrecken gegeben werden konnten.

Bei den verschiedensten Bahngesellschaften entwickelte sich eine Vielzahl von Signaltafeln und Masten mit beweglichen Elementen, die vom Stellwerk über Drahtzüge, elektrisch oder auf andere Weise bedient werden konnten. Diese mechanischen Formsignale stellen einen Signalbegriff durch bewegliche Elemente – meist Tafeln oder Flügel – dar. Die heute zunehmend gebräuchliche Bauform ist das Lichtsignal, bei dem die Signallampen die Signalbegriffe durch ihre Farbe und Anordnung darstellen. Viele Signalaufträge werden aber auch heute noch von Hand unter Zuhilfenahme von Signalfahnen und mit Lichtzeichen gegeben, so beispielsweise beim Rangieren oder zum Erteilen des Abfahrauftrages für einen Zug.

Klassifizierung von Signalen

Signalbegriff

Eisenbahnsignale wurden im Wesentlichen zur Übertragung folgender Begriffe entwickelt:[2]

  • Fahrerlaubnis, ob und wie weit ein Zug fahren darf.
  • Geschwindigkeit, mit der der Zug höchstens fahren darf.
  • Richtung (Fahrweg), in welches Gleis oder auf welche Strecke die Fahrstraße gestellt ist.

Ferner können verschiedene Zusatzinformationen im Signalbegriff enthalten sein:

Schutzziele von Eisenbahnsignalen

Bei Fehlen eines Schutzzieles befindet sich das Signal in Grundstellung, die je nach Signalsystem auf Fahrt oder Halt festgelegt sein kann.

Andernfalls wirken unter anderem folgende Schutzziele...

...in Fahrtstellung:

...in Haltstellung:

...im Störungsfall:

Signalisierungsprinzip an Hauptsignalen

An Hauptsignalen kann die Fahrerlaubnis für eine Zugeinheit alleine oder mit Fahrweg oder mit der zulässigen Geschwindigkeit signalisiert werden:

Eine Signalisierung alleine der Richtung des Fahrwegs oder der Geschwindigkeit erfolgt über die entsprechenden Richtungsanzeiger oder Geschwindigkeitsanzeiger. [3] [5]

Signalisierungszweck

Eisenbahnsignale dienen unterschiedlichen Zwecken, die nachfolgend dargestellt sind:

Signalisierung der Gültigkeit von Signalen

  • Ungültige Signale werden meist mit Hilfe eines weißen Kreuzes – zum Beispiel am neu errichteten, noch nicht gültigen Signal – gekennzeichnet. [3] [6] [5] [7]
  • Steht ein Signal an einem von der Regel abweichenden Standort, so trägt es in Deutschland eine Zuordnungstafel So 20 oder am der Regel entsprechenden Standort steht eine Schachbretttafel Ne 4 (Deutschland) [3]; in anderen Ländern kommen vergleichbare Regelungen zur Anwendung, die Zuordnung kann auch per Hinweispfeil bei Gruppensignal (Schweiz) [5] erfolgen.

Signalisierung der Fahrerlaubnis und des Fahrwegs

Signalisierung der Höchstgeschwindigkeit

  • Eine Signalisierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit in Abhängigkeit der Trassierung ist erforderlich, wenn sich die zulässige Streckengeschwindigkeit ändert, auch wenn dies nur auf einen kurzen Abschnitt in einem Gleisbogen mit kleinem Radius zutrifft.
  • Eine Signalisierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit in Abhängigkeit der Fahrstraße kann bei mehreren Fahrmöglichkeiten im Bahnhof aufgrund unterschiedlicher Radien der Gleis- und Weichenbögen oder bei einschränkenden Anforderungen seitens des Signalsystems, zum Beispiel bei kurzem Durchrutschweg [9], angewendet werden, sofern erforderlich oder betrieblich erwünscht.

Eine Signalisierung zulässiger Höchstgeschwindigkeiten in Abhängigkeit anderer Kriterien ist hilfreich, wenn diese Abweichung nur für bestimmte dort verkehrende Züge gilt, zum Beispiel für Neigezüge wie in der Schweiz [5] oder für Züge mit bestimmten Bremssytemen.

Signalisierung des Bahnbetriebs

Weitere in bestimmten Bahnnetzen erforderliche oder gewünschte Signalisierungen besonderer betrieblicher Anforderungen können Sicherheit, Leistungsfähigkeit und Betriebsstabilität des Bahnverkehrs weiter erhöhen.

Signalisierung von Systemen zur Sicherung von Zugfahrten und anderer Fahrten

  • Die Signalisierung zu Eigenschaften des Signalsystems weist auf die Art, die Standorte bestimmter Signale und gegebenenfalls das zugehörige Stellwerk hin; zum Beispiel beginnen LZB-Strecken und -Bereiche in Deutschland an LZB-Bereichskennzeichen [3].
  • Die Signalisierung zu Eigenschaften des Zugbeeinflussungssystems ermöglicht dem Lokführer, die Art, die Standorte der Elemente des Zugbeeinflussungssystems oder deren Wirkungsweise zu erkennen, wie beispielsweise die Merktafel [Anm.: Merktafel 570] für Ansprechen der Zugsicherung (Schweiz) [5] den Lokführer darauf hinweist, dass die "Zugsicherung (...) außer bei Warnung auch bei einzelnen Fahrbegriffen (...)" [5] anspricht.
  • Die Signalisierung von Gleisfreimeldeabschnitten ermöglicht bei Fehlen technischer Gleisfreimeldung für Lokführer und Fahrdienstleiter, zum Beispiel wie im deutschen Bahnhof Bad Harzburg die jeweilige Grenze des Fahrwegprüfbezirks [11] durch Hinsehen zu erkennen.

Signalisierung im Gefahrenfall

  • Eine Signalisierung zur Warnung im Gefahrenfall dient, sofern noch möglich, zur Gefahrenabwehr und wird zum Beispiel als akustisches Notsignal Zp 5 (Deutschland) [3] oder als Lichtsignal Notsignal Sh0 (U-Bahn Berlin) [12] gegeben.
  • Die Signalisierung von Bereichen der Notbremsüberbrückung zeigt dem Lokführer, innerhalb welchem Bereich er den Zug bei Betätigung der Notbremse zur besseren Evakuierung nicht anhalten soll, sofern dies möglich und verantwortbar ist; in Deutschland wird dieser Bereich mit dem NBÜ-Kennzeichen [3] signalisiert, das die entsprechenden Hektometertafeln mit je einem orangfarbenen Balken an Ober- und Unterkante ergänzt.

Besondere Eigenschaften der Eisenbahninfrastruktur

Darüber hinaus werden in einzelnen Eisenbahnnetzen weitere Eigenschaften der Eisenbahninfrastruktur signalisiert, wie zum Beispiel in Deutschland eine Bezeichnungstafel für Tunnel [3] verwendet wird.

Signalisierung zur Energieversorgung (Traktion)

Signalisierung für bestimmte Eigenschaften der Zugeinheit

  • Signalisierung ausgewählter Informationen für bestimmte Zugkategorien, zum Beispiel die Geschwindigkeitstafeln 213, 214 und 215 (Schweiz) [5] für Neigezüge oder Anweisungen für Schublokomotiven nachgeschobener Züge (Signale Ts 1, Ts 2 und Ts 3 in Deutschland [3]).
  • Signalisierung ausgewählter Informationen für bestimmte Schienenfahrzeuge, zum Beispiel bei Schneeräumfahrten für das Heben und Senken des Schneepflugs [3] [6] [5] an über die Schienenoberkante hinausragenden Objekten.
  • Signalisierung der Bremsprobe, mit der die Bremsen auf ganzer Länge eines Zuges auf ihre Funktionstüchtigkeit geprüft werden können [13]; die zugehörigen "Bremsprobensignale dienen zur Verständigung bei der Durchführung der Bremsprobe" (Österreich) [6]. In Deutschland [3], der Schweiz [5] und anderen Ländern gelten vergleichbare Regelungen.

Schienenfahrzeugseitige Signalisierung

  • Signalisierung der Zugspitze und des Zugschlusses am ersten und letzten Schienenfahrzeug eines Zuges, so dass auf Strecken ohne technische Gleisfreimeldung der Fahrdienstleiter durch Hinsehen beurteilen kann, ob nach Einfahrt tatsächlich die gesamte Zugeinheit den Bahnhof erreicht hat oder sich ein Teil des Zuges auf der freien Strecke vom Zugverband gelöst hat.
  • Signalisierung von Zügen mit bestimmten Eigenschaften, zum Beispiel das Signal Fz 2 (Deutschland) für im Stilllager mit Personal besetzte Wagen [3]

Signale nach betrieblicher Funktion

Zur Darstellung des Signalbegriffs mittels optischer Übertragung (Tafeln, Formsignale und Lichtsignale) dienen verschiedene Signale, die nach ihrer betrieblichen Funktion [3] [5] gegliedert sind:

  • "Hauptsignale zeigen an, ob der anschließende Gleisabschnitt befahren werden darf (...)" [3] (Fahrt) oder nicht (Halt).
  • Vorsignale kündigen für den Zug in der Regel das nächstfolgende Hauptsignal an, wo gesetzlich vorgeschrieben oder betrieblich erwünscht.
  • Mehrabschnittssignale sind Signale, die die Funktion eines Hauptsignals mit der Funktion eines Vorsignals kombinieren; in Deutschland sind diese Signale eine Anwendungsform der Kombinationssignale [3].
  • Wiederholungssignale wiederholen den Begriff eines Signals an einem anderen Standort davor oder danach. Die gebräuchlichste Anwendung ist an einem Standort zwischen einem Vorsignal und dem zugehörigen Hauptsignal, um den Lokführer zum Beispiel im Bereich eines unübersichtlichen Gleisbogens über den aktuellen Signalbegriff des nahenden Hauptsignals oder des bereits passierten Vorsignals zu informieren. Vorsignalwiederholer (Deutschland) und Wiederholungssignale (Schweiz) wiederholen den Signalbegriff des bereits passierten Vorsignals – unterschieden durch ein weißes Zusatzlicht (Deutschland) [3] oder durch zusätzliche Sterne in der Signalbezeichnung (Beispiel Schweiz: D*, D**) [5]. Dagegen kündigen Nachahmer (Österreich) [6] den Signalbegriff des vorausliegenden Hauptsignals vorausliegend an; ein Fahrtstellungsmelder (Schweiz) [5] zeigt vor dem zugehörigen Hauptsignal dem Lokführer nur an, ob das vorausliegende Hauptsignal bereits Fahrt zeigt und verfügt über keinen Halt-Begriff [5].
  • Sperrsignale, in Deutschland Schutzsignale oder Gleissperrsignale genannt, entsprechen dem Grundprinzip der Hauptsignale, sind jedoch je nach Signalbuch und Fahrdienstvorschrift nur oder vorrangig für Rangierfahrten eingerichtet, da für diese im Allgemeinen geringere Schutzziele als für die Sicherung von Zugfahrten ausreichen.
  • Gruppensignale gelten für jeweils mehrere Gleise, beispielsweise an der Ausfahrt aus einem Bahnhof ein Gruppenausfahrsignal je Zielgleis; die korrekte Zuordnung zu einem bestimmten Gleis oder Zug kann mit dem Abfahrauftrag gekoppelt oder mit eindeutiger Anzeige des entsprechenden Ausfahrtsgleises erfolgen [6] [5]. In Deutschland werden für Zugfahrten keine Gruppensignale benutzt [3].
  • Mastschilder an Signalen dienen zum Beispiel in Deutschland zur Kennzeichnung des Verfahrens, wenn das zugehörige Signal gestört ist [3].
  • fahrzeugseitige Signale (Zugsignale), zum Beispiel zur Markierung des Zugschlusses [3]; ferner ist in Deutschland für Triebfahrzeuge eine Dampfpfeife oder eine vergleichbare Einrichtung zur Generierung akustischer Signale durch die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) vorgeschrieben.
  • Spezialsignale zur Ankündigung und Darstellung anderer Informationen, zum Beispiel zeigt in Deutschland ein weißes Kennlicht [3] an einem Hauptsignal an, dass dieses betrieblich ausgeschaltet ist und nicht gestört ist.

Signalstellungen

Je nach Anzahl der darzustellenden Informationen und der Möglichkeit, Signalbegriffe nicht zu zeigen (sogenannte Dunkelschaltung), können Signale eine oder mehrere Stellungen einnehmen:

  • nicht schaltbar, zum Beispiel als feststehende Tafel zur Ankündigung eines Haltepunkts
  • schaltbar, zum Beispiel als Formsignal mit mindestens zwei Stellungen oder als Lichtsignal oder optischer Anzeiger mit mindestens zwei Begriffen inklusive Dunkelschaltung, falls vorhanden
  • frei programmierbar, zum Beispiel der digitale Bedien- und Anzeigebildschirm Man-Machine-Interface (MMI) im Rahmen der Führerstandssignalisierung des European Train Control Systems

Beispielsweise kann die Anzeige der streckenseitig zulässigen Höchstgeschwindigkeit in Deutschland je nach Anforderung mit allen drei Möglichkeiten erfolgen:

  • nicht schaltbarer Geschwindigkeitsanzeiger als Zs3-Tafel [3], wenn nur eine Geschwindigkeit immer dargestellt werden soll
  • schaltbarer Geschwindigkeitsanzeiger als Zs3-Lichtsignal [3], wenn nur mehrere Geschwindigkeit dargestellt werden sollen oder nur für bestimmte Fahrstraßen oder in Abhängigkeit der Länge des Durchrutschwegs eine Geschwindigkeit überhaupt angezeigt werden soll
  • frei programmierbare Anzeige der Geschwindigkeit in Abhängigkeit der Bremskurven beim Fahren nach LZB [14] oder ETCS (vgl. UNISIG-Subset 026 zu ERTMS/ETCS, Version 2.3.0, Kapitel 3, Absatz 3.13.2.1 [15])

Übertragungsbereich

Signale können nicht nur an einzelnen Standorten, sondern auch abschnittsweise oder kontinuierlich auf die Züge übertragen werden.

Der Bereich der Zugbeeinflussung erfüllt in der Regel mindestens die Möglichkeiten des Übertragungsbereichs der entsprechenden Signalisierung für die Sicherung von Zugfahrten, bei Systemen wie LZB und ETCS Level 2 und Level 3 nutzen Signalisierung und Zugbeeinflussung ein gemeinsames Medium.

Übertragungsart

Die Signale können auf verschiedene Weise übertragen werden:

  • mündlich, zum Beispiel per Zugfunk beim Fahren auf Befehl
  • schriftlich, zum Beispiel per Timetable and Train Order auf nordamerikanischen Bahnen
  • Flaggen und Objekte, zum Beispiel mit Ballonen unterschiedlicher Farben, Formen und Anordnungen [16]
  • Formsignal als mechanisch gestellte Tafeln unterschiedlicher Farben, Formen und Anordnungen; für den Betrieb bei ungünstigem oder fehlendem Tageslicht erhielten die meisten Formsignale auch Lichtquellen, wie sie sonst bei Lichtsignalen üblich sind.
  • Lichtsignal als Licht unterschiedlicher Farben, Formen und Anordnung
  • Führerstandssignalisierung mit elektromagnetischer Übertragung per Datentelegramm über Linienleiter oder Funk, zum Beispiel bei LZB und ETCS Level 2 und Level 3
  • akustisches Signal zum Beispiel durch Pfeifen [3] [5] oder mit Knallerbsen [17]
  • sonstige Übertragungsarten [16]

Bei linien- und funkförmiger Übertragung nutzen Signalisierung und Zugbeeinflussung häufig ein gemeinsames Übertragungsmedium.

Signalansteuerung

Die Ansteuerung der Signale kann nach unterschiedlichen Kriterien erfolgen und unterschiedlich ausgelöst werden:

  • regelbasiert durch feste Regelungen der Fahrdienstvorschrift, zum Beispiel beim Fahren mit Zugstäben
  • prozessbasiert durch selbsttätig anhand eines festgelegten Prozesses mit Entscheidungspunkten, zum Beispiel Einstellung einer angefordeten Fahrstraße nach Freifahren des entsprechenden Weichenbereichs eines Bahnhofs
  • ereignisbasiert durch Eintreten eines bestimmten Ereignisses ohne weitere Entscheidungspunkte, zum Beispiel unmittelbare Abschaltung des Fahrstroms und unmittelbare Signalhaltstellung durch Betätigung des Nothalts bei U-Bahnen

Signalsysteme

In den verschiedenen Ländern haben sich bei den Eisenbahnunternehmen teilweise sehr unterschiedliche Signalsysteme herausgebildet. Das Regelwerk dazu ist wegen seiner betriebssicherheitlichen Bedeutung meist Teil des nationalen Eisenbahnrechts.

Führerstandsignalisierung

Auf Schnellfahrstrecken wird zusätzlich eine direkte elektronische Signalübertragung an das Triebfahrzeug (beispielsweise im ICE oder Shinkansen) eingesetzt, da herkömmliche optische Signalbegriffe mittels Lampen oder Formzeichen vom Triebfahrzeugführer wegen der hohen Geschwindigkeiten nicht mehr sicher wahrgenommen werden können. Außerdem kann so ein Bordcomputer Unterstützung geben und die Signalaufträge gegebenenfalls ohne Mitwirkung des Triebfahrzeugführers direkt umsetzen.

Die für den Triebfahrzeugführer nötigen Informationen werden dabei im Führerstand über verschiedene Anzeigeinstrumente dargestellt, das bei ETCS als Man-Machine-Interface (MMI) bezeichnet wird.

Das deutsche Eisenbahn-Bundesamt verlangt, dass ein Triebfahrzeugführer ein vor ihm liegendes Signal wenigstens fünf Sekunden lang sehen muss, bevor er davon eine Handlung ableitet. (Bei 160 km/h legt er dabei also 225 m zurück). Bei höherer Geschwindigkeit wird deswegen ein Zugsicherungssystem eingesetzt, das Signalinformationen auf das Fahrzeug überträgt, in Deutschland wird beispielsweise die Linienzugbeeinflussung (LZB)[18] eingesetzt. Europaweit sind hier mehrere unterschiedliche Systeme im Einsatz, die künftig in Form des European Train Control System durch ein funkbasiertes elektronisches System vereinheitlicht werden sollen.

Auch auf U-Bahn- sowie Stadtbahn-Strecken wird Führerstandsignalisierung eingesetzt, um Züge zu steuern. Dazu sind verwandte Zugbeeinflussungssysteme im Einsatz, die teilweise auch einen fahrerlosen Betrieb ermöglichen.

Siehe auch

Literatur

  • Autorenkollektiv: Eisenbahnsicherungstechnik. Transpress, Berlin, 2. überarbeitete Auflage, 1974
  • Wolfgang Fenner, Peter Naumann, Jochen Trinckauf: Bahnsicherungstechnik. Siemens, Braunschweig, 2. Auflage 2003, ISBN 978-3-8957-8177-3
  • Gregor Theeg, Sergej Vlasenko: Railway Signalling & Interlocking. Eurailpress, Hamburg, 1. Auflage 2009, ISBN 978-3-7771-0394-5
  • Michael Dostal (Hrsg.): Signale der deutschen Eisenbahnen. GeraMond, München, 2. Auflage 2002, ISBN 3-932785-14-2
  • Jörn Pachl: Systemtechnik des Schienenverkehrs. Vieweg+Teubner, Wiesbaden, 5. Auflage 2008, ISBN 978-3-8351-0191-3

Einzelnachweise

  1. ↑ EUROPA LEHRMITTEL: Grundwissen Bahnberufe. Haan-Gruiten, 1. Auflage 2001, Seite 28. ISBN 3-8085-7401-1
  2. ↑ a b c d e Jörn Pachl: Systemtechnik des Schienenverkehrs (5. Auflage). Vieweg+Teubner, Wiesbaden, 2008
  3. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak Deutsche Bahn: Richtlinie 301: Signalbuch (SB) (gültig ab 05.06.2011, vom 10.12.2010). DB, Frankfurt (Main), 2010
  4. ↑ a b UIC: Principles for Signalling Train Movements Using Wayside Signals (UIC-Codex I-732), Version v3[1].6 (dt.: Grundsätze für die Signalisierung von Zugfahrten mit ortsfesten Signalen (UIC-Kodex 732)). UIC, Paris, 2007
  5. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa Bundesamt für Verkehr: Schweizerische Fahrdienstvorschriften (FDV) (gültig ab 01.07.2012, vom 17.11.2011). BAV, Bern, 2011
  6. ↑ a b c d e f g h i j Österreichische Bundesbahnen: Signalvorschrift (DVV V2) (Ausgabe 1996). ÖBB, Wien, 1996
  7. ↑ a b c d e f České Dráhy: Železniční návěstí: Historie a vývoj návěstí (dt.: Eisenbahnsignale: Geschichte und Entwicklung der Signale.). České Dráhy, Praha (Prag), 1998
  8. ↑ Bernhard S. Greenberg / nycsubway.org: Home Signals (New York City Subway). 1997-2002. Abgerufen am 6. Februar 2012.
  9. ↑ UIC: The Provision of Overrun Detection in Traditional Signalling (UIC-Code I-739), Version v1.0.2. UIC, Paris, 2007
  10. ↑ Holger Metschulat: Signalsystem Deutschland: Zusatzsignale Zs 4 und Zs 5. Abgerufen am 6. Februar 2012.
  11. ↑ Holger Metschulat: Signalsystem Deutschland: Spezialsignal "Ende des Fahrwegprüfbezirks". Abgerufen am 6. Februar 2012.
  12. ↑ André Loop: Signalbuch U-Bahn Berlin (SBU). Abgerufen am 6. Februar 2012.
  13. ↑ Autorenkollektiv: Handbuch: Das System Bahn. Eurailpress, Hamburg, 2008
  14. ↑ DB Training: Teilnehmerhandbuch Tf-Ausbildung: CIR-ELKE bedienen. DB, Frankfurt (Main), 2005
  15. ↑ UNISIG: ERTMS/ETCS Class 1, System Requirements Specification, Version 2.3.0. UNISIG, 2006
  16. ↑ a b James Calvert: Railways: History, Signalling, Engineering, University of Denver
  17. ↑ Nils Schiffhauer: ICE Frankfurt-Paris: Die Knallerbsen bleiben im Notfallkoffer (in: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 15.05.2007). FAZ, Frankfurt (Main), 2007
  18. ↑ EUROPA LEHRMITTEL: Grundwissen Bahnberufe. Haan-Gruiten, 1. Auflage 2001, Seite 384ff. ISBN 3-8085-7401-1

Weblinks

((Kategorie:Eisenbahnsignal| )) ((Kategorie:Bahnanlage))

((bg:Семафор)) ((ca:Senyalització de ferrocarril)) ((cs:Návěstidlo)) ((en:Railway signal)) ((es:Señales de ferrocarril)) ((fi:Opastin (rautatietekniikka))) ((fr:Signalisation ferroviaire)) ((id:Sinyal kereta api)) ((ja:鉄道信号機)) ((ko:철도 신호기)) ((lt:Semaforas)) ((nl:Spoorwegsein)) ((pl:Semafor (kolejnictwo))) ((ru:Железнодорожный светофор)) ((simple:Railway signal)) ((sk:Návestidlo)) ((sv:Järnvägssignal)) ((th:ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟ)) ((zh:铁路信号机))

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