Benutzer:Tremo1/Automotrice FS ALe 601
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Vorlage:Box treno/Automotrice Vorlage:Box treno/Dati costruzione Vorlage:Box treno/Dati Vorlage:Box treno/Motrice Vorlage:Box treno/Chiusura Die ALe 601 waren elektrische Triebwagen der italienischen Ferrovie dello Stato.
Zusammen mit den umgebauten Le 360, Le 420, Le 480, Le 481, Le 530, Le 601, Le 700, Le 780 wurden sie entwickelt und konstruiert, um schnelle und luxuriöse Reiseverbindungen anbieten zu können.
Von Anfang an für Dienste mit einer Mindestgeschwindigkeit von 180 km/h konzipiert, erlaubten sie den FS von 1961 an, ein Netz aus Hochgeschwindigkeitsverbindungen zu entwicken.
Geschichte
Die Elektrotriebwagen der Gruppe ALe 601 und ihre Ableitungen waren das Flaggschiff der Entwicklung von neuem Rollmaterial, das die Ferrovie dello Stato im Rahmen des "Fünfjahresplanes" verwirklichten, der vom Unternehmen zwischen den Jahren 1957 und 1962 aufgestellt und umgesetzt wurde. Die Staatsbahnen hatten den kriegsbedingten Rekonstruktionsbedarf gerade bewältigt, da sahen sie sich schon mit der Notwendigkeit konfrontiert, auf die Nachfrage nach Langstreckenverbindungen auf den wichtigsten Magistralen des Landes zu antworten. Schon längst war offensichtlich geworden, dass die Triebwagen und Züge der Vorkriegsszeit veraltet waren und dass die wenigen neu konzipierten Elektrotriebzüge wie der Settebello und der Arlecchino sicher nicht in der Lage waren, der Nachfrage gerecht zu werden, zusätzlich eingeengt auch durch Probleme mit der Streckenzulassung auf einigen Nebenlinien.
Das Projekt ALe 601 war das Resultat umfangreicher Erfahrungen mit Elektrotriebzügen, aber auch von völlig neuen Entwicklungen in der Konstruktion der Wagenkästen durch den Gebrauch von Vierendeelträgern, die Stabilität verliehen und sehr große Fenster mit einer bei Elektrotriebzügen bisher unbekannten Helligkeit und Wohnlichkeit ermöglichten. Der Komfort wurde durch den Gebrauch von Einzelsitzen gesteigert, die in der dritten Serie auch zurückklappbar waren. Noch wichtiger für den Betrieb war, dass alle Einheiten zwei Führerstände hatten, die es erlaubten, die Zugzusammenstellungen an die wechselnde Zahl von Passagieren anzupassen und umsteigefreie Direktverbindungen in verschiedene Städte anzubieten. Auch die Drehgestelle waren komplett neu und für die damalige Zeit innovativ, sie waren die ersten für hohe Geschwindigkeiten entwickelten (man spricht von 180–200 km/h), die dennoch an erster Stelle Sicherheit und Laufruhe garantierten, so dass sie für ein Jahrzehnt für alle Elektrotriebzüge verwendet wurden. Nur die Versorgung der Hilfsbetriebe (Klimatisierung, Beleuchtung, Steuerung, etc.) wurde konzeptionell von den älteren Triebzügen abgeleitet. Sehr innovativ war auch der für die starken und schnellen Triebzüge bedeutsame Pantograph. Der berühmte 52FS garantierte eine exzellente Ableitung der benötigten hohen Ströme auch im Bereich von 180–200 km/h, sodass er mit nur leichten Anpassungen für alle schnellen Fahrzeuge verwendet werden sollte, von den Lokomotiven E444, E656, E645/6 bis hin zum 250 km/h schnellen Pendolino. Einen letzten Qualitätssprung bedeutete die Klimatisierung. Die Aufträge wurden von 1959 an vergeben an die Werkstätten von Casaralta in Bologna für die mechanische Struktur und den Karosseriebau und an verschiedene süditalienische Werkstätten für den elektrischen Teil (OCREN, Mater/Alce, Asgen und andere). Für die Passagierwagen wurden auch die Firmen Macchi aus Varese und Elettromeccanica Parizzi einbezogen.
Le elettromotrici 601 si rivelarono delle macchine eccellenti sotto tutti gli aspetti e senz'altro in anticipo sui tempi per quanto riguarda le linee ferroviarie italiane; il 3 dicembre 1963, dopo 24 anni, sulla tratta Grosseto-Montepescali della ferrovia Tirrenica superarono il precedente record di velocità dell'ETR 212 toccando i 225 km/h e raggiunsero i 240 km/h il 4 dicembre 1968 sulla Ferrovia Direttissima Roma-Napoli tra Stazione di Campoleone e Stazione di Sezze Romano. Dopo l'apertura della Direttissima Firenze-Roma vennero raggiunti i 278 km/h in una corsa effettuata il 28 dicembre 1985 con le elettromotrici numero 060, 064 e 065 aventi il rapporto di trasmissione 40/44. Un'ulteriore prova della grande validità del rotabile, di impostazione tecnica tradizionale, a corrente continua a 3000 volt e regolazione reostatica dell'avviamento.
Le ALe 601 furono non soltanto dei mezzi veloci ma anche prestigiosi: già con l'orario ferroviario invernale del 1961 effettuarono il nuovo rapido Freccia della Laguna, di sola 1ª classe e con carrozza ristorante, da Roma Termini per Venezia, Triest e Bolzano. In seguito vennero impiegate per la Freccia del Tirreno e per il rapido Peloritano tra Roma e Reggio Calabria, Siracusa e Palermo; quest'ultimo aveva la percorrenza più breve tra le tratte estreme, insuperata fino ad oggi. Nel 1969 vennero istituiti i cosiddetti "superrapidi" composti da un'elettromotrice ed un rimorchio ristorante sulla tratta Roma-Napoli con tempo di percorrenza di 90 minuti e velocità media di 140 km/h, la migliore performance europea di allora. Visto il grande successo di pubblico il servizio venne esteso alla Roma-Milano in 5 ore e mezza e senza fermate intermedie. Veniva saltata persino la stazione di Bologna, percorrendo, unico treno passeggeri, la cintura merci. Purtroppo questo successo obbligò le FS ad approntare composizioni a materiale ordinario, più capiente, trainato dalle nuove locomotive E.444.
Nei primi anni novanta 14 elettromotrici ed altrettanti rimorchi sono stati ricolorati nella livrea Alitalia ed hanno svolto servizio, tra Firenze e Roma-Fiumicino e tra Napoli e Roma-Fiumicino, assumendo la denominazione di volo di superficie e le sigle di servizio dei voli della compagnia area AZ XXX; tali treni erano riservati ai passeggeri con biglietto Alitalia e sostituivano altrettanti voli. Il servizio si è svolto tra il 29 giugno 1992 e il 30 giugno 1994 dopo tale data è stato soppresso.
Con l'immissione in servizio degli ETR 450 dalla fine degli anni ottanta in poi le 601 sono state relegate a servizi spesso marginali e addirittura locali, inadatti a rotabili di classe quali erano. L'elevato esubero di unità ha poi indotto le FS alla loro trasformazione in treni bloccati a quattro elementi del tipo ALe 841 allo scopo di utilizzarle in servizio regionale veloce e confortevole; sono stati realizzati, tra il 1994 e il 2004, 16 convogli ottenuti dalla trasformazione di 32 elettromotrici. Altri 3 treni bloccati hanno mantenuto la classificazione ALe 601.
Nel 1999 l'elettromotrice ALe 601.065 e la rimorchiata Le 480.008 sono state attrezzate come treno diagnostico per il controllo e collaudo del sistema ERTMS. È stato realizzato in seguito un altro convoglio diagnostico, si tratta del treno di sperimentazione SCMT; per il controllo e collaudo del sistema SCMT. Il materiale utilizzato per la realizzazione è composto da una motrice, ALe 601.064, e da un rimorchio, la Le.700.003.
Negli anni duemila alcuni treni sono stati modificati con l'aggiunta di porte ad espulsione e riclassificati ALe 783[1]. Tra il 1994 e il 2004, diverse motrici e rimorchiate del gruppo sono state sottoposti ad un importante intervento di ristrutturazione volto a trasformare questi rotabili in treni bloccati a quattro elementi per il servizio locale, andando a costituire il nuovo gruppo delle ALe 841
Caratteristiche
Elettromotrici
Le 67 elettromotrici prodotte a far parte del gruppo ALe 601 sono costituite da una cassa portante in acciaio elettrosaldato piuttosto lunga che poggia su due carrelli a passo lungo (3.000 mm) di nuova concezione, con sospensioni primaria e secondaria a molle elicoidali di acciaio. Le cabine di guida alle due estremità le rendono perfettamente bidirezionali. Sulle due testate sono presenti anche le pedane, i mantici e le porte di intercomunicazione che ne permettono l'accoppiamento fino a 4 unità comandabili a comando multiplo. Sono state utilizzate composizioni di elettromotrici e rimorchiate fino ad un massimo di 9 elementi.
La capacità di posti è di 60 posti a sedere di sola 1ª classe disposti affacciati in file di modulo 2+1 con corridoio paracentrale.
La motorizzazione del tipo T 165, a corrente continua in ragione di 2 motori per carrello collegati in serie tra loro, è la stessa adottata dai precedenti ETR 250; i motori sono montati sospesi elasticamente per il naso e trasmettono il moto ad un asse cavo concentrico all'asse delle ruote a cui viene trasmesso per mezzo di tamponi in gomma. I motori di trazione (2 per carrello) sono del tipo ad eccitazione in serie accoppiati permanentemente in serie tra loro. Le combinazioni di marcia sono due: in serie (quattro motori) e in parallelo (a gruppi di due), con possibilità di 5 gradi di indebolimento di campo fino al 66,5 % e regolazione di potenza all'avviamento a reostato, con esclusione automatica mediante combinatore ad impulsi, a bassa tensione, per il comando di appositi contattori sul circuito ad alta tensione. Ogni elettromotrice è in grado di sviluppare la potenza di 1000 kW.
La prima serie di elettromotrici dalla 001 alla 021 è stata prodotta con rapporto di trasmissione 34/50 e velocità massima di 180 km/h. Dalla seconda serie in poi la velocità è stata elevata a 200 km/h adottando il rapporto di trasmissione 38/46, apportando in seguito delle modifiche anche alle porte frontali di intercomunicazione (originalmente a due battenti) e al tipo di vetri frontali delle cabina per motivi di sicurezza.
La presa di corrente dalla linea aerea è ottenuta mediante due pantografi tipo 52 FS posti sul tetto alle due estremità.
Il freno è di tipo pneumatico, ad aria compressa, con ceppi sulle elettromotrici e a disco sulle rimorchiate. A partire dalla seconda serie è stata adottata anche la frenatura elettrica reostatica.
Le unità sono tutte dotate di respingenti e gancio di accoppiamento tradizionale a vite di serraggio.
Rimorchiate
Le rimorchiate, 82 unità complessive, sono di tipo diverso a seconda della funzione a cui sono predisposte e del loro allestimento. La cassa è sostanzialmente uguale a quella delle elettromotrici, varia invece il numero di posti a sedere offerti che possono in questo caso essere anche di seconda classe.
- Le 601, di 1ª classe con 60 posti a sedere in file da 2+1.
- Le 780, di 2ª classe con 78 posti a sedere in file da 2+2.
- Le 360, cucina/bar
- Le 420, cucina/ristorante
- Le 480, cucina/ristorante
- Le 530, 1ª classe/ristoro
- Le 700, 2ª classe/ristoro
- Le 481, bagagliaio
Le unità Le 481/bagagliaio erano munite di portelli laterali di carico e scarico bagagli. Erano stati prodotti allo scopo di fornire un servizio di qualità simile a quello degli aerei o dei treni di lusso di un tempo. Il servizio venne poco utilizzato a causa della necessità di personale apposito e quindi di aggravio dei costi.
In seguito alla perdita delle elettromotrici 601.051 e 057 nel disastro ferroviario del 14 aprile 1978 in località Murazze di Vado sulla Direttissima Bologna-Firenze le FS ordinarono nel 1980 alle Officine di Cittadella la trasformazione in elettromotrice delle due rimorchiate ristorante Le 420.002 e 004; queste vennero rinumerate 601.067 e 068.[2]
Treni importanti effettuati
- Treno Rapido 812/813 Freccia della Laguna: da Roma per Venezia, Triest e Bolzano.
- Treno rapido Marco Polo: da Roma per Venezia, Triest e Udine.
- Treno Rapido 883/882 Peloritano: da Roma per Reggio Calabria, Siracusa e Palermo.
- Superrapido 556/557: da Roma per Milano, non stop in 5 ore e 30 minuti il più veloce prima della costruzione della Direttissima.
- Treno Rapido Tirreno: da Roma per Genova e Torino.
- Treno Rapido Sila: da Roma per Reggio Calabria.
- Alitalia Volo di superficie da Firenze e da Napoli per Aeroporto di Fiumicino.
- Treno InterCity Mercadante: da Roma per Lecce.
- Treno Rapido Tavoliere: da Napoli per Bari.
Unità Storiche
Nella seconda metà del 2006 due quaterne di ALe 601 costituite ciascuna da due motrici e due rimorchiate sono state inserite nell'asset dei rotabili storici del gruppo FS, ritornando a vestire la livrea originaria Grigio Nebbia e Verde Magnolia senza tuttavia alcun intervento di restauro degli interni, tutt'ora nelle condizioni in cui si trovavano al momento del ritiro dall'esercizio dei rotabili. Il convoglio da otto pezzi così ottenuto, dopo un breve periodo di utilizzo per treni storici, è stato accantonato a Santo Stefano di Magra per scadenza di revisione, dove è tutt'ora in attesa di restauro.
Note
- ↑ "Notizia flash" su I Treni n. 281 (maggio 2006), p. 4.
- ↑ Vorlage:Cita libro
Bibliografia
Fonti a stampa
- Giulio Giovanardi, Le nuove elettromotrici ALe 601 - Le 601 - Le 780 - Le 480 per servizi ad elevata velocità e su lunghe distanze ed ALe 803 - Le 803 per i servizi suburbani, in Ingegneria Ferroviaria, (1962), n. 11, pp.
- Michele Manzo, Ad oltre 200 km/h i rotabili progettati dalle FS, in Ingegneria Ferroviaria, (1964), n. 10, pp.
- Michele Manzo, Prospettive nuove per rotabili veloci, in Ingegneria Ferroviaria, (1970), n. 3, pp.
Storiografia e complementi
- Sergio Pautasso, FS-Italia. Elettromotrici ALe 601, 2ª ed., Torino, Edizioni Elledi, 1984, ISBN 88-7649-023-X
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Altri progetti
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FS ALe 601 Kategorie:Automotrici costruite dalla Casaralta Kategorie:Automotrici costruite dalla Aermacchi
