Benutzer:Turric/The Big Dig
Big Dig ist der inoffizielle Name des Central Artery/Tunnel Project (CA/T), ein Großprojekt in Boston mit dem Ziel, die befahrendste Autobahn der Stadt durch einen neuzuschaffenden 5,6 Kilometer langen Tunnel zu leiten. Das Projekt umfasste auch den Aufbau des Ted-Williams-Tunnels als Erweiterung der Interstate 90 zum Logan International Airport, der Zakim-Bunker-Hill-Brücke über den Charles River, und des Rose-Kennedy-Greenway-Parks auf dem Geländer der vorherigen Autobahn. Ursprünglich beinhaltete der Plan auch eine als North-South Rail Link bezeichnete Bahnverbindung zwischen den zwei wichtigsten Bahnhöfen Bostons.
Der Big Dig ist das teuerste Staßenbauprojekt der Vereinigten Staaten. 1985 anfänglich auf 2.8 Milliarden US-Dollar geschätzt, betrugen die Gesamtkosten mehr als 14.6 Milliarden, die aus Steuergeldern des Bundes und des Bundesstaats Massachusetts finanziert wurden. Im Laufe der Projektdurchführung kam es zu strafrechtlichen Ermittlungen, explodierenden Kosten, mangelhaftem Management und der Verwendung minderwärtiger Materialien. Der Attorney General von Massachusetts erwägt Schadensersatzklagen in Höhe von 108 Millionen US-Dollar gegen mehrere Bauunternehmen, um den Bundesstaat für die schlechte Arbeit zu entschädigen.
Historischer Hintergrund
Bostons historisch verzweigte Straßen wurden schon lange vor dem Aufkommen des Automobils angelegt. Bis zur Mitte des 20. Jahrhunderts verstopfte der Autoverkehr in der Innenstadt und mit Nord-Südreisen ebenso. Der Beauftragte für öffentliche Arbeiten William Callahan brachte Pläne für eine Hochautobahn vor, die schließlich (1951-59) zwischen der Innenstadt und dem Ufer gebaut wurde. Die Central Artery (offiziell bekannt als die Autobahn von John F. Fitzgerald) versetzte Tausende von Einwohnern und Geschäfte und teilte physisch die historische Verbindung zwischen der Innenstadt und Marktgebieten und dem Ufer. Gouverneur John Volpe intervenierte in den 1950er Jahren, um den letzten Abschnitt des Central Artery Untergrunds, durch das Dewey Quadrat (oder den "Südstation" Tunnel) fertigzustellen, aber während sich Verkehr etwas besser bewegte, blieben die anderen Probleme.
Als gebaut wurde, bevor die strengen Interstate Highway Standards unter der Eisenhower Administration entwickelt wurden, wurde die Autobahn durch feste Umdrehungen und einer übermäßige Zahl von Eingängen und Ausgängen geplagt, von Eingangsrampen ohne Zufahrswege und sich fortwährend weiter entwickelnder Fahrzeuglasten. Lokale Geschäfte wollten wieder Erleichterung, Historiker suchten ein Wiedervereinigen des Ufers mit der Stadt, und nahe gelegene Einwohner wünschten den Abbau dieses "Grünen Ungeheuers". (in Anlehnung an das Orginal dem grünen Schutzwall des Bostoner Fenway Park's)
Frühe Planung
Das Projekt wurde in den 1970er Jahren durch die Bostoner Transport Planend Rezension vorgestellt, um die rostende erhöhte sechsspurige Hauptarterie zu ersetzen. Die Autobahn trennte die Innenstadt vom Ufer, und wurde immer mehr mit dem Verkehr der Stoßstange-zu-Stoßstange erwürgt. Händler waren um den Zugang zum Logan Flughafen besorgt, und beführworteten stattdessen einen dritten Hafen-Tunnel. Die Planung für das Big Dig als Projekt begann offiziell 1982, mit Umwelteinfluss-Studien 1983. Nach Jahren des umfangreichen Lobbyismus für Bundesmittel, passierte 1987 ein Finanzierungplan für das Big Dig den U.S. Kongress aber er wurde nachher von Präsident Ronald Reagan als zu teuer abgelehnt. Als der Kongreß sein Veto aufhob, hatte das Projekt sein grünes Licht und die Basis zum ersten Spatenstich 1991.
Hindernisse
Zusätzlich zu diesen politischen und finanziellen Schwierigkeiten stand das Projekt mehreren Umwelt- und Technikhindernissen gegenüber.
Die Innenstadt, durch die die Tunnels gegraben werden sollten, war größtenteils Geländeauffüllung, inklusive einer vorhandenen Untergrundbahn, unzählbare Rohre und benutze Schächte die ersetzt werden oder verschoben werden müssten. Tunnel-Arbeiter stießen auf viele unerwartete geologische und archäologische Barrieren, beginnend mit Eisschutt, bis hin zu Fundamenten von begrabenen Häusern und mehreren versunkenen Schiffen, die innerhalb des beantspruchten Landes lagen.
Das Projekt bekam die Zustimmung der zuständigen Umweltämter 1991, nach der Ausräumung von Sorgen das giftige Dämpfe durch die Ausgrabungen austreten könnten und der Möglichkeit das Millionen Raten über die Häuser herfallen, dadurch verursacht das diese die Straßen Bostons auf der Suche nach einer neuen Unterkunft durchstreifen. Als die Bundes-Umweltgenehmigungen dann 1994 geliefert wurden, hatte der Prozess ungefähr sieben Jahre genommen, Verzögerungen in denen sich die ursprünglichen Kostenvoranschläge des Projektes außerordentlich vergrößerten.
Das Überarbeiten solch eines viel genutzten Korridors, ohne den Verkehrsfluss ernstlich einzuschränken, verlangte eine Anzahl an State-of-the-Art Konstruktions-Techniken. Weil die alte Hochautobahn (die während des Bauphase in Kraft blieb) auf Masten stand, die im gekennzeichneten Grabungs-Bereichs lagen, verwendeten Ingenieure zuerst Schlitzwand Techniken, um 120 ft.-tiefe Betonmauern zu schaffen, auf der sich die Autobahn ausruhen konnte. Diese Betonmauern stabilisierten auch die Seiten des Aufstellungsortes und verhinderten Einstürze während des Aushöhlungprozesses.
Die vielbahnigen Interstates mussten auch unter den 7 Spuren der Südstation gehen die 40,000 Pendler und 400 Züge pro Tag übertrugen. Um mehrfache Verschiebungen der Zuglinien zu vermeiden als wie Anfangs mit einkalkuliert war und während der Tunnelbau vorwärts ging, wurde ein spezieller Typ Wagenheber konstruiert um den Boden und die Schienen zu stützen, um so die Aushöhlung unten stattfinden zu lassen. Auch wurde das Boden-Einfrieren durchgeführt, um den Umgebungsgrund während der Tunnel Ausgegrabung zu stabilisieren. Das war weltweit der größte Einsatz unter Eisenbahnlinien. Das Boden-Einfrieren ermöglichte eine sicherere und effizientere Ausgrabung, es ist zudem auch umweltfreundlicher da weniger Abfall zu exportieren ist, als wie bei der traditionelle Schnitt- und Abdeckungsmethode angefallen wäre.
Andere Herausforderungen schloßen einen vorhandenen Untergrundbahn-Tunnel ein, der den Weg der unterirdischen Autobahn durchquert. Um Schlitzwände vorbei an diesem Tunnel zu bauen, war es notwendig, unter dem Tunnel zu graben und eine unterirdische Betonbrücke zu bauen, um das Gewicht des Tunnels zu unterstützen.
Konstruktionsphase
Das Hauptprojekt des Central Artery/Tunnels Projektes wurde in Konstruktion und Bau durch die Massachusetts Turnpike Authority gemanagt und von einem Joint Venture der Bechtel Corporation und Parsons Brinckerhoff überwacht. Wegen der enormen Größe des Projektes - das für jede einzelne Firma zu groß ist - wurden Design und Konstruktion des Big Dig als Dutzende kleinere Subprojekte mit bestimmten Aufgaben unter den Auftragnehmern verteilt.
Die Hauptauftragnehmer des Projekt waren Jay Cashman, Modern Continental, Obayashi Corporation, Perini Corporation, Peter Kiewit Sons' Incorporated, J.F. White, und die and the Slattery division of Shanska USA. (Davon erhielt Modern Continental die meisten Verträge, Joint Ventures inklusive)
Die Art der Charles River Überfahrt war eine der Hauptkontroverse während der Entwurf Phase des Projektes. Viele Umweltverfechter bevorzugten einen Fluss, der die Überfahrt völlig in den Tunnels ermöglicht, aber das, zusammen mit 27 anderen Plänen, wurde als zu kostspielig zurückgewiesen. Unter dem Eindruck eines immer näher rückenden Stichtages, die Arbeit an einem separaten Vorhaben zu beginnen, das die Tobin-Brücke mit der Charles River-Überfahrt verbinden sollte, setzte sich Salvucci schließlich über die Einwände hinweg und wählte eine Variante des später als „Schema Z“ bekannt gewordenen Plans. Dieser Plan schien relativ kosteneffektiv zu sein, aber hatte den Nachteil, das er Autobahn-Rampen erforderte, die gleich neben dem Charles River 100 Fuß (30 m) hinaufgehen. Die Stadt Cambridge protestierte gegen die Sichtauswirkung nach dem Flussüberfahrtentwurf. Sie klagte, um das Umweltzertifikat des Projektes zu widerrufen und zwang das Projekt, die Flussüberfahrt wieder neu zu entwerfen. Inzwischen ging die Konstruktion der Tobin-Brücke-Annäherung weiter. Als sich alle Parteien über das I-93 Design einigten, den Aufbau des Tobin Verbindungsstücks (heute bekannt als der "City Square Tunnel" zur Umgehung des Charlestown Gebietes, stiegen die Kosten für den U.S. Route 1 Tunnel Austausch und die Nachrüstung erheblich.
Boston blaue Tonminerale und andere aus dem Tunnel entfernte Böden wurden verwendet um viele lokale Deponien zu bedecken, um den Granit-Schienen-Steinbruch in Quincy aufzufüllen, und zur Wiederherstellung der Oberfläche der Spectacle-Insel im Nationalpark, der Boston Harbor Islands National Recreation Area.
Die Zakim-Bunker-Hügel-Brücke, entworfen vom schweizerischen Designer Christen Menn, war das Ende des Projektes, die unterirdische Autobahn mit der I-93 und der US 1 zu verbinden. Die bezeichnende Schrägseilbrücke wird durch zwei gabelförmige verbundene Türme untertützt, die die Kabel und Tragbalken spannen.
Die Storrow Drive Connector, eine dazugehörige Brücke zur Zakim, begann den Verkehr von der I-93 zum Storrow-Drive 1999 zu tragen. Das Projekt wurde seit Jahren berücksichtigt, wurde aber von den wohlhabenden Einwohnern der Beacon Hill Nachbarschaft opponiert. Jedoch wurde es schließlich akzeptiert, weil es den Verkehr für den Storrow Drive bindet und die Innenstadt Boston weg vom Hauptlinien Verkehr führt. Diese Verbindung benutzte schließlich ein Paar von Rampen, die für die Interstate 695 gebaut worden waren, und es der I-93 Hauptstrecke ermöglichte mehr Verkehr zu tragen den sonst die I-695 nach dem ursprünglichen Produktionsplan hätte.
Als die Konstruktion begann, wurden die Projektkosten, einschließlich der Charles River Überfahrt, auf 5.8 Milliarden $ geschätzt. Etwaige Kostenüberschreitungen waren so hoch, dass der Vorsitzende der Massachusetts Turnpike Authority, James Kerasiotes, 2000 gefeuert wurde. Sein Nachfolger musste sich auf eine Grenze von 8.55 Milliarden $ verpflichten. Die Gesamtkosten wurden schließlich mit 15 Milliarden $ geführt.
Finale Phase
Am 17. Januar 2003 wurde die Eröffnungsfeier für den I-90 Verbindungs-Tunnel gehalten, das Verlängern der Massachusetts Turnpike (Interstate 90) östlich in den Ted Williams Tunnel, und vorwärts zum Logan Flughafen. (Der Williams Tunnel war fertiggestellt und im beschränkten Gebrauch für den Handelsverkehr und für high-occupancy vehicles (Fahrzeuge mit mindestens 2 Personen) seit Ende 1995 freigegeben worden) Die nach Westen gehenden Wege öffneten sich am Nachmittag des 18. Januar und die von nach Osten gehenden Wege am 19. Januar.
Die nächste Phase, in der die Hochstraße Interstate 93 unter die Erde verlegt werden sollte, wurde in zwei Abschnitten durchgeführt. Die nordwärts führenden Fahrspuren wurden im März 2003 eröffnet, die südwärts führenden in einer vorläufigen Anordnung am 20. Dezember 2003. Ein Tunnel unter dem Leverett Circle, der den ostwärts führenden Storrow Drive mit der Interstate 93 Richtung Norden und der Tobin-Brücke verbindet, wurde am 19. Dezember 2004 eröffnet, um die auftretenden Verkehrsstauungen um den Kreisverkehr zu verringern. Die letzten südwärts führenden Fahrspuren der Interstate 93 inklusive der linken Spur der Zakim-Brücke und den instandgesetzten Dewey-Square-Tunnl wurden am 5. März 2005 für den Verkehr eröffnet.
Ende 2004 waren 95% des Big Dig fertiggestellt. Major construction remained on the surface, including construction of final ramp configurations in the North End and in the South Bay interchange, and reconstruction of the surface streets. Many impact-mitigation projects (transit, pedestrian, bicycle, and parks) also remain, but some are in danger of cancellation due to cost overruns on the rest of the project.
The final ramp downtown—exit 20B from I-93 south to Albany Street—opened January 13, 2006.[8]
In 2006, the two Interstate 93 tunnels were dedicated as the Thomas P. O'Neill Jr. Tunnel, after the former Democratic speaker of the House of Representatives from Massachusetts who pushed to have the Big Dig funded by the federal government.
Probleme
"Tausende von Leckstellen"
As far back as 2001, Turnpike Authority officials and private contractors knew of thousands of leaks in the ceiling and wall fissures, extensive water damage to steel supports and fireproofing systems, and overloaded drainage systems. A $10 million contract, signed off as a cost overrun, was used to repair these leaks. Many of the leaks were a result of Modern Continental and other subcontractors failing to remove gravel and other debris before pouring concrete. This was not made publicly known to the media, but the MIT engineers (volunteer students and professors) did several precise experiments and found a few serious problems with the tunnel.
On September 15, 2004, a major leak in the Interstate 93 north tunnel forced the closure of the tunnel while repairs were conducted. This also forced the Turnpike Authority to release information regarding its non-disclosure of prior leaks. A follow-up reported on "extensive" leaks that were more severe than state authorities had previously acknowledged. The report went on to state that the $14.6 billion tunnel system was riddled with more than 400 leaks. A Boston Globe report, however, countered that by stating there were nearly 700 leaks in a single 1000-foot section of tunnel beneath South Station. Turnpike officials also stated that the number of leaks being investigated was down from 1000 to 500.
Minderwärtige Materialien
Massachusetts State Police searched the offices of Aggregate Industries, the largest concrete supplier for the underground portions of the project, in June 2005. They seized evidence of faked records that hid the poor quality of concrete delivered for the highway project. In May 2006, six executives of the company, including its general manager, were arrested and charged with crimes related to fraud. Immediately after the arrests, Massachusetts Governor Mitt Romney announced he would return $3,900 in political contributions from employees of Aggregate Industries.
On March 19, 2006, the International Herald Tribune reported that Massachusetts Attorney General Tom Reilly plans to sue Bechtel/Parsons Brinckerhoff and other companies because of poor work on the project. Over 200 complaints have been filed by the state of Massachusetts as a result of leaks, cost overruns, quality concerns, and safety violations. In total, the state is seeking approximately $100 million from the contractors ($1 for every $141 spent).
Tödlicher Decken Einsturz
A fatal accident raised safety questions and closed part of the project for most of the summer of 2006. Part of the ceiling collapsed in a tunnel segment under South Boston, connecting I-90 to the Ted Williams Tunnel. The July 11 collapse killed one person and contributed to the death of another, a heart-attack victim who died en route to a hospital when his ambulance was caught in a resulting traffic jam two weeks later. On September 1, 2006, one eastbound lane of the connector tunnel was re-opened to traffic.
Im Anschluss an umfassende Inspektionen und Reparaturen, wurden die Interstate 90 Ost und Westen Strecken Anfang Januar 2007 wiedereröffnet.
Kategorie:Straße in den Vereinigten Staaten
Kategorie:Technischer Rekord
