Benutzer Diskussion:Rustikus/Radfahren in Kopenhagen
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95 % des Textes ist noch immer auf Englisch. Bei Übersetzungen lohnt es sich, diese im Benutzer-Namensraum zu bearbeiten und erst das fertige Produkt zu veröffentlichen. So bringt das niemandem etwas. --178.38.123.56 22:13, 16. Aug. 2013 (CEST)
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unwichtigere Teile des englischen Textes ausgelagert, für ggf. späteres auffüllen; dann gerne hier löschen--Rustikus (Diskussion) 21:39, 16. Aug. 2013 (CEST)
Geschichte bis 1980
Fahrräder wurden am Beginn des 20. Jahrhunderts normale und häufig genutzte Verkehrsmittel. Der erste Radweg wurde 1892 an den Esplanaden angelegt,[1] andere frühe Beispiele sind die Radwege an den Seen, 1910, als vom vorhandenen Reitweg Radwege abgetrennt wurden, um das damalige starke Wachstum beim Radverkehr bewältigen zu können.[2] 1890 gab es 2.500 Fahrräder im Stadtgebiet, 1907, nur 17 Jahre später, war die Zahl auf 80.000 gewachsen, und Kopenhagen wurde schon damals als eine führende Fahrradstadt in Europa eingestuft.[3]
In den 1920er und 1930er Jahre wuchs die Beliebtheit noch weiter an. Im 2. Weltkrieg, in dem Dänemark von den Deutschen besetzt war, war Benzin strikt rationiert, so dass Radfahren das dominierende Verkehrsmittel wurde. In den 1940er Jahren wurden die ersten Erholungswege in den Grünanlagen am Rand des Stadtgebiets angelegt.[4] Wie anderswo auch, erfuhr Kopenhagen ab den 1950er Jahren einen Niedergang der Zahl der Alltags-Radfahrer, im Zusammenhang mit zunehmendem Wohlstand und der Verfügbarkeit von Autos. Während zu Beginn kaum Radwege entfernt wurden, vernachlässigte der stark wachsende Straßenbau die Infratsruktur für Radfahrer,[5] und viele Radwege wurden beim Ausbau von Straßen und Kreuzungen zu Gunsten des Autoverkehrs beschnitten, besonders zu Gunsten von Abbiegestreifenn und Parkplätzen.
Der Autoverkehr wuchs in dieser Zeit dramatisch auf den bestehenden Straßen ohne Fahrrad-Infrastruktur, was Sicherheit und Sicherheitsgefühl der Radfahrer stark beeinträchtigte. In den späten 60er und frühen 70er Jahren sank der Modal-Split-Anteil des Radverkehrs auf den Tiefwert von 10 %.[6]
Die Energiekrise der frühen 70er Jahre traf Dänemrk härter als die meisten anderen Länder. Die Regierung wurde zu autofreien Sonntage gedrängt, um Öl zu sparen. Viele Stadtebewohner genossen deis als die besten age der Woche[7] Diese Erfahrung und die wachsende Umweltbewegung brachten für das Radfahren eine Renaissance. Der dänische Radfahrer-Verband DCF, der zuvor dahinsiechte, erfuhr in den 70er uns 80er Jahren einen deutlichen und massiven Anstieg der Mitgliederzahlen. Verstärkt um neue, junge, begeisterte Graswurzel-Aktivisten, wurden große Demonstrationen in Kopenhagen und anderen Städten durchgeführt, mit Forderungen nach besserer Infrastruktur und mehr Sicherheit für Radfahrer im Stadtverkehr.[8] Eine andere Graswurzel-Aktion, um Infrastruktur für Radfahrer als Thema auf die politische Tagesordnung zu bringen, waren die weißen Kreuze, die dort auf die Straße gemalt wurden, wo Radfahrer bei einem Verkehrsunfall ums Leben gekommen sind.[9] Diese Proteste ud Aktionen kamen zu eiem Zeitpunkt, als dänemarkweit Reformen ider Stadtplanung eingeführt wurden, die einzelnen Bürgern mehr Möglichkeiten gaben, neue Planungen und Bebauungs-Regelungen auf der lokalen Ebene stärker als zuvor zu beeinflussen. Dabei wurde ein deutlicher Bedarf an von der Auto-Fahrbahn abgetrennten Radverkehrsanlagen angemeldet.[8]
Einzelnachweise
- ↑ Mette Schønberg: Danmarks Cyklister kræver Cykelstier langs Vejende. In: Trafik og Veje. September 2009, S. 32.
- ↑ Brief History about Copenhagen. Copenhagen Portal. Abgerufen im 18 November 2009.
- ↑ Jan E. Janssen: Cyklerne kom til København. In: Stræderne i København. 2, 2012.
- ↑ Lotte Bech, Thomas Gätke, Finn Wolstrup: Grønne Cykelruter i København (danish) In: Trafikdage, 2010. University of Aalborg. Abgerufen im 29 September 2012.
- ↑ Vorlage:Cite thesis
- ↑ Sarah Goodyear: Why the Streets of Copenhagen and Amsterdam Look So Different From Ours. In: Atlantic Cities, 25 April 2012. Abgerufen im 29 September 2012.
- ↑ John Greenfield: Danish History: How Copenhagen became bike-friendly again. In: Grid Chicago, 9 December 2012.
- ↑ a b Vorlage:Cite thesis
- ↑ Jakob Parby: På cykel i København (danish) Museum of Copenhagen. 2011. Abgerufen im 15 July 2012.
Bicycle Account 2012
Historically high levels of cycling in Copenhagen. Copenhagen’s new Bicycle Account 2012 has just hit the streets. Here, the city documents the latest development in cycling. Both cyclists’ feeling of safety, actual safety and the amount of kilometers cycled are historically high. In several areas, however, Amsterdam is still ahead of Copenhagen, but Copenhagen is coming close.
Bicycleaccount 2012 als datenquelle, von http://www.cycling-embassy.dk/2013/06/03/6995/
Bicycle traffic
- The total number of kilometers cycled in Copenhagen has increased by 36% since 1996.
- There are now 1.27 million kilometers cycled every day, probably the highest level measured in the last 50 years.
Modal share
- 36% of all trips to work and education in Copenhagen is done by bicycle.
- 52% of Copenhagen residents arrive to work or education by bicycle.
- Furthermore, cycling accounts for 26% of all trips in Copenhagen.
Amsterdam vs. Copenhagen A preliminary comparison of accessible comparable data shows that Amsterdam is ahead of Copenhagen in several areas although Copenhagen is coming close.
- Cycling levels are equally high in the two capitals (29 % of all trips, 2008) but levels drop outside the city proper in Copenhagen whereas they stay high throughout the region around Amsterdam.
- Accident data show an equally low level of risk in both Copenhagen and Amsterdam, although a recent trend indicates cycling being safer in Copenhagen than in Amsterdam from 2009 and onwards.
- Amsterdam has 5 times more public available parking spaces for bicycles.
- Investments in cycling have historically been higher in Amsterdam than in Copenhagen but have levelled in the past few years, when investments per resident is taken into consideration.
Cyclists’ sense of safety In the past four years the sense of safety has risen by 50%, meaning three out of four now feel safe or very safe when cycling.
Actual cyclist safety
- The number of serious cyclist accidents in 2012 was 102, compared to 252 in 1996.
- Furthermore, bicycle traffic has increased 36% in the same period so the indivdual cyclists’ risk of having a serious accident in traffic is three times lower than in 1996.
- This means that today, every cyclist has to cycle an average of 100 around the earth (4.1 million km) before having a serious traffic accident.
Cycling customers are central for revenue
- Cyclists shop for 15.4 billion DKK every year in Copenhagen’s shops’ and supermarkets (malls excluded) whereas motorists shop for 15.3 billion DKK.
- In total, pedestrians and cyclists account for 55 % of all revenue in Copenhagen, and 58 % of all shopping trips.
Potential in shifting short car trips to bicycle
- Every day, 180,000 car trips shorter than 5 km are driven in Copenhagen.
- This sums up to 32 % of all car trips in Copenhagen which are shorter than 5 km.
- 69 % of car owners in Copenhagen approve of municipalities actively restricting car traffic in the Capital Region and only 14% disapprove.
High concentration of bicycles on Copenhagen’s streets
- 40,700 cyclists on Knippelsbro
- 36,000 cyclists on Nørrebrogade
- 30,200 cyclists on Langebro
- 29,100 cyclists on Torvegade
(Streets with most bicycle traffic, weekday traffic, both directions, 2012)
Bicycle ownership
- Copenhagen’s 550,000 residents own 650,000 bicycles, which equals 1.2 bicycles per resident.
- In comparison, the number of cars is 125,000, meaning that there is 5.2 bicycles for each car.
You can download the Bicycle Account http://subsite.kk.dk/sitecore/content/Subsites/CityOfCopenhagen/SubsiteFrontpage/LivingInCopenhagen/CityAndTraffic/~/media/4ADB52810C484064B5085F2A900CB8FB.ashx
