Diskussion:Abteilwagen
Abteilwagen - Durchgangswagen - Großraumwagen
Der Abteilwagen hat sich ursprünglich entwickelt aus einer Reihe von Kutschen-Wagenkästen, die auf einem gemeinsamen Waggon-Fahrgestell montiert waren. Nächster Schritt war es, die Abteile eines Waggons durch einen Seiten- oder Mittelgang miteinander zu verbinden. Erst danach kam die Verbindung der einzelnen Waggons durch zunächst ausschließlich offene Übergänge. Waggons, die prinzipiell nicht in einzelne Abteile aufgeteilt waren, kamen meines Wissens zuerst in den USA auf. Ich bin mir nicht völlig sicher, ob ausschließlich dieser Typ, der mit dem modernen Großraumwagen vergleichbar ist, mit dem Begriff Durchgangswagen bezeichnet wurde, oder ob nicht vielleicht auch Abteilwagen mit Seitengängen früher mal so genannt wurden. Historisch scheint mir eine Unterscheidung zwischen Abteilwagen und Durchgangswagen richtig zu sein, den heutigen Gegebenheiten (und Sprachgewohnheiten) entspricht eher die Differenzierung in Abteilwagen und Großraumwagen. (Mich wundert, dass bei den vielen Eisenbahn- und Technikkennern dieser Artikel noch so ungenau ist!) 23.08.2005, Ulrich (nicht signierter Beitrag von 80.142.182.56 (Diskussion) 20:33, 23. Aug. 2005)
- Dann präzisiere ihn, wenn du etwas hinzuzufügen hast. In der anfangszeit folgten die meisten mitteleuropäischen bahnen britischen vorbildern und setzten abteilwagen ohne verbindung zwischen den abteilen ein, die in der tat noch sehr "kutschenartig" waren. Einige bahnen wie die Württembergische Staatsbahn folgen jedoch dem "amerikanischen System" mit großraumwagen auf drehgestellen. Später besannen sich die bahnen der vorteile beider bauarten und setzten sie beide ein; großraumwagen mit endplattformen überwiegend im ländlichen raum, abteilwagen im städtischen nahverkehr und im fernverkehr. Abteilwagen, die von außen der alten bauart glichen (mit einer tür pro abteil), aber innen verbindungen zwischen den abteilen hatten, gab es auch (so um 1900 herum, italienische "Centoporte" und britische slamdoor-züge sogar noch erheblich später). Das könnte beliebig erweitert werden. --Tobias b köhler 17:40, 8. Apr 2006 (CEST)
Einige der letzteren Wagen hatte auch die Reichsbahn angeschafft. Sie wurden als "englische Bauart" bezeichnet.--Teploparovoz (Diskussion) 03:07, 19. Sep. 2017 (CEST)
Wie breit ist denn so ein typischer Seitengang?
So viel Information in diesem Artikel, aber diese wichtige Information entdecke ich nicht. Eine bemaßte Zeichnung, z.B. ein Schnitt durch einen typischen Abteilwagen, wäre eine schöne Ergänzung. --Karsten Meyer-Konstanz (D) 17:21, 22. Jun. 2020 (CEST)
- Das wird arg von dem Baujahr und Bahnverwaltung abhängen. Ich gehe mal suchen. Bei den Nachkriegs UIC Bauarten, sehe ich durchaus Erfolgsaussichten für ein Einheitsmass (mindestens XXX mm o.Ä).--Bobo11 (Diskussion) 17:42, 22. Jun. 2020 (CEST)
- So mal im „SBB Reisezug- und Gepäckwagen“ von 1988 nachgeschaut, darin hat es vermasste Pläne. Bei den UIC-X- und Z2-Wagen der SBB ist das "Regelmass" 790mm, von dem aber bei den Bcm (785mm) abgewichen wird. Auch der Dms ist im Bereich der Ladetüren schmäler, sonst aber sonst auch 790mm. Beim WRm ist der Seitengang entlang der Küche nur 690mm, da sind aber keine Reisenden mit Gepäck vorgesehen (Die EW I und EW IV WR sind noch enger). Die UIC Schlieren (UIC Typ BLS) B und Bc 708mm (8-Platz Abteile), A 795. Bei den Leichtstahl A mit Seitengang 782mm bzw. 779mm. Schlafwagen 690mm (Typ MU) und 765 (Typ U). Aus diesen SBB Massen schliess ich jetzt mal; das Mindestmass bei UIC-Wagen scheint 690mm zu sein, die erwünschte "UIC-Normbreite" 790mm. Vielleicht finde ich noch eine aussagekräftigere Quelle, als die SBB Pläne. --Bobo11 (Diskussion) 18:45, 22. Jun. 2020 (CEST)
- Völlig einheitlich ist es nicht, zumal B-, X-, Y- und Z-Wagen ebenfalls keine einheitliche Breite aufweisen und das Verhältnis von Abteil- zu Gangbreite auch je nach Hersteller und Kunde differiert. Bei den beiden deutschen Bahnverwaltungen war es so, dass man sich bei der DB eher an kleine Dicke hielt, während die DR eher ein Herz für große mit etwas weniger Bauch hatte. Das zieht sich durch sämtliche Schnellzugwagenentwicklungen. Die DB hatte breitere Gänge (mit der Konsequenz, nur drei Plätze nebeneinander unterzubringen), doch dafür in der zweiten Klasse nur Abteillängen von 1800 Millimetern. Die DR brachte mit schmaleren Gängen und breiteren Abteilen vier Reisende nebeneinander unter und die Abteillänge betrug mindestens 1900 Millimeter. Am besten sah man es bei den Liegewagen durch die Kojenlänge. –Falk2 (Diskussion) 19:20, 22. Jun. 2020 (CEST)
- Klar ist die Seitengang breite gewissen Zwängen unterlegen. Zum einen hast du eine Abteilbreite (z.b. 1900mm beim Liegewagen) die aus Qualitätsgründen nicht unterschritten werden sollte. Zum andern eine maximale Wagenbreite, die unter anderem von dem Drehzapfenabstand und der Fahrzeug Umgrenzung vorgegeben wird. Dazwischen muss dann eben das Material des Wagenkasten und Seitengang Platz finden. Je nach Bauzeitpunkt sind da eben andere Werte möglich. Die Vorkriegs Reichsbahnwagen, konnten dank den kürzeren Drehgeste-abständen breiter gebaut werden, der Vorteil ging aber zum grossen Teil wegen der Dicke der Wände usw. wieder verloren. Da find ich Masse von 760, 762, 763, 770, 780 usw. . --Bobo11 (Diskussion) 19:48, 22. Jun. 2020 (CEST)
- Völlig einheitlich ist es nicht, zumal B-, X-, Y- und Z-Wagen ebenfalls keine einheitliche Breite aufweisen und das Verhältnis von Abteil- zu Gangbreite auch je nach Hersteller und Kunde differiert. Bei den beiden deutschen Bahnverwaltungen war es so, dass man sich bei der DB eher an kleine Dicke hielt, während die DR eher ein Herz für große mit etwas weniger Bauch hatte. Das zieht sich durch sämtliche Schnellzugwagenentwicklungen. Die DB hatte breitere Gänge (mit der Konsequenz, nur drei Plätze nebeneinander unterzubringen), doch dafür in der zweiten Klasse nur Abteillängen von 1800 Millimetern. Die DR brachte mit schmaleren Gängen und breiteren Abteilen vier Reisende nebeneinander unter und die Abteillänge betrug mindestens 1900 Millimeter. Am besten sah man es bei den Liegewagen durch die Kojenlänge. –Falk2 (Diskussion) 19:20, 22. Jun. 2020 (CEST)
- So mal im „SBB Reisezug- und Gepäckwagen“ von 1988 nachgeschaut, darin hat es vermasste Pläne. Bei den UIC-X- und Z2-Wagen der SBB ist das "Regelmass" 790mm, von dem aber bei den Bcm (785mm) abgewichen wird. Auch der Dms ist im Bereich der Ladetüren schmäler, sonst aber sonst auch 790mm. Beim WRm ist der Seitengang entlang der Küche nur 690mm, da sind aber keine Reisenden mit Gepäck vorgesehen (Die EW I und EW IV WR sind noch enger). Die UIC Schlieren (UIC Typ BLS) B und Bc 708mm (8-Platz Abteile), A 795. Bei den Leichtstahl A mit Seitengang 782mm bzw. 779mm. Schlafwagen 690mm (Typ MU) und 765 (Typ U). Aus diesen SBB Massen schliess ich jetzt mal; das Mindestmass bei UIC-Wagen scheint 690mm zu sein, die erwünschte "UIC-Normbreite" 790mm. Vielleicht finde ich noch eine aussagekräftigere Quelle, als die SBB Pläne. --Bobo11 (Diskussion) 18:45, 22. Jun. 2020 (CEST)
Abteilwagen mit Durchgangsmöglichkeit
Es fehlt die Beschreibung von den Wagen, die zwar von jedem Abteil eine Türe nach draußen hatten, aber trotzdem einen Mittelgang aufwiesen. Diese Bauart war noch bis in die 1980er Jahre in Italien und England im Einsatz. Dazu gehören beispielsweise die italienischen Centoporte.—Pechristener (Diskussion) 20:57, 15. Mai 2021 (CEST)
