Diskussion:Alstom Coradia A TER

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Nummer ≠ Stückzahl

„wurden als ATER 73900 weitere Fahrzeuge beschafft“

da hat sich jemand sicher verschrieben, 73900 Stück ist wohl zuviel (nicht signierter Beitrag von CoM (Diskussion | Beiträge) 23:50, 25. Mai 2006 (CEST))

die zahl gehört zur "seriennummer" --Waltershausen ℜ 21:02, 27. Mai 2006 (CEST)
Kleine Besserwisserei: Die Baureihennummer und die Seriennummer werden nur bei wenigen Bahnverwaltungen voneinander getrennt. Vielfach werden Baureihen nach dem ersten Fahrzeug der Serie benannt oder nach der nächsten Runden Zahl. In der Praxis bedeutet das, dass die Fahrzeuge der Serie 73900 mit den Nummern 73901 ff bezeichnet sind. Besten Gruß, Chrrssff 14:28, 19. Jun 2006 (CEST)

Vmax

Zumindest die französischen 73500/900 schaffen 140 und nicht bloß 120. (die 900er sind aber in D nur für 120 zugelassen) Schaffen die 641 darum wirklich nur 120? --217.224.139.88 17:22, 10. Mär. 2007 (CET)

Die Französischen Triebzüge haben meines wissens nach zusätzliche Sicherheitsausrüstung wie Verzehrelemente etc. eingebaut. Daher könnte ich mir vorstellen, das die Teile schneller fahren dürfen, in deutschland aber auf basis der 641er zugelassen wurden und diese sicherheitseinrichtungen daher nicht berücksichtigt wurden.

Moin 217.224.139.88,

ich kann Dir nicht sagen, was ein 641 schafft, da die Dinger recht stark motorisiert sind. Er fährt natürlich mindestens 10% mehr, schon wegen der lauftechnischen Zulassung. Für die zulässige Höchstgeschwindigkeit ist jedoch bei vielen Schienenfahrzeugen die bremstechnische Ausrüstung maßgeblich. Welche Größe beim 641 die Festlegung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit bestimmt hat, kann ich Dir nicht sagen, sie beträgt aber tatsächlich 120 km/h. -- Gruß, Chrrssff 10:30, 12. Mär. 2007 (CET)

Danke. Mir gings in der Tat nur um die zugelassene Geschwindigkeit. --217.80.80.188 08:42, 14. Mär. 2007 (CET)

Hallo Ihr beiden, die Höchstgeschwindigkeit der BR641 wurde auf 120 km/h festgesetzt, da dieser Wert für alle sog. 64x-Fahrzeuge - also 640,641,642,643 und 644 - der DB AG passen sollte. Die unterschiedlichen Höchstgeschwindigkeiten von 641 und ATER führten in Details dann letztlich auch zu technischen Unterschieden. Gruß R.

Vor- und Nachteile

Vor- und Nachteile dieses Fahrzeugs im Vergleich mit anderen (insbesondere Nachfolgern) wären interessant, ich wundere mich schon lange, welchen tieferen Sinn es haben soll, dass ein Fahrzeug ein Abteil ist. Man kann ein Fahrzeug also immer nur am Bahnsteig verlassen, um das Abteil zu wechseln.

Mit Verlaub, aber du scheinst von Schienenfahrzeugtechnik nicht allzuviel Ahnung zu haben. (Muss ja auch nicht jeder). Was meinst du mit "dass ein Fahrzeug ein Abteil ist"? Das haben Triebwagen generell so an sich im Vergleich zu lokbespannten Wagenzügen. Das ist jetzt nix spezielles am 641. Warum der speziell nun nicht mehr weiter produziert wird, ist jedoch in der Tat interessant und liegt an der Produktpolitik der Fa. Alstom, die sich keine Konkurrenz für den vergleichbaren eigenen LINT 27 schaffen will. Werde das bei Gelegenheit noch in den Artikel einbauen. --87.167.161.55 11:16, 15. Dez. 2007 (CET)
Moin 87.167.161.55,
Wie bereits zuvor angemerkt, hat die DB das Fahrzeug in die 64X-Reihe eingeordnet und entsprechend bestellt. So bietet das Fahrzeug gegenüber dem LINT 27 keinen angemessenen Mehrwert. Es fehlt in Deutschland auch an einem geeigneten Anwendungsfall für ein solches Fahrzeug. Dort wo die 641 unterwegs sind, täte es jedenfalls auch ein einfacheres Fahrzeug. Besten Gruß, Chrrssff 16:53, 17. Dez. 2007 (CET)

Rußpartikelfilter

Es interessiert mich, ob die Vt 611 und Vt 641 mit Rußpartikelfiltern ausgerüstet sind, falls nein: Weshalb nicht? hugo.mahler@bluewin.ch, 11.8.08

Moin Hugo Mahler,
So weit ich das sehe sind Rußpartikelfilter zwar bei den LINT Taunusbahn vorhanden, bei diesen älteren Fahrzeugen sind sie aber weder bestellt worden, noch waren welche für die eingesetzten Motoren verfügbar. Besten Gruß, Chrrssff 17:54, 25. Aug. 2008 (CEST)

Ausmusterung

Wurden wirklich vier verunfallte 641er ausgemustert? In der aktuellen Ausgabe der DB-Fuhrparkliste des Eisenbahnkurier sind alle 40 Fahrzeuge noch vorhanden. Lediglich 641 014 ist laut Liste schon längere Zeit abgestellt, aber nicht offiziell z-gestellt. -- AMGBo 10:30, 23. Sep. 2011 (CEST)

Tabelle Einsatzgebiete

Bundesland Bw Anzahl Strecke Streckenverlauf Zeitraum
Baden-Württemberg   Hochrheinbahn Basel Badischer Bahnhof – Singen (Hohentwiel)
Thüringen Erfurt 2 Schwarzatalbahn Rottenbach – Katzhütte seit 2002
Thüringen Erfurt Pfefferminzbahn Sömmerda – Großheringen
Thüringen Erfurt Friedrichrodaer Bahn Friedrichroda – Fröttstädt
Thüringen Ohratalbahn Gotha – Gräfenroda bis Dezember 2011 (Einstellung Personenverkehr)
Thüringen Ilmtalbahn Weimar – Kranichfeld bis Juni 2012 (Übernahme durch Erfurter Bahn)
Thüringen Leipzig–Probstzella
Sormitztalbahn

Triptis–Marxgrün

Saalfeld – Blankenstein bis Juni 2012 (Übernahme durch Erfurter Bahn)
Bayern Hof (Saale) 6 (von Erfurt umbeheimatet ) Bamberg–Hof
Bayreuth–Neuenmarkt-Wirsberg 		Bamberg – Bayreuth bzw. Hof. seit 9. Juni 2013
Sachsen 4 Leipzig–Geithain Leipzig Hbf – Geithain über Bad Lausick seit 12. Juni 2016

Verlinkungen

Vielleicht will ja jemand mal die Links in Ordnung bringen, im Englischen gibt es Artikel zur DB-BR 641, aber der Alstom-Coradia-Artikel hat keine Infos zum A TER und auch keine Verlinkung zum 641er Artikel. Ich habe mal bei Wikidata eingepflegt, dass die BR 641 eine Unterklasse des A TER ist, vielleicht hilft das ja den Automatismen...

LG 93.201.33.133 01:17, 5. Jun. 2021 (CEST)

Es bestehen weiterhin zwei wikidata-Einträge (Interwiki-Familien)
spricht was gegen deren Zusammenführung?
Vergehensweise bei Hilfe:Wikidata/Seiten zwischen Projekten verknüpfen#Mehr als eine Interwiki-Familie --KaPe (Diskussion) 16:22, 20. Feb. 2022 (CET)

Mit französischem SNCF X 73900 kuppelbar?

im Abschnitt #SNCF X 73900 lesen wir, dass die Fahrzeuge der Baureihe 641 mit jener französischen A-TER-Variante kuppelbar seien. Doch im Abschnitt fr:X_73900#Description des französischen Artikels steht das Gegenteil, „Ils ne sont cependant pas compatibles avec les VT 641 de la DB“. Können wir einen Beleg dazu finden? --KaPe (Diskussion) 17:14, 3. Jun. 2022 (CEST)

Inzwischen habe ich gemerkt, dass couplable (kuppelbar) was anderes meint als compatible (kompatibel). Denn im französischen Artikel fr:X 73500 wird beides erwähnt. Da steht im Abschnitt #Description dasselbe wie (vorstehend) bei X 7900: ne sont pas compatible (= sind nicht kompatibel) und dafür wird eine Quelle (Zeitschrift) von 2007 genannt. Im Abschnitt "Besondere Fahrzeuge" des Artikels (fr:X 73500#Engins particuliers steht dann, Les X 73900 sont couplables avec les VT 641 de la DB, d.h. sie sind kuppelbar "für den Verkehr zwischen Offenburg und Saarbrücken via Strassbourg und Saareguemines". Auf der Disk.seite fr:Discussion:X 73500#SNCF X 73500 et DBAG BR 641 wurde 2007 gefragt, was "nicht kompatbiel" bedeute. 2010 kam die Antwort (übersetzt mit Hilfe von Deepl): "Das bedeutet, dass sie nicht gleichzeitig miteinander funktionieren können (wenn sie aneinander gekuppelt sind)"; mit Google Translator: "Dies bedeutet, dass sie nicht gleichzeitig zusammenarbeiten können (wenn sie miteinander verbunden sind)." – Das schließt doch aus, dass sie zusammen von Offenburg durch Frankreich nach Saarbrücekne fahren – oder etwa nicht? --KaPe (Diskussion) 22:24, 4. Jun. 2022 (CEST)
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