Diskussion:Autorail à grande capacité

Kuppeln von XGC und ZGC?

„Die Regionen Basse-Normandie und Lothringen haben AGC gekauft die es ermöglichen XGC und ZGC zu kuppeln, dies ist sonst nicht möglich.“
In der Region Nord-Pas-de-Calais bin ich zwischen Dunkerque und Calais auch mit beiden Version gemischt gekuppelt gefahren, hat sich hierzu vielleicht was geändert?
Gruß --Fabian³¹⁸ _Disk. 22:59, 19. Sep. 2012 (CEST)

Das kann schon sein dass das auch dort der fall ist. Ich hab mal kurz gegoogelt aber nichts gefunden, da du aber es gesehen hast füg es einfach hinzu. mfg --Hoff1980 (Diskussion) 12:01, 22. Sep. 2012 (CEST)

Das Problem ist ja, dass dies hier kein Eisenbahn-Sichtungsforum ist. Irgendwie wäre es sinnvoller, einen Beleg zu bringen, dass das Kuppeln normalerweise nicht möglich ist. Mir stellt sich jetzt nämlich eigentlich die Frage, ob die Aussage überhaupt stimmt oder es vielleicht einfach sonstwo anders nicht praktiziert wird, aber durchaus möglich wäre? --Fabian³¹⁸ _Disk. 12:32, 22. Sep. 2012 (CEST)

Wie ich die franz. Seite verstanden habe, kann man ohne Probleme einen XGC mit einem BiBi kuppeln, d.h. es muss immer ein gemeinsamer Modus vorhanden sein. Zum Kuppeln eines XGC mit einem ZGC muss wohl die Software oder sonstwas angepasst werden. Ich hab jetzt keinen Beleg dazu gefunden, such aber noch weiter. Sonst kann man den Satz verallgemeinern. mfg --Hoff1980 (Diskussion) 13:48, 23. Sep. 2012 (CEST)

Sorry, ich nehme alles zurück. Meine Beobachtung war nicht ZGC und XGC, sondern XGC und BBGC/BGC. Gruß --Fabian³¹⁸ _Disk. 14:12, 23. Sep. 2012 (CEST)

Umrüstbar?

Geht die Modularisierung soweit, dass die einzelnen Versionen ohne Eingriffe in die Kastenstruktur umrüstbar sind? Insbesondere bei der Zweikraftgleichspannungsausführung, die von den Regionen in Südfrankreich beschafft wurde, könnte das in den kommenden Jahren erforderlich werden, wenn es zu Spannungsumstellungen kommt, die eigentlich schon seit langem vorgesehen sind. –Falk2 (Diskussion) 13:31, 15. Sep. 2016 (CEST)

Betriebsartenumschaltung

@KaPe: so einfach rauskanten ist keine gute Idee. Es war seinerzeit so, dass bis auf die zwei Ausnahmen nur im Stand umgeschaltet werden konnte oder durfte und noch immer halte ich für wichtig, dass das mal so war. Zusätzlich wüsste ich gerne, warum so eine technische Eselei überhaupt gebaut wurde und was man getan hat, dass jetzt offenbar alle Zweikrafteinheiten während der Fahrt umschaltbar sind. Unnötiges Halten kostet nicht nur Fahrzeit, sondern auch noch Energie. Hintergründe machen vieles verständlich und die Frage »warum« ist immer legitim. –Falk2 (Diskussion) 16:44, 12. Feb. 2022 (CET)

Worin besteht/bestand „die Eselei“? ich schaff's mal mal wieder nicht, deine Gedankengänge komplett nachzuvollziehen – findest du es gut oder schlecht, wenn man nicht halten muss zum Wechsel der Antriebskraft? Ich habe gesucht, was online zum Umschalten zu finden ist. Dabei stieß ich auf einen Bericht aus 2014 (L'autre scandale (écologique) des TER de la SNCF. Publié le 28/05/2014), demzufolge die Lokführer unter Fahrdraht mit dem Diesel fahren, weil die Signalisierung mangele. Die Regionen, welche die Fahrzeuge finanziert haben, fehle der Wille, für die Schilder Geld auszugeben. Zum Umschalten selbst, steht dort schlicht, es gehe einfach und schnell – französisch le passage du thermique à l'électrique est simple et rapide. --KaPe (Diskussion) 17:54, 19. Feb. 2022 (CET)

Natürlich besteht die Eselei darin, zum Betriebsartenwechsel halten zu müssen. Jeder Meter Dieselmotorbetrieb unter einer intakten Fahrleitung ist Geldverschwendung, die man nur mit Heizen mit Banknoten vergleichen kann. Das war auch vorher schon nicht missverständlich. Interessant wäre nach Deiner Schilderung, welche »Schilder« damit gemeint sind. Gerade die Regionen, die für den Regionalverkehr aufkommen müssen, sollten doch ein massives Interesse daran haben, dass überall, wo Fahrleitungsanlagen zur Verfügung stehen, kein Treibstoff verfeuert wird. Sollte es damit zusammenhängen, dass viele Menschen einmalige und dauernde Kosten nicht vergleichen können? Nur ist eben noch immer nicht klar, was für Signaltafeln damit gemeint sind und in welchem Umfang sie aufgestellt werden müssten. Sollte es nur um Bügel-ab- sowie Bügel-an-Signale und fallweise Ankündigungssignale gehen, so dürften die Kosten sehr überschaubar bleiben. –Falk2 (Diskussion) 18:22, 19. Feb. 2022 (CET)

Ich fand eine langen, jungen Blogbeitrag zum AGC unter dem Titel das erste Chameleon auf Schienen (AGC : le premier caméléon du rail), doch bei erster Durchsicht lese ich nichts zum Umschalten. Ein Foto mit der Unterschrift „Quimper - 20 avril 2019“ zeigt eine Einheit unter Oberleitung, dabei ist m.E. kein Stromabnehmer aufgerichtet.

Viel Text zum Umschalten finden wir bei fr:B 82500#Description. Der erste Absatz übersetzt: „Die Vorschriften haben sich weiterentwickelt, um Regeln für den Moduswechsel zu definieren: Fahrer können nicht nach eigenem Ermessen vom thermischen Modus in den elektrischen Modus und umgekehrt wechseln. Die durch die Vorschriften festgelegten Übergangspunkte sind entweder durch Schilder gekennzeichnet, die die Wechselpunkte des Traktionsmodus kennzeichnen, oder in einem Bahnhof angesiedelt, an dem ein normaler Halt geplant ist und während dessen der Fahrer den Traktionsmodus wechselt. Der Fahrer kann den Traktionsmodus außerhalb dieser Orte ändern, jedoch unter bestimmten ziemlich restriktiven Bedingungen.“ Dort folgen Beispiele von einzelnen Strecken. --KaPe (Diskussion) 19:07, 19. Feb. 2022 (CET)