Diskussion:Bahnhof Berlin-Adlershof

Referenzierung

Die starke Referenzierung hat übrigens ihren Sinn, da die Angaben nicht gesichert sind. Die deutsche Bahn gibt meist nur Jahreszahlen an, für die Details von Stadtschnellbahn-Berlin fehlen jedoch Belegverweise und in einem Fall differiert es sogar deutlich in der Jahreszahl selbst. Man sollte hier weitere Belege heranziehen, nicht nur die zwei Quellen - aber für einen Artikelantritt sollte es hinreichen. GuidoD 00:42, 29. Dez. 2007 (CET)

P.S. Abgesehen davon: die im Netz zirkulierenden Datumsangaben sind teils sehr verschieden, selbst in der DB Publikation habe ich einen Druckfehler gefunden (18xx statt 19xx), und die DB Publikation wird von der DB gar nicht mehr angeboten sondern ist nur noch über einen Deeplink ins Archiv von Google erwischt worden. Die Quelle könnte demnächst gar nicht mehr zugreifbar sein. GuidoD 00:46, 29. Dez. 2007 (CET)

Ja, selbst dann rechtfertigt das nun wirklich nicht diese starke Referenzierung. Ich habe noch einen Buchtitel angegeben, so wirkt das alles noch ein wenig besser. Eine Aufzählung im Abschnitt "Quellen" reicht bei 3-4 Werken/Links vollkommen aus. --jcornelius Benutzer Diskussion:Jcornelius 00:56, 29. Dez. 2007 (CET)

Und solches als Wikipedia-Standard weist es wieder mal nach, dass Wikipedia gar keinen wissenschaftlichen Grundstandard erreichen will. Leider halten es viele Leser aber dafür *seufz* GuidoD 01:00, 29. Dez. 2007 (CET)

Wissenschaftlicher Standard wäre es, sich auf mehrere Quellen zu beziehen. Es gibt im Prinzip keine Werke, die als Fußnote immer wieder das gleiche Werk anführen, da dies ja nun sinnfrei ist. Dennoch freue ich mich wirklich über deinen Artikel, versteh das bitte nicht falsch :-) --jcornelius Benutzer Diskussion:Jcornelius 01:25, 29. Dez. 2007 (CET)

Du irrst gewaltig, eine Literaturliste (als Endnoten zusammengefasst) werden umfassend in wissenschaftlichen Werken referenziert, immer und immer wieder als Beleg für Aussagen, natürlich gehäuft in Kapiteln wie "Related Work" und "Terminology" oder wenn man in den "Conclusions" Vergleiche mit anderen Werken anstellt. Im Vergleich zu diesem wissenschaftlichen Grundstandard (der dir auch noch blühen wird *grins*) war hier eigentlich nur übertrieben, zu jeder Datumsangabe eine Quelle zu nennen - dieser Anmerkungsapparat hat aber wie gesagt seinen Grund in widersprüchlichen Fundstellen. In einer wissenschaftlichen Arbeit hätte ich das vorher klären müssen, und ich dachte hier, ähm, dass der Rest der Wikipedianer da ja noch eigene Ideen beitragen kann. ;-) aber egal, vielleicht verlege ich den konspektierten Geschichtsabriss ja noch auf eine private Seite - seine Konspektgeburt merkt man Text in manch holprigen Konstruktion ja doch gewaltig an. GuidoD 01:48, 29. Dez. 2007 (CET)

Bahnhofsvorplatz

Wie man der Geschichte entnehmen kann, war das alte Empfangsgebäude am südlichen Ende des Bahnsteigs, wohlvermutlich auf Höhe des heute noch existierenden südlichen Ausgangstunnels. Eine über das Adlergestell fahrende Straßenbahn wird nach dem Abbiegen einen Halt vor jenem Gebäude gehabt haben. Schaut man auf die baulichen Anlagen, dann war der "Platz der Befreiung" (52.434577,13.542805) im Grunde der Bahnhofsvorplatz. Ich schätze mal, die ungewöhnliche Einrichtung von Blumenrabatten wundert jeden, der ebenda vorkommt, war aber wohl der Notbehelf für einen Platz ohne weiteren Funktion, der wiederum zu klein ist, um anders umgestaltet werden zu können - für einen Bahnhof an der Rudower Chaussee ist er im Grunde auch zu weit weg (zumindest wurde im Moment der Taxistand dorthin gelegt), und ich kenne keine Pläne, den südlichen Ausgang zur Ostseite hin zu reaktivieren. GuidoD 17:15, 1. Jan. 2008 (CET)

Ich korrigiere mal insoweit, dass der aktuelle Bahnsteigneubau am Südende einen Tunnel hat, also nicht wie ehedem einen einseitigen westlichen Ausgang Richtung MediaCity bietet, sondern theoretisch auch einen östlichen Ausgang Richtung Vorplatz/Taxistand liefert. Ob dieses auch so für die Fahrgastbenutzung ausgebaut wird, ist mir nicht bekannt - da müsste man ja eigentlich noch ne zusätzliche Ampel koordinieren, was momentan null zu erkennen ist. GuidoD 13:54, 17. Mai 2009 (CEST)

Und Update: der südliche Ausgang wurde vor einiger Zeit in geöffnet. Eine Fußgängerampel bzw Halbampel für die Einmündung der Weehrtstraße wurde ebenfalls errichtet. Drumherum des Übergangs ist aber noch alles Baustelle. GuidoD 19:22, 1. Jan. 2011 (CET)

Fertigstellung

Die Bauarbeiten an der Unterführung sollen im Jahr 2010 abgeschlossen sein, die Inbetriebnahme der verlängerten Straßenbahnstrecke wird jedoch nicht vor 2011 liegen.

• lückenhaft|Das Jahr 2010 ist vorbei. Hat das geklappt? --Flominator 17:40, 31. Dez. 2010 (CET)}}

Nein, hat es nicht, die Unterführung ist weiterhin zu und wirklich fertig sieht es auch nicht aus. Ich hab mal versuchsweise das Kontaktformular der BVG benutzt, mal sehen, ob das was bringt. GuidoD 19:19, 1. Jan. 2011 (CET)

„Auf Nachfrage bei dem zuständigen Verantwortlichen erhielten wir die Auskunft, dass der Abschluss der Straßenbauarbeiten einschließlich der Straßenbahnführung voraussichtlich bis zum August bzw. September 2011 beendet werden soll. Die Öffnung der Rudower Chaussee soll zu den genannten Terminen erfolgen. Verantwortlich für diese Baumaßnahme ist die Adlershof Projekt GmbH.“

– 14. Januar 2011:

Yvonne Reichmuth, S-Bahn Berlin GmbH, Kundenbetreuung

Abweichende Angaben zur Geschichte

Im Planfeststellungsbeschluss zur EÜ Rudower Chaussee ([1], insb. Kapitel 2) weichen einige Geschichtsangaben vom Artikel ab:

• 1905 begannen dann Umbauarbeiten im Zuge der Höherlegung der Görlitzer Bahn auf einen Damm. -> Wenn die alte EÜ lt. PFB von 1900 war, dann kann doch die Höherlegung nicht erst 1905 begonnen worden sein.
• ...in deren Verlauf 1960 neue Brücken über die Rudower Chaussee gesetzt wurden... -> Lt. PFB wurde das Bauwerk nur um eine Gleisachse erweitert.

Viele Grüße! Andre de (Diskussion) 19:25, 6. Mai 2012 (CEST)