Diskussion:Bahnreform (Deutschland)

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Stellung der Fußnote im Fließtext

Hallo Bigbug21, laut Hilfe:Einzelnachweise#Stellung_der_Fußnote_im_Fließtext:

  • Stützt die Referenz die gesamte Satzaussage, so steht ref ohne Leerzeichen nach dem Punkt.
  • Bezieht sich die Referenz nur auf ein Wort oder einen Satzteil, so wird ref ohne Leerzeichen an das Wort oder den Satzteil angebunden.

Zitat Bigbug21:"(Revert; Bitte beachten: Laut Wikipedia:Einzelnachweis ist dieser vor dem Punkt zu setzen, wenn er nur die Aussage des vorangehenden Satzes deckt; das ist zumindest bei "meinen" Quellen der Fall)" . Wenn die Ausage des vorangehenden Satzes gedeckt wird und nicht nur ein Wort oder ein Satzteil, steht ref nach dem Punkt.-Gruß Karlheinz H. 11:47, 12. Mär. 2010 (CET)

Hallo Karlheinz. Da habe ich tatsächlich etwas durcheinander gebracht. Ich ging bislang davon aus, dass nach einem Punkt stehende Einzelnachweise den gesamten vorstehenden Text ab Beginn des Absatzes decken. Ich sehe mir die Sache gleich nochmal an und korrigiere meinen Fehler. Danke für den Hinweis und viele Grüße aus Dresden, Peter --bigbug21 11:58, 12. Mär. 2010 (CET)

Recht unkritische Betrachtung

Meines Erachtens kommt die Kritik in diesem Artikel zu kurz. Die aktuellen Streiks (und die der letzten Jahre) sind im Grunde ausschließlich eine Folge der sog. Bahnreform, darüber hinaus gab es sicher weitere Gründe, im 19. Jahrhundert, die Eisenbahnen zu verstaatlichen, die teilweise auch heute nicht aus der Welt sein dürften.

Zu unkritisch geht es auch zur Sache, wenn die (teils maroden) Zustände von Bundesbahn- und Reichsbahn beleuchtet werden. Preiserhöhungen, Entschuldung, Personalabbau, Investitionen und Modernisierung wären auch ohne Überführung in die private Rechtsform durchaus denkbar bis möglich gewesen. Ob politisch durchsetzbar ist eine andere Frage. Was die Flexibilität angeht, so wären sicher auch Kompromisse denkbar gewesen, nur noch einen Teil des Personals zu verbeamten bzw. erst ab bestimmter Dauer der Betriebszugehörigkeit. Hier sollte durchaus zwischen politischem Willen und dahinterstehender Gesinnung und wirtschaftlichen bzw. praktischen Erwägungen unterschieden werden.

Tatsächlich haben Bund und DDR ihre Bahnen wohl mehr oder minder vernachlässigt und teils vergammeln lassen (wobei ich mich frage, ob es da heute wirklich besser aussieht), aber die (implizierte) Behauptung, daß das quasi systemimmanent sei, bedarf einer genaueren Überprüfung. Etwa im Hinblick auf ausländische Bahnen, die alte Reichsbahn oder die Länderbahnen des dt. Kaiserreichs. So lange es auch nur eine gut unterhaltene Behördenbahn gibt, darf das nicht so ohne weiteres behauptet werden und auch dann im Grunde nur unter dem Vorbehalt, daß es bis dato eben nicht gelungen ist und folglich vom empirischen Standpunkt eben starke Zweifel bestehen.

Ein interessanter Aspekt der Bahnreform erscheint mir auch, daß heute gerne für alles, was schiefläuft, auf "Bahnchefs" bzw. das Management im Allgemeinen und "Gewerkschaftsbosse" bzw. die Bediensteten geschoben werden kann, aber der ehemalige Dienstherr ist aus dem Schneider. Früher bekam der Eisenbahnminister und das Kabinett Preiserhöhungen, Defizite, Mißstände usf. in Form öffentlicher Kritik zu spüren. Daß eine Regierung eine solche Verantwortung gerne los ist, versteht sich von selbst. Jetzt entlädt sich der Volkszorn an anderen Stellen und durch die Regionalisierung sind exakte Defizite auch nicht mehr so leicht nachzuvollziehen. Vieles könnte man wohl als Verschleierung weiter bestehender Probleme bezeichnen.

Aus ganz persönlicher Erfahrung kann ich übrigens sagen, daß diese nach meinem Empfinden in den Himmel gelobte Modernisierung des rollenden Materials im Regionalverkehr zwar zutreffend ist, aber leider mit wesentlich geringerer Zuverlässigkeit verbunden. Es dürfte schlicht nicht sein, daß nagelneue Züge häufiger ausfallen als 30 Jahre alte.

--Scribist (Diskussion) 05:37, 8. Nov. 2014 (CET)

Hallo Scribist, wie bei jeder politischen Reform gibt und gab es auch bei der Bahnreform sehr unterschiedliche Einschätzungen, ob die Reform gelungen ist oder nicht und ob ein anderer Weg besser gewesen wäre oder nicht. Bereits bei der Ersterstellung des WP-Artikels hatte ich mir Gedanken gemacht, ob und ggf. in welcher Form ich diese Kritik in den Artikel aufnehmen könnte. Allerdings müssen wir in der Wikipedia immer WP:NPOV berücksichtigen. Das heißt, es ist nicht an uns als WP-Autoren, die Bahnreform zu bewerten, sondern wir sind aufgefordert, nach bestem Wissen neutral zu berichten, ohne einen eigenen Standpunkt zu vertreten. Wenn wir öffentlich geäußerte Kritik (z.B. von politischen Parteien oder von Verbänden) in WP aufnehmen, dann sollten wir anstreben, alle relevanten Gruppierungen zu berücksichtigen. Damit würden wir beim Thema Bahnreform allerdings ein sehr großes Fass aufmachen, vor dem ich mich bisher immer gescheut habe, denn (a) wie soll ich unterscheiden, welche Verbände und Gruppierungen relevant sind, (b) wie soll ich deren Einschätzung in kompakter Form WP-tauglich wiedergeben, ohne diese dabei zu verfälschen oder zu verkürzen und (c) wer übernimmt die Pflege dieser Abschnitte im Laufe der Jahre und überprüft, ob die Angaben im WP-Artikel überhaupt noch aktuell sind? Wenn du einen Lösungsvorschlag für die genannten Fragen hast, bin ich für Mithilfe dankbar. --MCMC (Diskussion) 22:01, 9. Nov. 2014 (CET)
Die Bahnreform war eine Pro-Auto-Reform. Wie alles, was politisch seit dem Zweiten Weltkrieg auf dem Verkehrssektor geschah. --Universal-InteressierterDisk.Arbeit 10:46, 20. Feb. 2016 (CET)

Defekte Weblinks

Die folgenden Weblinks wurden von einem Bot („GiftBot“) als nicht erreichbar erkannt.
  • Ausführliche Erläuterungen und Hilfe zur korrekten Behebung dieser Fehler finden sich auf Wikipedia:Defekte Weblinks.
  • Ist ein von einem Bot als defekt gemeldeter externer Link doch erreichbar, dann bitte berichten – wie auch sonstige Probleme.

– GiftBot (Diskussion) 14:15, 26. Dez. 2015 (CET)

Das Thema Aktiengesellschaft kommt hier zu kurz. Der Artikel ist tendenziös

Der Text ist absolut wohlwollend und tendenziös. Das Firmenziel eine "Aktiengesellschaft" /"Bahn AG" wurde nicht beleuchtet. Eine Aktiengesellschaft ist per Gesetz gewinnorientiert und eben nicht mehr Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge. Das primäre Ziel einer AG ist also nichts anderes, als zunächst erst einmal gewinnorientiert zu arbeiten, und nicht, Netze zu öffnen oder für mehr Wettbewerb zu sorgen oder irgend einen Service zu erhöhen. Das ist bei keiner Aktiengesellschaft das primäre Ziel. Siehe HGB Es fehlen auch die Textpassagen, wie viele Gelder die Bahn AG seit der Reform jährlich dem Bund als Aktieneigner abführen musste, und dem System Bahn entzogen wurde.

Mitarbeiter Ex-Reichsbahn (DDR)

Mit der Bahnreform wurden die Beamten der ehemaligen Bundesbahn vom EBA übernommen. Soweit so gut. WAs mich interessieren würde: Hatte die Reichsbahn der DDR auch Beamte, oder ausschließlioh Arbeiter und Agnestellte? --H.A. (Diskussion) 10:57, 3. Jun. 2021 (CEST)

Die Bundesbahnbeamten wurden vom Bundeseisenbahnvermögen übernommen, außer den wenigen, die beim EBA blieben und die hoheitlichen Aufgaben übernahmen. Die Mitarbeiter der Reichsbahn waren Arbeiter und Angestellte, keine Beamten. Daher gingen Sie zur DB AG über. Wäre die Bahnreform allerdings nicht zum 1.1.1994 in Kraft getreten, dann hätten die Angestellten der Reichsbahn laut Einigungsvertrag verbeamtet werden müssen. Daher hatte man es Ende 1993 mit der Bahnreform auch so eilig. --MCMC (Diskussion) 18:21, 5. Jun. 2021 (CEST)
Danke, was man nicht so alles erfährt, 30 Jahre nach der Wiedervereinigung. Das mit der geplanten Verbeamtung der DDR-Reichbahnmitarbeiter war mir gar nicht bekannt. Hier steht auch nichts drin. Von daher ist es gut, dass die Bahnreform 1994 gekommen ist. --H.A. (Diskussion) 19:37, 5. Jun. 2021 (CEST)
Wo im Einigungsvertrag findet sich die entsprechende Passage? --H.A. (Diskussion) 22:22, 14. Nov. 2021 (CET)
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