Diskussion:Bahnstrecke Buchloe–Lindau

Zukunftsaussichten

Die hier dargestellten Plnungen (Neutrassierung Kempten-Immenstadt-Lustenau) durch den Bregenzer Wald gibt es nicht wirklich. Jedenfalls gibt es keine offizielle Stelle, die sie durchführt. Wirklich geplant (von Bund und Freistaat Bayern) ist aber die Elektrifizierung der parallel verlaufenden Strecke Lindau-Memmingen-Geltendorf. Ich entferne daher diesen unsinnigen Absatz.--Audaxx 10:11, 4. Jan. 2007 (CET)

Die hier erwähnten mir ebenfalls nicht bekannten Planungen erinnern mich an eine andere Planung aus der Anfangszeit der Bahnstrecke: Projekt einer Eisenbahn von Röthenbach nach Dornbirn; angefertigt von Baumeister Fr. X. Stöckler 1867; Lithographie von Alfred Dobler in Ulm. Der Antrag kam von Österreich, das durch die Napoleonischen Kriege den politisch und wirtschaftlich eng mit Vorarlberg verbundenen Westallgäu an Bayern verloren hatte. Das Königreich Bayern lehnte damals den Antrag ab. Der Plan hängt im Dachgeschoss des Westallgäuer Heimatmuseums in Weiler im Allgäu in einer kleinen Nische, die der Erinnerung an die inzwischen eingestellte Gemeindelokalbahn Röthenbach-Weiler gewidmet ist, die aber außer dem Ausgangsbahnhof Röthenbach nichts mit der hier angesprochenen Strecke nach Dornbirn zu tun hat (auch hinsichtlich der Trassenführung zwischen Röthenbach und Weiler nicht; der Bahnhof Weiler wäre - topografisch bedingt - an ganz anderer Stelle des Ortes gebaut worden. Die Strecke sollte wie folgt verlaufen: Röthenbach - Weiler - (Siebers) - Neuhaus - (Langen) - (Hochbrücke über die Bregenzer Ache auf die orografisch linke Talseite) - Egg/Kennelbach - Schwarzenberg) - Doren. Wenn ich mal zuviel Zeit habe, mache ich einen Artikel daraus über eine nie stillgelegte schöne Voralpenstrecke, die keine roten (aber auch keine schwarzen) Zahlen schrieb. -- Fredou 09:21, 30. Mai 2008 (CEST)

Der Abschnitt zur Neigetechnik ist unsachlich. Soweit ich weiß sind die Fernverkehrsreisezeiten ab 2015 auch mit elektrischen Neigetechnikzügen geplant. Jhs s 14:50, 9. Jul. 2010 (CEST)

Meiner Ansicht nach ist die Angabe, dass durch Dostos Mitte 2014 die Neigetechnik abgelöst werden soll, falsch, da die Dostos ab München verkehren werden und die BR 612 weiterhin ab Augsburg. (nicht signierter Beitrag von Cappu62 (Diskussion | Beiträge) 11:16, 22. Feb. 2013 (CET))

Hab es mal korrigiert. --Lenni ^Disk. _Bew. 11:22, 22. Feb. 2013 (CET)

Lemma

Unter Portal Diskussion:Bahn#Namenskonvention bei Bahnstrecken mit dem gleichen Namen wird über die Namenskonventionen von Bahnstrecken diskutiert. Dabei sind Inkonsistenzen aufgefallen.

Bei dieser Bahnstrecke ist der Namenszusatz eine Streckenangabe und steht in Klammern: Allgäubahn (München–Lindau). Bei der Namensschwesterbahn Allgäubahn (Württemberg) steht in der Klammer eine Region. Aus Konsistenzgründen sollte bei allen Allgäubahnen einheitlich eine Strecke oder eine Region stehten. Würde etwas dagegen sprechen diese Strecke nach der Region zu benennen, also Allgäubahn (Bayern)? --Fomafix 22:05, 25. Mär. 2007 (CEST)

Erledigt --SonniWPschiene 08:24, 17. Sep. 2007 (CEST)

Wie immmer der klassische Irrsinn: Der Artikel muss zwar unbedingt einen Eigennamen haben, nur ist der dummerweise nicht einzigartig. Normalerweise müsste das schon auffallen, wenn man die komische Klammer "(Allgäu)" benötigt. Da ich hier dank eines Jungspundes ohne Lebenserfahrung offiziell bestätigter Vandale bin, bringt es bitte jemand anderes in Ordnung: Bahnstrecke München–Lindau. Danke. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:05, 28. Feb. 2020 (CET)

Genau genommen sind das ohnehin zwei Bahnstrecken mit zwei unterschiedlichen Kilometrierungen und Streckennummern: die 1847 bis 1854 als Teil der Ludwig-Süd-Nord-Bahn errichetete Bahnstrecke Buchloe–Lindau und die 1872 bis 1873 errichtete Bahnstrecke München–Buchloe. Eine Aufteilung, im Zuge derer dieses Lemma verschwinden würde, steht auf meiner Liste, kann aber noch dauern. --_Flummi-²⁰¹¹ 19:15, 28. Feb. 2020 (CET)

Das hatte ich jetzt nicht gesehen, aber es stimmt. Meine Unterstützung hast du. Wir müssen in dieses Chaos endlich mal Ordnung bekommen... Gruß, --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:44, 28. Feb. 2020 (CET)

Meine Unterstützung auch, hab mir dieser Tage schon überlegt damit angefangen ;-) Und Ludwig-Süd-Nord-Bahn bitte in eine BKL umwandeln, Danke. --Firobuz (Diskussion) 00:38, 29. Feb. 2020 (CET)

Habe übrigens grad zufällig festgestellt, dass die DB ihre KBS 970 mittlerweile selbst nicht mehr Allgäubahn nennt, ein Grund mehr für die baldige Artikelteilung: http://kursbuch.bahn.de/hafas/kbview.exe/dn/KB970_H_Taeglich_F_G26022020.pdf?filename=KB970_H_Taeglich_F_G26022020.pdf&orig=sS Auch die KBS 974 heißt nicht mehr "König-Ludwig-Bahn" und die "Illertalbahn" gibts im Kursbuch auch nicht mehr. Es scheint also zumindest in Bayern eine vorsichtige Abkehr von den in den 1990er Jahren eingeführten Streckennamen zu geben... --Firobuz (Diskussion) 13:10, 13. Mär. 2020 (CET)

Wenn mann jetzt Allgäu bahn Bayern schon in zwei Artikel aufteilt sollte mann des jetzt sogar in drei machen. weil es gibt noch denn großen Kreuzbahnhof Kempten Hbf wo jetzt noch 4 strecken ab gehen. Es sollten dann Von der Einen Wikipedia Seite die drei von der Allgäu bahn enstehen nämlich München-Buchloe, Buchloe-Kempten, und Kempten-Lindau (nicht signierter Beitrag von 77.23.186.148 (Diskussion) 12:11, 2. Apr. 2021 (CEST))

Nein, die Deutsche Bahn führt die Bahnstrecke Buchloe–Lindau als eine Strecke mit durchgehender Kilometrierung unter der Streckennummer 5362, während die Strecke München–Buchloe eine eigenständige Strecke mit separater Kilometrierung ist. Auch baugeschichtlich wurde Buchloe–Lindau als ein Projekt im Zuge der Ludwig-Süd-Nord-Bahn errichtet, während München–Buchloe erst 20 Jahre später als Teil der Verbindung München–Memmingen entstand. Die Trennung in Buchloe ist daher sinnvoll, zu einer Trennung in Kempten besteht hingegen keinerlei Grund. Grüße, --_Flummi-²⁰¹¹ 12:21, 2. Apr. 2021 (CEST)

Geschichte des Bahnhofes Kempten

Insider gesucht: Geschichte des ehemaligen Kopfbahnhofes Kempten und ein Hinweis auf den ehemaligen Bahnhof Kempten-Hegge, an dem die Fernzüge hielten, fehlt. Ich kenne keinen Jahreszahlen, wann der Bahnhofsumbau erfolgt, aber das wäre interessant. --Mef.ellingen 17:24, 23. Jun. 2007 (CEST)

Baugeschichte

Was da steht hat so nur wenig Wert - was heißt denn "Die 11,81 km lange Strecke Buchloe bis Kaufering wurde am 1. November 1872 gebaut."? Heißt das, daß sie ab dem Datum gebaut wurde, oder daß sie an dem Tag eröffnet wurde? An einem Tag gebaut ist ja eher weniger wahrscheinlich. Auch die ganzen folgenden Daten sind unklar, im Prinzip kann man bei jedem Datum raten, was da genau passiert ist. Weiß das vielleicht jemand genauer und kann die Formulierungen etwas klarstellen? Wäre super. --217.9.34.155 17:01, 15. Feb. 2008 (CET)

Soll "eröffnet" heißen, ist nun geändert. --Valentim 02:20, 6. Jun. 2008 (CEST)

Einleitungssatz

Der erste Satz
Allgäubahn ist die Bezeichnung für den Streckenabschnitt (München–) Buchloe–Kempten im Allgäu–Lindau (Bodensee) der Ludwig-Süd-Nord-Bahn.
ist offenbar nicht vollständig und deshalb auch unverständlich. Kann da mal ein Experte korrigieren? -- Fredou 09:15, 29. Jun. 2008 (CEST)

Danke für den Hinweis, geändert. --Valentim 15:58, 29. Jun. 2008 (CEST)

ehemalige Dienststellen

Türkenfeld-Lindau überarbeitet: Dienststellen, die vor ihrer Schließung nur noch Personenhaltepunkte waren, aber mit dem Bau der Strecke als klassische Bahnhöfe errichtet wurden, als eBHF eingetragen. Wenn Historie betrachtet wird, also ehemalige "Stationen" im Streckenbild erscheinen, kann die Historie nicht irgendwo bei der Einstellung des Personenhaltes enden, sondern muss bis in die Anfangsjahre reichen. (Angaben aus Dr. Koch 1938). --Mef.ellingen 13:34, 6. Jun. 2010 (CEST)

Von Oberreitnau nach Reutin

Dass es mal eine direkte Verbindung von Oberreitnau nach Reutin gegeben hat halte ich für ein Gerücht! Nicht umsonst nimmt die Allgäubahn einen riesigen Umweg via Schönau, Bodolz und Aeschach, der direkte Weg wäre einfach zu steil... Firobuz 13:42, 6. Jun. 2010 (CEST)--

Ich bin da nicht weit von deiner Meinung entfernt, dennoch: Dr. Koch sagt 1938: Bahnhof 38 Oberreitnau (a²): und (a²) ist eine eigene Streckentabelle mit dem Titel: "Lindau-Reutin - Anschluss gegen Oberreitnau, 1,77 km gegen Lindau Hbf., 1,68 km nur für Güter" - Ziel ist Bahnhof 46 (w) Lindau-Reutin. In Aeschach dagegen geht nach Dr. Koch nur die Strecke nach Friedrichshafen ab. Manchmal nimmt Dr. Koch verschlungene Wege, auch die 1,77 km bzw. 1,68 km sind etwas komisch - denn in der Streckentabelle von Lindau nach Bregenz sind es 2,6 km bis Reutin. Aber: immerhin steht das da in einem fast amtlichen Verzeichnis. --Mef.ellingen 14:30, 6. Jun. 2010 (CEST)

Der Dr. Koch hat bei Oberdorf einen Punkt, aber du hast Recht, im Amtlichen Bahnhofsverzeichnis 1938 ohne Punkt. --Mef.ellingen 14:34, 6. Jun. 2010 (CEST)

Gemäß einem älteren Standardwerk aus dem Bufe-Verlag gab es bereits, bevor die Allgäubahn zwischen Kempten und Lindau noch eingleisig war zwischen Oberreitnau und Lindau-Aeschach zwei Gleise (betriebstechnisch als zwei eingleisige Parallelstrecken behandelt).Ein Gleis wurde demnach für Personenzüge, das andere für Güterzüge und zurückfahrende Schiebelokomotiven benutzt. Das Ganze dürfte etwa zwischen 1875 und 1905 so gewesen sein.-- 78.52.27.26 17:21, 26. Feb. 2012 (CET)

Streckenplan

In dem Plan fehlt noch der Bahnhof Hirschgarten in München. (nicht signierter Beitrag von 178.203.149.214 (Diskussion) 20:08, 14. Jul 2010 (CEST))

Heimenkirch

Ist seit Dez 2010 wieder Halt im Personenverkehr (nicht signierter Beitrag von 84.137.104.64 (Diskussion) 00:21, 29. Dez. 2010 (CET))

Erscheinungsbild auf kleinen und mittelgroßen Monitoren

Am 23. August hatte ich das Inhaltsverzeichnis nach oben gestellt, wodurch das Layout des Artikels wesentlich benutzerfreundlicher wird: so sieht's dann aus. Diese Änderung hat dann jemand zurückgesetzt mit der Begründung, in allen Bahnstrecken-Artikeln stehe die Infobox oben. Eine schwächere Begründung als "haben wir schon immer so gemacht" gibt es wohl kaum. Es gibt auch kein WP-Dogma hierzu. Also mal vor dem Revertieren die Versionen unvoreingenommen am Monitor vergleichen. --Forscher56 (Diskussion) 13:00, 14. Sep. 2013 (CEST)

Es ist meiner Meinung nach schöner, wenn die Infobox mit Bild und Daten direkt neben der Einleitung steht. Ich habe es mir auch auf einem kleineren Bildschirm angeschaut und finde nicht, dass es so schlimm aussieht. Außerdem sieht es dann so aus, als ob die Box zur Geschichte gehöre, was schließlich auch nicht der Fall ist. Tatsache ist, dass derzeit bei allen Bahnstrecken (und den meisten anderen Artikeln mit Infoboxen) die Infobox oben steht. So ist es nicht sonderlich sinnvoll, bei einem einzigen Artikel das Inhaltsverzeichnis nach oben zu stellen. --_Flummi-²⁰¹¹ 15:04, 14. Sep. 2013 (CEST)

Streckenbeschreibung/Karte, Formulierungen

Ich fände es besser, statt der etwas langatmigen Streckenbeschreibung eine Karte der Strecke in die Infobox zu stellen, wie z.B. in https://de.wikipedia.org/wiki/Eifelquerbahn , wobei mir auch das dortige Bild eines Museumszuges an der Stelle nicht gefällt. In der Infobox sollte auch kein Bild eines TEE stehen, denn dieser ist für diese Strecke doch alles andere als typisch. Es reicht, wenn das Bild des TEE im zugehörigen Bavaria-Artikel steht.

Bei allem Verständnis für die Liebe zu Lokomotiven und deren Eigenleben, aber was hat dieser Satz: "So beispielsweise auch die Einzelgängerin 232 001, die während ihrer anschließenden Betriebszeit die einzige sechsachsige Diesellok der Deutschen Bundesbahn war." hier zu suchen? Mr. fantasy (Diskussion) 13:59, 18. Sep. 2015 (CEST)

Gerade eine derart lange Strecke könnte durch eine Streckenkarte ja doch nur in sehr kleinem Maßstab und somit eher ungenau dargestellt werden. Ich würde daher auf keinen Fall komplett auf die Streckenbeschreibung verzcihten, auch wenn sie an einigen Stellen wohl etwas gekürzt werden könnte. Eine (wie in vielen Streckenartikeln üblich) unter Beibehaltung der Streckenbeschreibung eingefügte Karte in der Infobox zur besseren Veranschaulichung würde ich auf jeden Fall begrüßen. Du könntest dazu vielleicht einmal in der Kartenwerkstatt nachfragen.

Das Bild des TEE (bei dem nicht einmal klar ist, ob es sich überhaupt um einen TEE handelt, da der Bavaria bereits 1977 zum D-Zug wurde; also ist entweder die Datierung 1978 oder die Zuggattung falsch) könnte dann aus der Infobox in den Verkehrsabschnitt wandern, in dem der Bavaria bereits kurz behandelt wird. Was die 232 001 betrifft, wäre das wohl eher etwas für einen eigenen Abschnitt zum Fahrzeugeinsatz auf der Strecke. Allerdings besteht der Geschichte leider momentan aus sehr vielen Fahrzeugeinsätzen, während allgemeinere Bau- und Betriebsgeschichte fehlt. Das müsste man sich wohl einmal allgemein vornehmen. Gruß, --_Flummi-²⁰¹¹ 16:57, 18. Sep. 2015 (CEST)

Eröffnung der Teilstrecke nach Lindau-Stadt

Die Eröffnungsdaten der Teilstrecke nach Lindau-Stadt sind nachzutragen. Wegen fehlender technisch-organisatorischer Kenntnisse bei Wikipedia kann ich dies leider nicht.

Am 12. Oktober 1853 wurde nur die Teilstrecke von Oberstaufen bis Aeschach eröffnet, erst am 1. März 1854 die Verlängerung über den Bodenseedamm bis Lindau-Stadt (Kopfbahnhof). Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Ludwig-Süd-Nord-Bahn

Wolfgang Hendlmeier 2003:86:2E59:593B:706E:945F:AED5:7E86 12:41, 20. Mär. 2016 (CET)

Vandalismus eines Artikelbesitzers

Die hier gemachten Angaben zur Länge des Oberstaufener Tunnels widersprechen den Angaben aus dem Eisenbahnatlas von Schweers+Wall sowie der Berichterstattung der Fachpresse über die Tunnel-Sanierung. Mein Versuch, den Artikel nach WP-konformen Quellen zu korrigieren, wurde durch den Revert eines Artikelbesitzers (?) verhindert. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 14:04, 7. Feb. 2017 (CET)

Hallo Reinhard, ich habe mir die Versionsgeschichte des Artikels angesehen. Du hast den Abschnitt zum Tunnel selber entfernt. Ansonsten hat da Frze lediglich den Abschnitt wieder eingefügt (der Absatz stellt auf jeden Fall ein Mehrwert dar). Hierbei hat er auch die Änderung der Länge revertiert. Ein Artikel zum Tunnel besteht, nach genauer Kontrolle, auch nicht. Artikelbesitzer gibt es nicht, evtl. Artikelbesetzer. :-) Viele Grüße hlrmnt 14:10, 7. Feb. 2017 (CET)

Ich habe den Abschnitt zum Oberstaufener Tunnel jetzt in den Geschichtsabschnitt verschoben, in den Zukunftsabschnitt gehört das schließlich definitiv nicht mehr. --_Flummi-²⁰¹¹ 14:55, 7. Feb. 2017 (CET)

Ah, so heißt der Artikel. Hab gestern unter Tunnel Oberstaufen gesucht und nichts gefunden. Hab da eine Weiterleitung eingerichtet. hlrmnt 11:59, 8. Feb. 2017 (CET)

Erwähnung der Fahrzeitverkürzung im Kopf des Artikels

Warum die Fahrzeitverkürzung laut Hilarmont deplatziert sein soll, jedoch die restlichen Daten wie die Kosten usw. dort und ebenfalls für die Führung über Memmingen ihren Platz haben sollen, bleibt mir unverständlich. Entweder alles dazu löschen oder die wichtige Zusatzinformation der Fahrzeitverkürzung, die hinzu im folgenden Artikel nur gut versteckt auftaucht, wieder einfügen.--ChrvA (Diskussion) 11:00, 27. Okt. 2017 (CEST)

Sowohl Fahrzeitverkürzung als auch Kosten gehören natürlich in den Artikel, da sie aber die alternative Streckenführung über Memmingen betreffen, wohl eher nicht in die Einleitung. Ich habe entsprechend auch die Kosten aus der Einleitung entfernt. --_Flummi-²⁰¹¹ 11:10, 27. Okt. 2017 (CEST)

Danke Flummi, genau mein Gedanke. Die Verkürzung betrifft den Züricher/Lindauer Zug über Memmingen, nicht über Kempten. hlrmnt 13:43, 27. Okt. 2017 (CEST)

Elektrifizierung

Gemäß Chronik_der_Streckenelektrifizierung_in_Deutschland_seit_1994#Projekte_mit_ungewisser_Realisierung ist zumindest von Bayern angestrebt, langfristig auch die Allgäubahn und die Zweigstrecke nach Oberstdorf zu elektrifizieren. Allerdings im Bundesverkehrswegeplan noch abgelehnt. Sollte man das einfließen lassen?--Bk1 168 (D) 19:55, 5. Mär. 2019 (CET)

Nein. Beim BVWP wurde sie abgelehnt, in der „Bayerischen Elektromobilitäts-Strategie Schiene“ (siehe von dir verlinkter Artikel) ist sie nicht enthalten. Es sollten konkrete Beschlüsse vorhanden sein oder unmittelbar bevorstehen. --Hamsteraner (Diskussion) 18:26, 7. Mär. 2019 (CET)

Neubau Bahnhof Lindau, Flächennutzung

Die unter Neubau Bahnhof Lindau beschriebene Rückgabe „freigemachte Fläche wird der Stadt übergeben“ ist nicht belegt. Es ist genau das zu bezweifeln.

Historisch ist dem eine Enteignung der Stadt zugunsten der Kgl. bay. Staatsbahn vorausgegangen. Vielmehr wird es sich nach dem jetzigen der Öffentlichkeit bekannten Stand um einen freihändigen Verkauf der Flächen durch die Bahn AG im Wortsinne handeln. Vgl. Flächennutzungsplan der Stadt Lindau und Publikationen in der Lindauer Zeitung. --Poposchlitten008,5 (Diskussion) 12:15, 8. Mär. 2020 (CET)

Ich bin von Lindau weg, so mir noch in vager Erinnerung, nutzt die Bahn die Erlöse aus den Verkäufen ihrer Grundstücke für sich bzw. zur Finanzierung der umfangreichen Umbauten in Lindau.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 12:44, 5. Jun. 2020 (CEST)

zwei Kleinigkeiten zu Streckenanlage und Betrieb

a) So mir bekannt, ist die kurvenreiche Anlage der Strecke zwischen Oberreitnau und dem Abzweig nach Friedrichshafen noch dem Dampflokzeitalter geschuldet. Mit heutigen Lokomotiven (und vor allem, wenn E-Loks auf die Strecke kommen) wäre wohl eine Überwindung des Höhenunterschieds mit so ausladenden Bögen nicht mehr nötig, weil die modernen Loks mehr Zugkraft haben ? b) Ich fragte mal einen Lokführer, ob es nötig ist, für einen EC mit sechs Wagen nach München zwei BR 218 einzusetzen. Der meinte, von der Zugkraft her reiche eine, aber für die Klimaanlage muß eine zweite eingespannt werden. Ziemliche Verschwendung, gottseidank ab Ende 2020 vorbei.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 12:40, 5. Jun. 2020 (CEST)