Diskussion:Bahnstrecke Genève–Annemasse

Grammatik

Der erste Satz ist mMn grammatikalisch falsch: Es steht "... soll ... zu verbinden", dabei ist das "zu" unnötig. (nicht signierter Beitrag von 85.66.36.51 (Diskussion) 14:39, 25. Jan. 2016 (CET))

Sehe ich auch so, ich habe es verbessert. Altſprachenfreund, 20:39, 25. Jan. 2016 (CET)

Fahrzeuge?

Welche Fahrzeuge von welcher Bahngesellschaft sollen eingesetzt werden? Butters (Diskussion) 02:21, 26. Nov. 2016 (CET)

Streckenband

Hat jemand Muße, es anzupassen? Der Tunnel zwischen Eaux Vives und Annemasse reicht bis unmittelbar an die Bahnhofsgrenze von Annemasse. Die Google-Luftbilder sind hier recht aktuell. –Falk2 (Diskussion) 15:15, 21. Okt. 2019 (CEST)

Hallo, Ich habe das Streckenband auf Basis der Luftbilder und der Angaben aus der SER ergänzt. Die "alte" oberirdische Strecke habe ich entfernt, da es den Artikel Chemin de fer de l’État de Genève gibt wo das alte Streckenband dargestellt ist. Von der alten Strecke ist vor Ort, mit Ausnahme der Empfangsgebäude, nichts mehr zu sehen. Falls Ihr doch der Meinung seid, dass der alte Sterckenverlauf doch dargestelkt werden soll, dann findet Ihr hier Benutzer:Hoff1980/Baustelle2 den Streckenband. --Hoff1980 (Diskussion) 13:44, 7. Dez. 2019 (CET)

Nein, der alte Streckenverklauf ist schon deswegen nicht sinnvoll, weil er abgesehen von der Höhenlage praktisch identisch ist. Die Systemtrennstelle passt aber noch immer nicht und die Kilometerangabe wohl auch nicht. Sie liegt auf Genfer Gebiet im Tunnel. Zwischen Tunnelportal und erster Weiche liegen nur zweihundert Meter. Die reichen noch nichtmal als Schutzabschnitt. Zu nah an den Einfahrsignalen darf der Systemwechsel auch nicht liegen, sonst überlastet man die Lokführer, die dann in zu kurzer Zeit zuviele Handlungen ausführen müssen. Im Beschleunigungsbereich soll die Trennstelle auch nicht liegen.

Die Einmündung der alten Strecke würde ich ebenfalls weglassen. Die Gleisachsen weichen nur wenig ab und dafür ist das Streckenbandsystem auch nicht ausgelegt. –Falk2 (Diskussion) 16:01, 7. Dez. 2019 (CET)

Ok, dann passt das.

Die Systemtrenstelle liegt aber dem Schema aus der SER 8-9/18 nicht im Tunnel sondern im offenen Streckenabschnitt in der Einfahrt zum Bhf Annemasse. Dies macht auch Sinn da das Gleis G in Annemasse mit 15kV gespeist wird um so von SBB-Einsystemzügen (z.B RE Lausanne-Annemasse) befahren zu werden ([1]). Hinter den Einfahrsignalen "teilt" sich die Strecke in zwei Einspuren auf: eine als 15kV Richtung Gleis G und eine zur Systemtrennstelle und weiter zu den Gleisen C-F. Ich kann Dir wenn du magst per Mail das Schema aus der SER zusenden. --Hoff1980 (Diskussion) 17:18, 7. Dez. 2019 (CET)

Ja, gerne. Beim Blick auf den Lageplan habe ich aber den Eindruck, dass hier mehrere Abschnitte umschaltbar sind. Sonst wären die ungewöhnlich vielen Gleisverbindungen im Bahnhof Annemasse nicht nutzbar. Ob sich der Aufwand wirklich lohnt, wird die Zukunft zeigen. Bei neuen Triebfahrzeugen mit Drehstromantrieb ist der Aufwand für die Zweifrequezfähigkeit eher gering. Eine letzte Systemtrennstelle noch im Bahnhof Annemasse ist wirklich nur schwer vorstellbar. Jeder Lokführer eines Zuges kommt ins Schwitzen, wenn er vor dem Einfahrsignal, hinter dem die Systemtrennstelle liegt, gestellt wird. Er müsste beim Freiwerden zügig anfahren, um genügend kinetische Energie für das Durchlaufen der Trennstelle aufzubauen. Das auch noch unter ETCS voller Restriktionen, die zügiges Anfahren gerade verhindern. Aus gutem Grund legt man Schutzstrecken nicht in Abschnitte, wo regelmäßig Züge beschleunigen müssen. Zwischen Genf und La Plaine hat man mit umschaltbaren Abschnitten schon einige Jahre Erfahrungen sammeln können, da kann ich mir den von Dir beschriebenen Rückschritt kaum vorstellen. –Falk2 (Diskussion) 17:43, 7. Dez. 2019 (CET)

Lemma? Bahnstrecke Genève-Cornavin–Eaux-Vives–Annemasse

Hallo, Ich denke das Lemma dieser Strecke ist nicht mehr ganz passend. Das Projekt hiess zwar CEVA, Kurzbezeichnung für "Liaison ferroviaire Cornavin — Eaux-Vives — Annemasse". Ich meine aber dass es sinnvoll wäre folgendes Lemma zu verwenden: Bahnstrecke Genève-Cornavin–Eaux-Vives–Annemasse.

Dies, da fürs Allgemeinverständiss der Zusatz "Genève" hilfreich wäre (vor Ort ist zwar bekannt dass Cornavin in Genf liegt, aber ausserhalb der Region bezweifle ich das). Im folgenden Dokument [2] bezeichnen die SBB die Strecke auch als "Genève-Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse (CEVA)"

Einverstanden? Gruss --Hoff1980 (Diskussion) 19:10, 31. Dez. 2019 (CET)

Fände ich gut. Im Übrigen ist es für mich als Außenstehenden und nicht Ortskundigen schwer zu begreifen, was da jetzt über die Jahre hin- und hergeplant wurde, was schon früher mal gebaut wurde, zugunsten der aktuellen Strecke aber wieder abgerissen wurde. Vielleicht könnte man das irgendwie besser herausstellen, und wenn's nur durch eine Karte wäre, auf der die Betriebsstellen eingezeichnet sind und wo man auch erkennt, was denn nun im Tunnel liegt und was nicht. Ich selbst kann leider wenig dazu beitragen. --LokleitungRN (Diskussion) 19:22, 31. Dez. 2019 (CET)

Eaux-Vives würde ich weglassen, das ist nur noch eine Zwischenstation, heißt zudem korrekt Genève-Eaux-Vives und ist mit dem alten gleichnamigen Endbahnhof (siehe Chemin de fer de l’État de Genève) nicht identisch. --Roehrensee (Diskussion) 19:35, 31. Dez. 2019 (CET)

Ich hab’s nach Bahnstrecke Genève–Annemasse verschoben, da Cornavin der einzige Genfer Endbahnhof ist (die Bahnstationen Genève-Aéroport und Genève-La-Praille liegen außerhalb des Stadtgebiets) und daher nicht besonders erwähnt werden muss. --Roehrensee (Diskussion) 18:18, 5. Jan. 2020 (CET)

Danke, besser. Gibt es in der Schweiz etwas, das mit den deutschen Streckennummern vergleichbar ist? Nicht, dass wir noch über eine Brechung in La Praille stolpern. Die wäre zumindest denkbar. –Falk2 (Diskussion) 18:36, 5. Jan. 2020 (CET)

In der Schweiz gibt es verschiedene Nummerierungen der Eisenbahnstrecken

• Streckennummer SBB / BAV: 152 (St-Jean - Geneve-Eaux-Vives - Annemasse) OpenData SBB Layer: Linie mit Betriebspunkten oder Anhang 3.4.1 Network Statement [3]

• Fahrplanfeld: 151 [4]

• RADN - Streckentabelle: 102 (gem. R-I-30131)

Eine Unterteilung in La Praille ist meiner Meinung nach somit auszuschliessen (insbesondere wegen Punkt 1). --Hoff1980 (Diskussion) 23:21, 5. Jan. 2020 (CET)

Systemwechsel?

Ich bin in der Gegend absolut nicht ortskundig, und daher stellen sich für mich die beiden folgenden Sätze als Widerspruch dar:

...Um mit den RE bis nach Annemasse zu fahren, ist ein Gleis im Bahnhof Annemasse (Voie G) mit dem schweizerischen Strom- und Zugbeeinflussungssystem ausgestattet und nur aus Richtung Genf zugänglich.

und

Die elektrische Systemtrennstelle wurde beim km 76,11 in einem Einspurabschnitt kurz vor den Bahnhof Annemasse ... angeordnet. An dieser wechselt die Fahrdrahtspannung von den in der Schweiz üblichen 15 kV bei 16,7 Hz auf die in Frankreich üblichen 25 kV mit 50 Hz.

Was stimmt denn nun? --LokleitungRN (Diskussion) 14:04, 25. Jun. 2020 (CEST)

Ein Gleis führt für den Betrieb mit Schweizer Einsystemfahrzeugen bis in den Bahnhof Annemasse, wo zwei Stumpfgleise eingerichtet wurden. Im zweiten liegt die Systemtrennstelle. Für noch mehr Details muss ich die Anlage erst sehen. Beim Railnav-Server stammen die an sich recht gut aufgelösten Luftbilder noch aus der Bauzeit. Ganz ohne umschaltbare Abschnitte wird es wohl nicht abgegangen sein, doch siehe oben, jemand muss möglichst mit der Kamera hinfahren. –Falk2 (Diskussion) 14:34, 25. Jun. 2020 (CEST)

Ich war im Februar vor Ort und habe mir das alles mal angeschaut. Bilder der Systemwechselstelle zu machen ist etwas schwierig da diese mitten im Gleisfeld liegt. Aus Richtung Genf ist ein Gleis (Gleis G) komplett ohne Systemwechselstelle und ohne umschaltbare Abschnitte erreichbar. Als Hilfe zum Verständnis kann vieleicht das Schema auf Seite 6 des Anhang zum Network Statement der SBB dienen [5]. Ich könnte mir vorstellen so ein Schema in abgewandelter Form für den Artikel zu erstellen, wie es dann jedoch mit dem Coyright aussieht weiss ich nicht?

Auf Openrailwaymap ist der Gleisplan richtig dargestellt. Die Systemtrennstelle befindet sich hinter der Weiche B15a in beiden Gleisen mit denen die Gleise C, D, E und F erreicht werden können [6]. Umschaltbare Abschnitte gibt es somit nicht. Jedoch an- und ausschaltbare Systemwechselsignalisierungen aus Richtung Genf aus. Ich habe noch ein paar Bilder vor Ort gemacht als ein Zug vom Gleis F in Richtung Genf gestartet ist (man erkennt anhand der Signaliserung dass die Systemtrennstelle sich vor dem Einspurabschnitt befindet; der massive "Mastwald" ist jedoch fürs Fotographieren nicht von Vorteil) [7] --Hoff1980 (Diskussion) 11:59, 5. Jul. 2020 (CEST)

Dankeschön, in Verbindung mit der Open Railway Map und den Bildern helfen mir eure Antworten viel weiter. Allerdings halte ich sowohl die Formulierung „kurz vor dem Bahnhof Annemasse“ wie auch „die elektrische Systemtrennstelle befindet sich in einem Einspurabschnitt“ für höchst verwirrend. Es ist auf der Karte gut zu erkennen, dass das Gleis G durchgehend mit 15 kV elektrifiziert ist und daher zur Einfahrt in dieses Gleis überhaupt keine Trennstelle befahren werden muss, und dass es und zur Einfahrt in die übrigen Gleise, wie von Hoff1980 erwähnt, zwei Gleisabschnitte mit Trennstellen gibt, die sich außerdem unzweifelhaft im Bahnhof und nicht davor befinden. Wenn niemand etwas dagegen hat würde ich das in Kürze etwas umformulieren. --LokleitungRN (Diskussion) 11:01, 12. Okt. 2020 (CEST)

Ja, bitte tu es. Die Formulierung »kurz vor dem Bahnhof Annemasse« dürfte aus der Lieschen-Müller-Denkweise resultieren, nach der der »Bahnhof« nur aus Dienstgebäude und Bahnsteigen besteht. Wenn Du die Situation selber gesehen hast, bist Du in der günstigsten Lage. –Falk2 (Diskussion) 12:02, 12. Okt. 2020 (CEST)

Grenzkontrollen

Die gehen bisher völlig unter. Liegt es möglicherweise daran, dass es keine gibt? Das wäre für die Nutzer natürlich die beste Lösung. Ich habe in Genf-Cornavin allerdings noch 2014 (unterwegs mit dem Zug nach Spanien) echte Kontrollen erlebt und ich wurde auch gefragt, wo aund wann ich mein Fahrrad gekauft habe und was damit passieren soll. Passkontrollen zwischen der EU und der Schweiz sollten eigentlich ganz abgeschafft sein. Gibt es in Annemasse noch Kontrollstellen wie in Basel bad Bf oder kontrollieren die Zollbehörden fallweise als Streifen? Letztlich ist ganz Genf in das Umland integriert und wer wirklich was auch immer schmuggeln will (sofern das überhaupt noch was bringt) wird das eher über Feld- und Verbindungswege und nicht gerade an einer derart leicht kontrollierbaren Stelle tun. –Falk2 (Diskussion) 12:05, 26. Jul. 2021 (CEST)

Wie die Situation in Genf ist kann ich nicht beurteilen, aber ich denke sie ist ähnlich wie in der Deutschschweiz. In den Grenzbahnhöfen nach Deutschland und Österreich sind kaum Zollbeamte zu finden. Im Badischen Bahnhof in Basel oder im Bahnhof Schaffhausen habe ich noch nie einen gesehen. Die Züge werden vorwiegend von Pendlern benutzt. Da sie jeden Arbeitstag über die Grenze fahren, können sie sich problemlos an die Freigrenzen halten. Zudem kann man in Genf oder Basel für den Grenzübertritt auch das Tram benutzen, oder in Kreuzlingen den Stadtbus Konstanz. Man muss sich bewusst sein: Genf, Basel und Konstanz sind grenzüberschreitende Agglomerationen.

Der Zoll konzentriert seine Kontrollen auf die Hauptverkehrsachsen des Strassenverkehrs, wo der Fernverkehr rollt. Dort findet er die grossen Fische. Wenn man ein Kennzeichen aus der Region hat, wird man wie in Bahnhöfen kaum kontrolliert. Für die Schweizer Zollbeamten ist die Arbeit oft einfach. Damit die Schweizer Einkaufstouristen die ausländische Umsatzsteuer zurückerstattet kriegen, müssen sie an der Grenze ihre Einfuhrscheine abstempeln lassen. Die Schweizer Zöllner werfen einen Blick auf das Büro des Nachbarstaates. Wer dort rauskommt hat Waren dabei, die anderen in der Regel nicht – höchstens Drogen. Die deutschen und französischen Zollbeamten sind an Schwarzgeld interessiert. Auch das finden sie in den Hauptzollämtern des Strassenverkehrs leichter als bei den Bahnreisenden. Bei denen ist im Gegensatz zu den Automobilisten auch nicht auf den ersten Blick zu erkennen, in welchen Departement, Bundesland oder Kanton sie ihren Wohnsitz haben.

Wenn die Schweizer nach Konstanz zum Einkaufen gehen, können sie in der Schweiz unweit der Grenze parkieren und zu Fuss zum Einkaufszentrum neben dem Bahnhof Konstanz gehen. Im Bahnhof lassen sie sich die Einfuhrscheine abstempeln. Niemand kontrolliert, ob man mit dem Zug oder zu Fuss in die Schweiz zurückreist. Der Grenzübergang Klein-Venedig ist unbesetzt und wird nur mit Videokameras überwacht. Auf der Strasse können die Kontrollen jedoch auch im Hinterland stattfinden. Wer mit dem Auto von Tirano oder Livigno in die Schweiz einreist, muss mit einer Kontrolle auf dem Berninapass rechnen. Die Zöllner haben an der Grenze Kameras installiert um festzustellen, wer aus Italien einreist. Die Schmuggler fahren nicht mit dem Bernina-Espress. Im Schienenverkehr haben es die Beamten auch mit Zollkontrollen im Hinterland versucht. Die Proteste der Inlandreisenden waren jedoch so gross, dass sie es blitzschnell aufgegeben haben.

Speziell ist die Situation im Bahnhof Buchs SG. Dort sind häufig Kantonspolizisten anzustreffen, die im aus Wien kommenden Railjet auf der Suche nach illegalen Migranten sind. -- Plutowiki (Diskussion) 23:49, 26. Jul. 2021 (CEST)

Ergo: Das Thema Grenzkontrolle ist zwar interessant, aber im Artikel nicht erwähnenswert. -- Plutowiki (Diskussion) 23:49, 26. Jul. 2021 (CEST)

Ich bin letztes Jahr im Februar (vor Corona) zwischen Genf und Annemasse an einem Sonntag unterwegs gewesen. Im Zug fanden keine Kontollen statt. In Annemasse kommen die Züge aus Genf auf den Gleisen C, D, E, F und G an. Diese können über die Unterführung erreicht werden, welche von beiden Bhf-Seiten zugänglich ist. Es sind keinerlei Einrichtungen vorhanden wie es diese in Genf-Cornavion für die Gleise 7-8 hat. Zollbeamte waren auch keine da. Weiterhin finden im Tram nach Annemasse auch keine systematischen Kontrollen statt, an der Grenze hat es jedoch eine Hst wo eine Kontrolle im Tram durchgeführt werden kann. --Hoff1980 (Diskussion) 01:03, 29. Jul. 2021 (CEST)

Danke an Euch beide. Man könnte doch einbauen, dass es keine ortsfesten Kontrollstellen und keine systematischen Zollkontrollen gibt. Ortsfeste Passkontrollen sollten nach den Schengen-Regeln ohnehin ausgeschlossen sein, doch erlebe ich eben regelmäßig, dass an anderen Schengen-Binnengrenzen gerade auf Bahnhöfen und in Zügen Vollkontrollen durchgeführt werden, während der Straßenverkehr ungehindert läuft. –Falk2 (Diskussion) 05:09, 29. Jul. 2021 (CEST)

Das sollte man eben nicht. Fehlende systematische Zollkontrollen sind keine Besonderheit der CEVA-Linie. Das wird bei allen die Schweizer Grenze überquerenden Bahnstrecken gleich gehandhabt. Wenn schon, das Thema im Artikel Schweizer Zollgebiet einbauen. -- Plutowiki (Diskussion) 21:26, 29. Jul. 2021 (CEST)