Diskussion:Bahnstrecke Ludwigslust–Wismar

Angabe zur Höchstgeschwindigkeit fehlt

In dem Artikel fehlt die Angabe zur Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke-- Blauerflummi 18:26, 27. Feb. 2009 (CET)

Danke für das Ergänzen. Allerdings bin ich ja doch neugierig, welche Abschnitte denn für 160 km/h freigegeben sind. Kannst du das noch ergänzen? -- Blauerflummi 03:01, 1. Mär. 2009 (CET)

Ich bin mir leider nich ganz sicher, ob zwischen Ludwigslust und Holthusen auch abschnittsweise 160 km/h gilt. Definitiv bestätigen kann ich zwischen Holthusen und Schwerin-Mitte und zwischen Schwerin-Nord und Carlshöhe. Was Bad Kleinen-Wismar anbetrifft, kann ich leider überhaupt keine Aussage treffen. Ich vermute, dass hier vmax=100 oder vmax=80 gilt, aber das ist leider nicht meine Hausstrecke ;) -- ReneRomann 10:26, 1. Mär. 2009 (CET)

Karte falsch?

Die Karte erweckt den Anschein, die Strecke würde Richtung Berlin einmünden. De facto mündet sie jedoch Richtung Hamburg ein!-- Blauerflummi 18:28, 27. Feb. 2009 (CET)

Huch? So wie es in der Karte steht, ist es völling richtig, Man kann von Berlin und Wittenberge über Ludwigslust ohne Fahrtrichtungswechsel nach Wismar fahren; aber nicht von Schwerin über Ludwigslust nach Hamburg. Verwechselst Du das womöglich mit der Strecke Schwerin–Hagenow? ---Global Fish 16:18, 28. Feb. 2009 (CET)

Oha, wer lesen kann ist klar im Vorteil. Du hast völlig richtig kombiniert, ich war in Gedanken in Hagenow... -- Blauerflummi 02:59, 1. Mär. 2009 (CET)

Streckenzusammenhang mit Ludwigslust-Dömitz?

Eventuell sollte man den Zusammenhang Dömitz-Ludwigslust-Wismar kennzeichnen (bahnintern alles eine Strecke - Str.-Nr. 6441, vgl. auch Kilometrierung - siehe Eisenbahnatlas 2008). Und das vielleicht gemeinsam mit einer Überarbeitung der Streckenkarte im Bereich der östlichen Bahnhofsausfahrt Ludwigslust. -- ReneRomann 10:41, 1. Mär. 2009 (CET)

Ersteres: erwähnen kann man es. Hab nur Angst, dass man mehr verwirrt als erklärt. ;-). Es gibt einen geschichtlichen Bezug zwischen Dömitz–Lulu und Lulu–Holthusen (aber nicht zum Rest nach Wismar), verkehrliche Gemeinsamkeiten gabs dagegen kaum. Was muss man an der Streckenkarte dort überarbeiten? Den kleinen Fehler dort hab ich gerade korrigiert. Kann natürlich hier eigentlich alles raus, Ludwiglust und von Parchim/Berlin/Dömitz reicht völlig aus. --Global Fish 11:26, 1. Mär. 2009 (CET)

Das mit kaum durchgehendem Verkehr glaube ich gerne, zu DDR-Zeiten war Ludwigslust-Dömitz ja nur noch eine Stichstrecke zur Hauptstrecke hin ohne weitergehende Verbindungen. Und selbst vor 1945 glaube ich kaum, dass dort F-Züge 'gen Süden gefahren sind. - Was den geschichtlichen Zusammenhang anbetrifft: Der würde mich schon interessieren ;) - Und die Streckenkarte: Klar, de facto kann eigentlich alles hinter dem Bahnhof Ludwigslust raus... Aber wenn der Teil drinbleibt, dann sollte doch der durchgehende Ast in Richtung Dömitz zeigen und nicht in Richtung Berlin (da ja Dömitz-Holthusen die zusammenhängende Strecke lt. Streckennummer ist).

Frage nur, ob man nicht im Bahnhof selbst die Kilometrierung der Hauptstrecke Berlin-Hamburg noch mitangeben kann, auch wenn diese für diese Strecke eigentlich eher unwichtig ist. -- ReneRomann 12:30, 1. Mär. 2009 (CET)

1905 gab es gar keinen durchgehenden Verkehr, in den 1930er Jahren einen durchgehenden Eilzug Rostock–Lulu–Dömitz–Uelzen. Sonst im wesentlichen nie etwas durchgehendes, vielleicht mal zufällig einen Personenenzug hierhin oder dorthin. Geschichtlicher Zusammenhang: fast gleiches Baujahr, und irgendwo hab ich neulich mal gelesen, dass Dömitz–Lulu schon als Teil einer Hauptbahn hoch nach Schwerin und Wismar konzipiert war. Habs aber nicht weiter verfolgt, muss nochmal nachsehen, dann ergänze ich das.
Karte: mit dem durchgehenden Ast nach Dömitz, warum nicht? Man braucht zwar BS3, aber das haben wir in Schwerin ja ohnehin schon in dieser Karte. Ich komm jetzt nicht dazu, wenn Du magst, gerne.
Kilometrierungen anderer Strecken: verwirrt nur, lieber gar nicht erst.--Global Fish 13:40, 1. Mär. 2009 (CET)

Den Ansatz auf der Karte werde ich dann mal machen... -- ReneRomann 14:42, 1. Mär. 2009 (CET)

Hmmm, gleiche Streckennummern darf man nur bedingt trauen, ich nenne als Beispiel immer wieder gerne die Strecke 2550, die von fünf verschiedenen Gesellschaften in sieben oder acht Teilstücken gebaut wurde ...

Allerdings lässt die niveufreie Ausfahrt im Süden von Ludwigslust schon vermuten, dass die Strecke am Stück konzipiert und gebaut wurde ... hat denn niemand mal 'ne konkrete Quelle?

Kilometrierungen anderer Strecken haben in der Tat nix in einer Streckentabelle zu suchen, schon allein die Überlänge kann sich nicht jeder erklären ...

Für die Tabelle kommt man aber auch gut mit BS2 aus, und es sieht m.E. auch noch ein bisschen eleganter aus ...

P.S.: Die Streckentabelle in Bahnstrecke Dömitz–Ludwigslust ist übrigens auch in Nord-Süd-Richtung und entgegen ihrer Kilometrierung notiert – aber nicht von mir ;-) Gruß axp_de^Hallo! 02:03, 17. Okt. 2009 (CEST)

Wer zum Henker hat in Schwerin den GBf rausgenommen? Im übrigen gab es in Schwerin vom Güterbahnhof ÜBER die Strecke nach Rehna hinweg eine Brücke zur Strecke nach Bad Kleinen hin (und zur Hafenbahn). Die 4 Weichen (also Schutzweiche vom GBf aus gesehen + Einfädelung auf das Fahrtrichtungsgleis Ri. Schwerin Hbf + Überfahrt in Fahrtrichtungsgleis Ri. Carlshöhe) liegen noch, nur wurde zumindest bei der letzten (Einfädelung in Ri. Carlshöhe) schon die entspr. Zunge ausgebaut. Die Gleisanlagen in Ri. Hafen sind nur noch zu erahnen, liegen aber komplett nicht mehr.

Ob jetzt eine Fahrt von Carlshöhe kommend in Ri. GBf noch möglich ist, wage ich zu bezweifeln, da die entspr. Signale mittlerweile auch abgebaut wurden. Ich schätze die Weichen wurden in diesem Zuge auch verschlossen und/oder in Endlage "verschweißt". -- ReneRomann 21:10, 17. Okt. 2009 (CEST)

mein edit

Auch wenn die Formatvorlage die Nord-Süd-Ausrichtung nicht vorschreibt, so verbietet sie diese auch nicht, und bei dieser nun eindeutig in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Strecke ist die vorherige Darstellung nur für absolute Fachleute verständlich, jeder andere holt sich unweigerlich einen Knoten im Gehirn. Die wikipedia wird nicht nur für Fachleute geschrieben wird, siehe WP:OMA.

Laut Eisenbahnatlas ist Görries Bbf, und Görries Nord Hp, aber bitte, das sind Nebensächlichkeiten.

Mit "Überlänge" wird ein Rücksprung in der Kilometrierung bezeichnet, die erforderlich wird, wenn durch eine Neutrassierung die Strecke an einer Stelle länger wird, das verbliebene Streckenstück aber nicht neu kilometriert werden soll. Das Gegenstück hierzu ist die "Fehlstelle", wenn die Strecke durch eine Neutrassierung (oder Zusammenlegung mit einer anderes Strecke, siehe z.B. Bahnstrecke Duisburg-Meiderich Nord–Hohenbudberg) nunmehr eine Lücke in ihrer Kilometrierung aufweist.

In keinem Fall handelt es sich um einen "Kilometrierungswechsel", die Kilometrierung startet in Dömitz, die Überlänge in diesem Fall ist durch die Neutrassierung der nördlichen Einfahrt in den Bahnhof Ludwigslust entstanden.

Gruß axp_de^Hallo! 01:54, 17. Okt. 2009 (CEST)

Das mit Görries stimmt bedingt - es gibt einen Ausweichbahnhof Görries (also BBf, mind. 4 Gleise, bin mir nicht sicher, ob noch ein 5. liegt), von dem dann u.a. die Strecken in Ri. Parchim und das Anschlussgleis nach Görries selbst (und auch Sacktannen) abzweigen. Der Personenhaltepunkt liegt weiter nördlich, wird aber (zumindest extern) als "Schwerin-Görries" geführt (also ohne das Anhängsel -Nord).

Eventuell wäre es gut, wenn du nochmal überlegen könntest, ob man nicht auch den GBf in Schwerin wieder einbinden sollte... -- ReneRomann 21:21, 17. Okt. 2009 (CEST)

Sowas habe ich mir schon fast gedacht, der Personenzughalt ist eine eigene Betriebsstelle, so wie es im Eisenbahnatlas auch dargestellt wird. Den genauen Verlauf im Bereich des Güterbahnhofs kann man da leider nicht erkennen, daher habe ich die vereinfachte Darstellung von Benutzer:Global Fish übernommen. Meinetwegen können wir den Güterbahnhof gerne auch wieder mit reinnehmen. Gruß axp_de^Hallo! 23:26, 17. Okt. 2009 (CEST)

Axpde, ich weiß um durchaus um Deine Verdienste, sonst würde ich gar nicht mit Dir diskutieren. Aber was Du hier mittlerweile machst, hat, und das muss ich so hart sagen, nach meinem Dafürhalten mit konstruktiver Arbeit nichts zu tun. Wenn Du trotz persönlicher Ansprache einerseits Deine persönlichen Geschmacksvorstellungen durchdrückst, andererseits Deine Serie fehlerhaften Edits fortfährst, dann finde ich das mittlerweile mehr als genug. Zu letzterem, siehe Wismar-Karower Eisenbahn. Man kann den Bahnhof Blankenberg im Prinzip als *eine* Betriebsstelle ansehen, schließlich steht im Dienststellenverzeichnis nur eine. Oder man sieht ihn als *zwei* an, dafür spricht auch einiges. Kennst Du die Lokalität eigentlich? Beide haben eigenen EG, dazwischen liegt die Straße zum EG der Hauptbahn. IMHO klare Trennung, also so wie es war, ist es m.E. besser. Aber von mir aus auch Darstellung als *eine* Betriebsstelle für zwei Strecken. Nur so wie Du es gemacht hast: zwei Betriebsstellen ohne Verbindung ist es definitiv falsch. Was den Gbf. Schwerin angeht: ich bin da neutral. Ich war nur zu faul, dort noch mehr zu ändern. Die Rückkorrektur Deines Edits hatte mich mehr als genug Zeit gekostet. Was die Nordung angeht: Du siehst das so. Dein Recht. Aber akzeptiere bitte, dass ich es wieder *gerade* wegen der OMA-Tauglichkeit für sinnvoll halte, die Streckenbox vom Lemma Bahnstrecke A–B von A nach B auszurichten. Eine mittlerweile *dringende* Bitte: Respektiere bitte künftig, wenn der Autor, in diesem Fall ich, so sieht, ich drehe auch nicht Deine Boxen in NRW einfach nach meinen Vorstellungen um. Danke. --Global Fish

Global Fish, vielen Dank für Deine mal mehr, mal weniger schmeichelhaften Worte ;-)

Wenn es um tatsächliche Fehler geht, dann braucht man garnicht zu diskutieren, auch nicht mit mir. Wenn ich einen Fehler gemacht habe, dann wird der korrigiert und fertig. Nein, ich war noch nicht vor Ort in Blankenberg, ein Hinweis auf die besondere Situation (z.B. Keilbahnhof) hätte meinen Fehler verhindert, da der Eisenbahnatlas diese Besonderheit nicht erkennen lässt, im Gegensatz zu maps.google.de, sorry ... wenn wir uns allerdings streng an die Formatvorlage hielten, dürften wir eh' kein BS2 benutzen :(

Ähnlich verhielte es sich beim Güterbahnhof von Schwerin, auch hier sieht die Formatvorlage vor, nicht jedes einzelne Gleis und jede einzelne Weiche darzustellen, sondern ausschließlich Strecken und Betriebsstellen. Ich war zwar schon mal in Schwerin, aber da hatte ich besseres zu tun, als mich nach dem Verlauf der Eisenbahnstrecken zu kümmern, auch an dieser Stelle habe ich versucht, eine möglichst zutreffende Vereinfachung zu finden ... nicht, was sich nicht klären ließe.

Bleibt nur noch ein einziger Streitpunkt: Die Orientierung. Meine Gründe habe ich schon mehrfach ausführlichst dargestellt, hier noch einmal in Kürze:

1. Seit 1920 sind alle Karten "genordet", sprich "Norden ist oben und Süden ist unten". Gut 99% aller Menschen sehen in der Strecktabelle ein Karte und erwarten somit den nördlichsten Ort "oben" und den südlichsten Ort "unten" in der Tabelle anzufinden.
2. Darüber hinaus hilft es, sich zu orientieren, wenn die in einem Bahnhof aneinander anschließenden Bahnstrecken die gleiche Orientierung haben. So ist bei der Bahnstrecke Ludwigslust–Dömitz und bei Parchim-Ludwigsluster Eisenbahn jeweils Ludwigslust "oben" in der Tabelle (obwohl nur bei einer von beiden die Kilometrierung dort beginnt)! Daher sollte Ludwigslust in der im Norden anschließenden Bahnstrecke (dieser hier) Ludwigslust "unten" stehen. An Rhein und Ruhr stammen die meisten Streckenartikel inkl. der Tabellen von mir. In allen großen Knotenbahnhöfen (Mönchengladbach, Düsseldorf, Duisburg, Dortmund, Hamm, ...) habe ich stets versucht, in allen angrenzenden Streckenartikeln jeweils die gleiche Oriertierung beizubehalten!

Beides also Gründe aus Sicht eines absoluten Laien! Gründe für "Deine" Version:

1. Der Laie erwartet bei der Streckenbox die gleiche Reihenfolge wie beim Lemma.
2. Die aufsteigende Kilometrierung.
3. Das war schon immer so und da könnte ja jeder kommen ...

... okok, ich werde sarkastisch ... :(

zu 2.) Die Kilometrierung mit all ihren Absonderlichkeiten – Fehlstellen, Überlängen, sowie die Tatsache, dass für eine bisweilen mehrere Kilometer lange Betriebsstelle eine auf drei Nachkommastellen festgesetzte (also auf den Meter genaue) Kilometrierung angegeben wird, ohne dass irgendwoher ersichtlich wäre, welcher Streckenpunkt damit gemeint ist – ist sowieso nur nur etwas für absolute Fachleute. Da wikipedia aber keine Eisenbahnerwiki, sondern eine allgemeine Enzyklopädie ist, können wir diesen Punkt getrost vernachlässigen.

Nota bene: Bei Bahnstrecke Ludwigslust–Dömitz verläuft die Tabelle entgegen der Kilometrierung!

zu 1.) Der Streckenname. Ich denke, wir können annehmen, dass auch Laien nicht davon ausgehen, eine Bahntrecke sei unidirektional, somit weiß jeder, dass Züge nicht nur von A nach B, sondern auch von B nach A fahren. Was aber nicht jeder weiß: Warum heißt die Strecke A–B und nicht Strecke B–A? Wer hat denn entschieden, was "Anfangspunkt" der Strecke ist und was "Endpunkt"? Historisch gesehen betrachtet ist das einfach, meist hat der Bau einer Strecke im Ort A begonnen und ein paar Jahre später im Ort B geendet. Dies ist heute aber nicht mehr so eindeutig zu klären, da meist auf der gesamten Strecke gleichzeitig gebaut wird und die Strecke dann im Ganzen in Betrieb genommen wird. Wenn also häufig genug nicht mehr klar zwischen einem Anfangspunkt und einem Endpunkt unterschieden werden kann, wird der Laie dann wirklich erwarten, dass der Artikel in seinem Lemma eine absolute Wahrheit transportiert, die er dann in der Streckentabelle wiederzufinden erwartet?? Ich denke nein!

Nota bene: Bei Parchim-Ludwigsluster Eisenbahn beginnt die Tabelle in Ludwigslust und endet in Parchim". Darüber hinaus: Soll also bei Berlin-Lehrter Eisenbahn die Streckentabelle von Berlin nach Lehrte(/Hannover) führen, während sie bei Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin von Hannover nach Berlin führt??

Nochmal zum Abschluss: Ich versuche natürlich Fehler zu vermeiden, aber wenn welche mache, dann darf man mich gerne darauf hinweisen! Je freundlicher das geschieht, desto liebevoller wird meine Antwort sein ;-)

Wenn es aber um "Ideologien" geht, dann werde ich weiter zwar leidentschaftlich, aber stets mit stichhaltigen Argumenten versuchen, den anderen von meiner Sicht zu überzeugen. Es ist aber auch schon mehrfach vorgekommen, dass ich im Laufe einer solchen Diskussion meine Meinung geändert habe, wenn die Gegenargumente besser waren. So sollte es wohl auch sein ... ;-) Gute Nacht! axp_de^Hallo! 00:56, 19. Okt. 2009 (CEST)

Danke übrigens für den Beitrag, hatte schlimmeres erwartet. ;-)

Zu obigem: der Bahnhof Blankenberg ist *kein* Keilbahnhof. Es gabelt sich dessen Gleisanlage sich nicht im Bahnsteigbereich. Die Bahnsteige liegen nicht im Winkel zueinander.
Die Bahnsteige liegen parallel zueinander, wenn auch auseinander. Dazwischen liegt der Bahnhofsplatz Jede Strecke hat sozusagen "ihren" Bahnhof mit jeweils eigenem EG. maps.google.com stellt das bei mir selbst in der Defaultauflösung übrigens richtig dar, selbst in der schlechten Kartendarstellung. Westlich der Bahnsteige gibt es eine Verbindung zwischen beiden Strecken das ist alles. Beide Bahnhöfe zählen betrieblich allerdings nur als *ein* Bahnhof; ich vermute mal, weil Wismar-Karow schon lange den gleichen Betreiber hatte wie die Hauptbahn. Geographisch ist die Situation in Neustrelitz/Neustrelitz Süd vor dem Umbau Anfang der 2000er genauso; dort zählen sie aber historisch als zwei Bahnhöfe. Ein ähnlich gelagerter Fall wäre Bahnhof Lüneburg/Lüneburg West, wenn auch größer und mit anderer Geometrie. Aber prinzipiell so in der Art.

Gbf Schwerin: die Ausfädelung des Güterbf. betrifft strenggenommen nur die Strecke aus Rehna, ist hier nicht so wichtig. Kann aber gerne wieder rein, ich war da zu faul.

Überlänge: kann gerne verlinkt werden, wenn es den Artikel dazu gibt, Rotlink aber bringt hier nichts. Metergenaue Angaben brauche ich auch nicht.

Orientierung: Seit 1920 sind alle Karten "genordet", - mag ja sein, hat aber nichts mit dem Thema zu tun. Eine Streckenbox ist keine Landkarte und kann auch keine sein! Da muss man OMA nicht vorgaukeln, es wäre eine. Eine Streckenbox ist eine geordnete Tabelle. Und warum ich für Orientierung gemäß Lemma bin: Tabellen werden üblicherweise (schon lange vor 1920) entsprechend ihrer Überschrift geordnet. Kursbuchtabellen fangen oben bei dem Bahnhof an, der in der ersten Überschrift links steht, Telefonbücher, Lexika, pipapo, bei allen ist es im Regelfall im lateinischen Schriftraum genauso. Und deswegen sollte m.E. Bahnstrecke A-B *immer* eine Streckentabelle von A nach B haben. Mit der Kilometrierung hat das übrigens direkt wenig zu tun, außer dass die historische Kilometrierung und die historische Streckenrichtung meistens übereinstimmen. Lemmata wie Parchim-Ludwigsluster Eisenbahn sind übrigens *nicht* in der Form Bahnstrecke A-B.
Weil Du Ludwigslust-Dömitz erwähntest: hier hat man, auch wenn der historische Bezug vage war und es immer eine Nebenbahn es mit der Hauptbahn Ludwigslust-Holthusen und der noch älteren Hauptbahn Holthusen-Wismar zu einer Strecke zusammengefasst; so etwas ist aber keineswegs typisch, sondern ein Sonderfall, kenne wenig andere Beispiele dafür.

In dem Sinne, hoffe, das war jetzt hinreichend freundlich.;-) --Global Fish 15:10, 20. Okt. 2009 (CEST)

Eigentlich bin ich ganz umgänglich. Es sei denn, man kommt mir dumm ;-)

Die Frage, wie man den Bahnhof Blankenberg korrekt bezeichnet, habe ich mal ausgelagert, da es ja hier nicht zum Wesentlichen gehört. Auch Schwerin Gbf brauchen wir hier wohl im Moment nicht weiter besprechen.

Zu Überlänge und Fehlstelle will ich schon lange was schreiben, mir fehlt aber noch ein bisschen Material dafür. Bei der Bahnstrecke Duisburg-Meiderich Nord–Hohenbudberg geht es z.B. um einen Sprung von 9,7 km, und auch hier ist es immerhin ein halber Kilometer! Es ist aber keinesfalls ein "Kilometerwechsel" – das ist eh' Unsinn, richtig müsste es "Kilometrierungswechsel" heißen, da ja nicht der Kilometer gewechselt wird (ich kenn nur den einen aus dem SI-System), sondern die Kilometrierung!

Nur nicht falsch verstehen, ich habe auch absolut kein Interesse an metergenauen Angaben, wo habe ich letztlich noch diese Auswüchse gesehen ... ach ja: bei Westbahn (Österreich) werden selbst Sprünge von ±5 m einzeln verzeichnet, brauchen wir so etwas wirklich?!?

Nun wieder zum heißesten Eisen: Bitte beachte, dass ich nie behauptet habe, die Streckentabelle sei eine Karte, vielmehr habe ich gesagt, viele Menschen sähen in der Strecktabelle ein Karte!

Du wirst mir kaum widersprechen können, dass sich diese "Tabelle" doch ganz erheblich von "normalen" Tabellen unterscheidet! Dies schon allein auf Grund der Tatsache, dass die erste Spalte keinen lesbaren Text enthält sondern Piktogramme, daher hinkt Dein Vergleich schon etwas!

Tabellen, die nur Text beinhalten, sind in der Regel nach der ersten Spalte sortiert. Telefonbücher und Lexika werden nach dem Alphabet sortiert, üblicherweise von A bis Z, so wie es alle Welt gewohnt ist. Kursbuchtabellen haben übrigens immer zwei Teile, und der jeweils andere Teil ist in der exakt entgegengesetzten Reihenfolge "sortiert". Die Entscheidung, welcher Ort dabei am Anfang und welchem am Ende steht, wurde dabei bisweilen von den gleichen ... naja, man füge bitte einen passenden Begriff ein ... festgelegt, die auch die VzG-Streckennummern vergeben haben. Und welcher Mist dabei herausgekommen ist, wissen wir hoffentlich alle!

Wenn Du Ludwigslust–Dömitz als Sonderfall bezeichnest, dann möchte ich gerne wissen, nach welchen Gesichtpunkten man sich dann Deiner Meinung nach an die Regel halten muss und wann man abweichen darf ... ;-) axp_de^Hallo! 22:34, 20. Okt. 2009 (CEST)

Interessanter Hinweis mit dem "Kilometerwechsel". Sprachlich hast Du recht. Man sollte schleunigst BSicon KMW.svg umbennennen ;-) (Nein, nicht ernst gemeint.) "Kilometerwechsel" ist aber ein gängiger und üblicher Begriff. "Überlänge" auch, man sollte das alles wirklich mal OMA erklären.

Zur Orientierung: Dass Du eine Streckentabelle von einer Karte unterscheiden kannst, steht außer Zweifel. Wenn OMA das verwechselt, sollte man aber nichts tun, dass ihn/sie in dieser Verwechslung unterstützt.

Und natürlich unterscheiden sich die Einträge in den Streckenboxen von denen in Kursbuchtabellen. Genau, wie die sich von Telefonbucheinträgen unterscheiden. Ist doch klar. Aber "Orientierung wie Überschrift" ist denen allen gemein. Und zumindest, wenn die Kursbuch der Gegenrichtung auf eine neue Druckseite kommt, ist doch auch die Überschrift entsprechend umgedreht.

VzG-Nummern und Kursbuchstrecken dürften kaum von den selben Leuten vergeben worden sein. Du weißt doch, sind andere Gesäßbereiche der Bahn. ;-) Und die Systeme stammen aus verschiedenen Zeiten. Auch wenn die Nummern selbst relativ neu sind: die *Streckeneinteilung* (samt deren Orientierung) hinter den VzG-Nummern ist uralt; die Nordung/Westung der KBS stammt bei der Bundesbahn dagegen frühestens aus den 1970ern, bei der Reichsbahn erst von 1992. Die VzG-Einteilungen spiegeln meist schon gut den geschichtlichen Bezug wider.

Und da sind wir bei den Ausnahmen: ich halte fast immer eine gemeinsame VzG-Nummer mehrerer Abschnitte für eine hinreichende (nicht unbedingt notwendige) Bedingung, damit man sie als *eine* Strecke ansehen und in einem Lemma abhandeln kann. Dömitz-Lulu-Wismar und Lübeck-Strasburg zählen zu den wenigen Ausnahmen, die ich kenne. (Mit dem Diskussionspunkt "Orientierung" hat diese Frage allerdings nichts zu tun, die Situation ist für Dömitz-Wismar und Ludwigslust-Wismar ja dieselbe). --Global Fish 09:47, 21. Okt. 2009 (CEST)

Ups, habe gerade gemerkt, dass ich selber "Kilometerwechsel" geschrieben habe, peinlich ... direkt mal geändert! :-}

OMA ist es ziemlich egal, ob die Streckentabelle nun eine Karte sein soll oder nicht. Und m.E. ist es nicht sinnvoll, OMA das Lesen der Streckentabelle zu erschweren, um sie damit dazu zu erziehen, den Unterschied zwischen beidem zu erkennen ...

Klar, dass jeder Teil der Kursbuchtabelle eine entsprechende Überschrift hat, aber der Punkt ist doch, dass beide Tabellen völlig gleichberechntig nebeneinanderstehen, auch wenn irgendein Bürokrat irgendwann einmal entschieden hat, welche Richtung nun "hin" ist und welche "her".

Und es war ein ebensolcher Bürokrat, der dereinst entschieden hat, welches Ende einer Eisenbahnstrecke nun formal zum "Anfang" deklariert wurde und welches zum "Ende", bzw. von welcher Stelle aus die Kilometrierung startete. Z.B. begann die Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft den Bau ihrer Ruhrgebietsstrecke in Witten, kurze Zeit später wurde die Strecke rückwärtig nach Dortmund verlängert, trotzdem startet die Kilometrierung weder in Witten noch in Dortmund, auch nicht in Oberhausen, Duisburg oder Duisburg-Ruhrort, nein, sie startet in ... Aachen!! Müsste es dann nicht folgerichtig "Bahnstrecke Oberhausen/Duisburg–Witten/Dortmund" heißen? Oder vielmehr "Bahnstrecke Duisburg-Ruhrort–Witten/Dortmund"? Alles Tinnef!

Als Mathematiker warne ich übrigens vor Deiner Formulierung "hinreichende (nicht unbedingt notwendige) Bedingung", sonst kommt noch jemand auf die Idee, für die Strecke 2184 einen eigenen Artikel zu fordern ... ebenso ist weder Strecke 2550 noch Strecke 2650 geeignet, in nur einem einzigen Artikel hinreichend beschrieben zu werden (auch wenn letztere im Gegensatz zu ersterer von der gleichen Gesellschaft und sogar "am Stück" gebaut wurde).

Fazit: Die Festlegung von "Anfang" und "Ende" einer Strecke bleibt zumindest teilweise willkürlich, daher erachte ich ein "sklavisches" Festhalten an dieser Reihenfolge bei der Streckentabelle für nicht sinnvoll, hier sollte anderen Kriterien der Vorrang eingeräumt werden, die OMA von größerem Nutzen sind! Gruß axp_de^Hallo! 02:00, 22. Okt. 2009 (CEST)

Als Physiker weiß ich durchaus, was "notwendige" und "hinreichende" Bedingungen sind. Deswegen schrieb ich auch "fast immer". Ich kenne eben die beiden Ausnahmen, dass es in "Deinem" Bereich auch welche gibt, glaube ich Dir gerne. An der Grundaussage ändert das nichts.

Nochmal: auch wenn "Hin" und "Her" in den KBS irgendwie bürokratisch entschieden wurde, es ändert nichts daran, dass es dort eine Konsistenz zwischen Überschrift und Tabelle gibt.

Die Festlegung von "Anfang" und "Ende" einer Strecke bleibt zumindest teilweise willkürlich, - natürlich. Wenn sie nicht eindeutig von einer Richtung aus gebaut wurde... Aber die Willkür sollte _möglichst_ nicht (ganz vermeiden lässt sich das nicht) bei uns liegen. Wenn keine klare Baurichtung oder keine klare historische Präferenz in der Bezeichnung zu erkennen ist, denke ich, im Zweifel Lemma wie Kilometrierung. Aber die Frage der Orientierung der Streckenbox ist eine andere. Hier halte ich Konsistenz zum Lemma eindeutig für das OMA-tauglichste. In einer Nordung sehe ich wirklich *null* Nutzen, ja vielleicht sogar einen gewissen Schaden, weil OMA dann Hinweise auf die Orientierung erwartet, die die Streckenbox aber meist gar nicht geben *kann*. Aber das ganze wurde schon diverse Mal auf Portal:Bahn durchgekaut, dass muss hier nicht nochmal wiederholt werden.--Global Fish 09:40, 22. Okt. 2009 (CEST)

Gbf Schwerin

Wie im Edit (halbrichtig) angemerkt wurde, ist der Gbf in Schwerin nicht mehr als Güterbahnhof in Betrieb - ABER es sind immernoch Gleise als Abstell- und Waschgleise in Betrieb. (ob eine Wagenwäsche/-reinigung definitiv stattfindet, kann ich nicht 100%ig bestätigen, aber abgestellt wird dort definitiv noch). -- ReneRomann 18:31, 8. Dez. 2009 (CET)

Der Güterbahnhof ist als Bahnhof nach dem Amtlichen Bahnhofsverzeichnis keine Dienststelle mehr. Nach diesem Verzeichnis der Bahn war der ehemalige Bahnhof zuletzt ein "Bft." - also ein Bahnhofteil. Das Amtliche Bahnhofsverzeichnis wird hoffentlich als Grundlage für die Erstellung von Artikeln anerkannt. Ein Bahnhofteil ist keine DST nach der Definition. Es ist richtig, dass dort noch Gleise vorhanden sind und dass Reisezuggarnituren abgestellt werden, also handelt es sich um Bahnhofsgleise des Hauptbahnhof Schwerin. Es gibt genügend stillgelegte Strecken, die noch Gleise besitzen und die gegenwärtig mit überflüssigen Güterwagen zugestellt sind. --Mef.ellingen 01:24, 13. Dez. 2009 (CET)

Was du dabei vergisst: Die Streckenanzeige sollte schon den derzeitigen Stand der Gleisanlagen zeichnen - und das die Gleise als Bahnhofsteil des Hbf Schwerin gekennzeichnet sind. Trotzdem ist der Gbf in dem Sinne nicht tot. Und ich wüsste nicht, warum man für den Leser den "Bahnhofsteil" als Tot kennzeichnen sollte, wenn dort die Gleise noch aktiv genutzt werden - da könnte der geneigte Leser zu weiteren Frage kommen, warum dies so ist - und dies sollte eigentlich NICHT Sinn einer Enzyklopädie (was Wiki ja sein möchte) sein.

Ich würde vorschlagen, die Gleise als aktiv gekennzeichnet zu lassen (denn so wie du es jetzt gemacht hast, stimmt es ja auch nicht - abgebaut/stillgelegt sind die Gleise nicht komplett), aber mit dem Vermerk, dass der ehem. Gbf jetzt als Teil des Schweriner Hbf gezählt wird. -- ReneRomann 12:04, 13. Dez. 2009 (CET)

Ich habe jetzt einen Vermerk im Text gemacht - auch im Text des Hbf. cc an der die alte Strecke vom Güterbahnhof in die Strecke nach Bad Kleinen mündet - also eventuell dort, wo auch die ehemalige Hafenbahn abzweigte? Dort steht ein Stellwerk, das auch einen Namen hat. Eine Anst. Schwerin Nord (die war hier zwischen Schwerin Hbf. und Schwerin Gbf.) gibt es im Amtlichen Betriebsstellenverzeichnis nicht. Und mein alter Dr. Koch gibt dazu nichts her. Wismar selbst muss auch noch ein wenig korrigiert werden. --Mef.ellingen 17:14, 13. Dez. 2009 (CET)

Weißt du, wie die Betriebsstelle heißt....? Ganz einfach. Schwerin Abzweig Gruß UdoP 19:15, 13. Dez. 2009 (CET)

Danke - Schwerin Abzw - und a. B. --Mef.ellingen 21:14, 13. Dez. 2009 (CET)

Wenn der Gbf ein ehemals eigenständiger (nicht für den PV genutzter) Bahnhof war, dann muss er auch mit dem entsprechenden Symbol dargestellt werden. Wenn er (schon lange) nur ein Bft. von Schwerin Hbf war, sollte er gar nicht dargestellt werden.
Zwei andere Sachen: der Hp. Schwerin Görries hieß in allen mir zur Verfügung stehenden Kursbüchern nur (Schwerin)-Görries, von "Früher Schwerin-Görries Nord" kann keine Rede sein. Man hat hier die seltene Situation, dass betriebliche Bezeichung und Öffentlichkeitsbezeichnung nicht übereinstimmen.
Wismar ist so nicht korrekt. Es gibt zwar Gleise nordöstlich der Bahnsteige zum Hafen; ihr Abzweig dürfte aber mit Sicherheit längst im Bahnhof drin liegen. Insofern besteht kein Grund für die separate Darstellung. Ich nehme sie wieder raus, zumal sie in mehrfacher Hinsicht nicht korrekt war. Wie man in Google Earth sieht treffen die separaten Gleise im Hafen wieder auf Gleise (egal, ob noch in Betrieb oder nicht) in Verlängerung der Bahnsteiggleise. Und in den Alten Hafen führten dagegen nicht die verlängerten Bahnsteiggleise, sondern Gleise südwestlich des Empfangsgebäudes. --Global Fish 19:02, 16. Dez. 2009 (CET)

Mit Gbf Schwerin gebe ich dir recht - das war ein DST und erst nach der Wende ein Bft, der zudem jetzt a. B. ist - der Ursprung dieses Themas war der Beitrag von Benutzer:ReneRoman, der diesen Bahnhof als i. B. im Streckenbild haben wollte. Görries-Nord: wo ist dann dieser Haltepunkt, der im amtlichen Verzeichnis noch drin steht?

Wismar habe ich letzte Woche angeschaut, Bilder folgen noch, wenn ich Zeit habe: im Grundsatz habe ich nichts gegen die Darstellung in vereinfachter Form Wie du schon beschrieben hast: zum Alten Hafen und zum Westhafen und zur Aker-Werft gingen die gleise zwischen dem Inselbahnsteig und dem Stadtzugang in Richtung Alter Hafen. Die Gleise gehen noch bis zum ersten Straßenübergang, am heutigen Busbahnhof sind sie erstmal zu Ende und beginnen dann wieder beim Zollhaus am Alten Hafen. Dort sind sie beim Herrichten der Straße und der Anlagen sauber mit eingepflastert worden - die Abtrennung kam dann später. Steht sogar noch ein Schild da "Vorsicht Schienenverkehr". Nach dem Ende des Hafenbeckens kann man die Reste einer Spitzkehre erkennen. Das ist wohl die ehemalige Trennung zum Westhafen und zur Werft. Die Verlängerungen der Bahnsteiggleise sind ebenfalls ab dem Bahnübergang außer Betrieb, teilweise abgebaut. Nach dem Bahnbetriebswerk, das derzeit hergerichtet wird, kommt ein Bahnübergang, der über die Gleise zum Seehafen führt. Diese sind in Betrieb und zweigen als allererste Weiche nach dem Einfahrtsignal aus Richtung Schwerin von dieser elektrifiziert ab, kreuzen das Gleis Richtung Rostock und führen dann in den Hafen. Im Prinzip also Gleise zum Alten Hafen vor dem Bahnhof außer Betrieb, Gleise zum Seehafen in Verlängerung der Bahnsteiggleise außer Betrieb und Gleise ab dem Einfahrtsignal zum Seehafen in Betrieb. --Mef.ellingen 22:20, 16. Dez. 2009 (CET)

Schwerin-Görries: der Haltepunkt heißt und hieß in allen Kursbüchern nie anders als Schwerin-Görries. Betriebsintern (und nur betriebsintern!) wird er als Schwerin-Görries Nord bezeichnet, um ihn von der südlich gelegen Abzweigstelle/Betriebsbahnhof zu unterscheiden.
Wismar dürfte jetzt klar sein. --Global Fish 22:37, 16. Dez. 2009 (CET)

Mit Schwerin-Görries kann ich so bestätigen - öffentlich ist der Haltepunkt als SN-Görries geführt, aber intern als Görries-Nord geführt, damit man ihn halt nicht mit dem ca. 1 km südlicher liegenden Betriebsbahnhof verwechseln kann - dieser dient auch als Abzweig für die Parchimer Strecke (gleichzeitig als Verbindung zum Gewerbegebiet Schwerin-Süd genutzt) und für die Stichstrecke nach Sacktannen (meines Wissens passiert da nichts mehr - aber 100%ig sicher bin ich mir da halt nicht!) inklusive der Gütergleise in Görries - welche teilweise noch in Betrieb sind.

Was den Gbf in Schwerin anbetrifft: Der eigentliche Gbf als solches wurde kurz nach der Wende stillgelegt und aufgrund des Umbaus der Brücke über den Obotritenring endgültig gleislich abgeschnitten. Allerdings sind halt noch Gleise in Verwendung - von daher war ich der Meinung, dass eine Nennung der noch aktiven Gleise in der Streckenkarte erfolgen sollte. Ob dies nun so passiert, wie ich es damals reingebaut hatte - oder ob man evtl. eine separate Dst/Bf-Teil nutzt, sollte eventuell nicht nur unter uns beiden/dreien ausgemacht werden. - Denn eigentlich haben diese Gleise mit dem Hbf halt nicht wirklich viel gemein - schließlich liegen sie doch ein gutes Stück weit vom (eigentlichen) Hbf entfernt. Das sieht man aber auf Google Earth auch ganz gut. -- ReneRomann 22:47, 16. Dez. 2009 (CET)

Ja, live gesehen, es sind noch sechs Gleise als Abstellanlage und für die Waschanlage in Betrieb. Alle früher geblockten Gleise sind abgebaut, die Lichtsignale stehen noch. Betrieblich also Bahnhofsgleise zur existierenden Dienststelle HBF. Wer kann denn mal das im Bw befindliche Museum mit einem kurzen Satz in den Bahnhofsartikel oder in den Streckenartikel einfügen? --Mef.ellingen 23:23, 16. Dez. 2009 (CET)

Noch ein Kommentar: im Artikel Schwerin Hauptbahnhof gibt es einen Link zum Gleisplan der DB, der die Gleise im ehemaligen Gbf. einschließt. --Mef.ellingen 17:11, 18. Dez. 2009 (CET)