Diskussion:Bahnstrecke Mittelherwigsdorf–Varnsdorf–Eibau

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Leutersdorf und Bf Seifhennersdorf

Ich habe weder Lust noch Zeit, mich deswegen zu streiten. Aber ich teile eure Meinung (d.h. IP + Sichter), dass für Leutersdorf und Seifhennersodrf BSicon HST.svg (HST) und BSicon BHF.svg (BHF) die gebotene Darstellung sind, nicht. Dass an den beiden (ehemaligen) Betriebsstellen noch bauliche Reste von Bahnsteigen zu erkennen sind, ist das eine. Dass diese möglicherweise eben wegen mangelnder Regelkonformität keine Zulassung haben (und damit keinen sicheren Eisenbahnpersonenverkehr erlauben), etwas anderes. Der Fakt ist nun mal, dass man weder bei DRE noch bei der DB St&S dort Stationshalte bestellen kann. Für den Bf Seifhennersdorf wäre damit u.U. BSicon DST.svg (DST) die korrekte Darstellung, m.E. in Analogie zum Bahnhof Muldenberg (SPNV-Halt abbestellt, da Bahnsteige nicht mehr zugelassen; in der Örtlichkeit aber noch vorhanden). Dito übrigens Bahnhöfe Wiednitz und Straßgräbchen-Bernsdorf. Der hier vorgebrachte Verweis auf die fehlenden Betriebsstellen im Falle einer Streckentrennung in Seifhennersdorf geht übrigens genau deswegen fehl, weil die beantragte Streckentrennung noch nicht genehmigt ist. Möglicherweise gibt es für die ausstehende Genehmigung der Streckentrennung auch mindestens einen sehr guten Grund. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 17:32, 30. Nov. 2016 (CET)

Schaue mal bei stredax, dort sind die Betriebsstellen als vorhanden aufgelistet. So ist es nunmal. Ich habe auch keinen Zweifel, dass man seitens DRE schnellstenst eine Befahrbarkeit herstellen würde, wenn ein EVU da regelmäßig fahren möchte und die Wirtschaftlichkeit gegeben ist. Verpflichtet ist man dazu, denn die Strecke ist keineswegs stillgelegt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:43, 30. Nov. 2016 (CET)
Der Vergleich mit Muldenberg hinkt ohnhin, auch diese Betriebsstelle besitzt laut stredax nachwievor Reiseverkehrsanlagen. Das Problem ist dort die fehlende Reisendensicherung bei den dortigen Zugkreuzungen, soweit ich mich erinnern kann. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:50, 30. Nov. 2016 (CET)
Das Beispiel Muldenberg zeigt damit zusätzlich auch auf, dass die (automatisierte ?) Datenübermittlung zwischen den Infrastrukturunternehmen DB Station&Service und DB Netz offenbar nicht optimal funktioniert. Aus diesem amtlichen Dokument zu Muldenberg (vom 9. März 2016) geht eindeutig hervor, dass die dortige Bahnsteigkante 1 abgängig ist/war und der Mittelbahnsteig 2 "nicht regelkonform". Laut dieses Dokuments hatte das EBA 2014 dem Infrastrukturbetreiber (d.h. DB St&S) unter Androhung eines Zwangsgelds den Weiterbetrieb der Bahnsteiganlagen untersagt. Was das konkret für Muldenberg bedeutet, sollten wir auf der dortigen Diskussionsseite erörtern. Als konkrete Botschaft für unsere Fälle Leutersdorf und Seifhennersdorf bleibt aber, dass die Genehmigung zum Betrieb einer Strecke (in Muldenberg: DB Netz, hier: DRE) nicht zwangsläufig auch die Genehmigung zum Betrieb der an ihr befindlichen Bahnsteiganlagen umfasst (in Muldenberg: DB St&S, hier: m.E. niemand). Ich bin weiterhin der Meinung, dass für Leutersdorf und die Bahnsteiganlagen im Bahnhof Seifhennersdorf kein Eisenbahninfrastrukturunternehmen derzeit eine Genehmigung zum Betrieb der Verkehrsstation bzw. der Reisendenverkehrsanlagen hat und BSicon HST.svg (HST) und BSicon BHF.svg (BHF) damit fehlerhafte Darstellungen sind. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 11:52, 4. Dez. 2016 (CET)
Findet jemand eindeutige Informationen dazu, ob in Ergänzung der Streckenverpachtung Bundesgrenze–Seifhennersdorf–Eibau durch DB Netz an die DRE zusätzlich auch die DB St&S ihre Anlagen in Leutersdorf und Seifhennersdorf an die DRE verpachtet hat? DB Netz kann mangels Verfügungsgewalt über die Bahnsteiganlagen diese seinerseits jedenfalls nicht mit an die DRE verpachtet haben. --Kleeblatt187 (Diskussion) 11:52, 4. Dez. 2016 (CET)
Ich frage mich mitllerweile (wieder) ernsthaft, welches Problem du hast? Magst du nicht den Artikel in dem Umfang ergänzen, wie du hier in der Disk Text hinterlässt?! Nimm doch einfach zur Kenntnis, dass sich nicht jeder Sachverhalt in unseren Infoboxen und auch nicht im Text darstellen lässt. Dazu müsste man Interna kennen, und die als Quelle zu verwenden, ist hier eh nicht zugelassen. Oder weißt du etwa genau, warum die DRE bis dato die Strecke bis Seifhennersdorf aus "betriebsrechtlichen Gründen" nicht betreiben darf. Ich kann es mir denken, nur gehören solche persönlichen Mutmaßungen nicht hier her. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:46, 4. Dez. 2016 (CET)
Monate- bzw. jahrelang waren Leutersdorf und Seifhennersdorf in diesem Artikel hier als ehemalige Betriebsstellen dargestellt. Ich frage mich ernsthaft, auf welcher Grundlage diese Änderung vorgenommen wurde. Eben weil unsere Artikelarbeit auf Quellen basieren sollte und nicht auf Mutmaßungen. Eine Quelle für seine bzw. ihre These hatte die IP ja leider nicht beigebracht. Und genau deswegen habe ich die Diskussion hier angeschoben und Fragen gestellt. --Kleeblatt187 (Diskussion) 17:00, 4. Dez. 2016 (CET)
Wie das jahrelang hier war, ist mir eigentlich egal. Ich arbeite quellenbasiert, und dabei ist der IP eben zuzustimmen. Wenn du allerdings besser schlafen kannst, musst du es eben wieder rückgängig machen. WP wird davon nicht untergehen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:02, 4. Dez. 2016 (CET)
Rolf, dann benenne doch bitte deine Quelle. Gerade wenn du beim Sichten offenbar die selbe (oder auch eine andere) Quelle wie die IP benutzt, dann wird sie ja öffentlich zugänglich und hier zitierbar sein. An welcher Quelle machst du fest, dass die Bahnsteige am Haltepunkt Leutersdorf und im Bahnhof Seifhennersdorf zugelassene (und nicht einzeln stillgelegte/gesperrte) Eisenbahninfrastruktur sind und man sie derzeit – in Analogie zum DRE-Hp Seifhennersdorf – derzeit nur deswegen nicht bedienen kann/darf, weil die Strecke von der Aufsichtsbehörde gesperrt ist?
Stredax natürlich, aber ich dachte das schrieb ich schon. Ich halte es auch für ein Märchen, dass der Bahnhof Seifhennersdorf nicht angefahren werden könnte. Dort steht keine Sperrscheibe im Gleis. Ein ungesicherter Bahnübergang ist jedenfalls kein Hindernis für Zugfahrten. Den kann man bei Bedarf auch manuell mit Fahne oder Sperrgittern sichern. Die DB hat es schon vor vielen Jahren an der Unstrutbahn vorgemacht, wie das geht. Leider habe ich diesen personalintensiven Unsinn nicht fotografiert. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:06, 4. Dez. 2016 (CET)
Natürlich könnte man rein vom Spurplan sowohl an den DRE-Haltepunkt als auch an die zwei baulich vorhandenen Bahnsteige im Bahnhof Seifhennersdorf fahren, zumindest von Varnsdorf kommend. Soweit ich die vagen öffentlich verfügbaren Informationen aber verstehe, bezieht sich die Streckensperrung aus "betriebsrechtlichen Gründen" aber auf die gesamte DRE-Strecke von der Bundesgrenze bis zum Anschluss an die DB-Netz-Gleise in Eibau. Nur dass man es nördlich vom Bahnübergang bzw. vom Bf Seifhennersdorf nicht merkt, weil die Strecke zwar nicht stillgelegt, aber praktisch nicht sicher befahrbar ist. Leider kann man es nirgends so im Klartext nachlesen. --Kleeblatt187 (Diskussion) 18:18, 4. Dez. 2016 (CET)
Nochmal: Zwischen dem Behefsbahnsteig (im Bahnhof !!!) und dem eigentlichen Bahnhof steht keine Sperrscheibe. Sieht man übrigens auch gut auf dem Bild hier im Artikel. Wo soll da etwas gesperrt worden sein? --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:21, 4. Dez. 2016 (CET)
Stehen an der Grenze und in Eibau Sperrscheiben? (Das ist eine ernstgemeinte Frage.) Würde ein Infrastrukturunternehmen, das mit einer behördlichen Sperrung seiner Strecke nicht einverstanden ist, die Sh2-Scheibe selbst stellen? Im Übrigen habe ich dir doch zugestimmt, dass man rein vom Spurplan an den alten Bahnsteig in Seifhennersdorf fahren kann. Man darf halt nur nicht. Dass das EBA auch mal Zwangsgelder androht, geht ja auch aus der o.g. Muldenberg-Quelle hervor. Was nicht heißen soll, dass das hier so ist. Das entzieht sich meiner Kenntnis. --18:35, 4. Dez. 2016 (CET)
Wenn ein Gleis gesperrt ist, muss dort die Sh2-Scheibe stehen. Kannst du überall sehen. Dort in Seifhennersdorf ist keine. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:27, 4. Dez. 2016 (CET)
Das unterstützt meine oben genannte Lesart, dass die DRE-Gesamtstrecke von der Grenze bis Eibau behördlich gesperrt sein dürfte. Hat aber nichts mehr mit meiner Ausgangsfrage zu tun, wie der rechtliche und ggf. vertragliche Status der Bahnsteiganlagen in Leutersdorf und Bf Seifhennersdorf ist und wie man das hier darstellen sollte. --Kleeblatt187 (Diskussion) 22:46, 4. Dez. 2016 (CET)
Ich denke, unsere Auffassungen liegen diametral auseinander. Mir ist das eigentlich egal, welche Verträge bestimmten Dingen zugrunde liegen. Ich nehme eine glaubwürdige Quelle her und arbeite damit. In dem Fall ist es die offizielle Datenbank von DB Netz, die auch den EVU als Datenquelle zur Verfügung steht. Offizieller gehts nicht. Dass eine solche Datenfülle auch Fehler (oder eben auch Lücken) enthält, nunja, ich halte das bei dem Umfang für normal. Wobei jetzt die Frage entsteht, was ein Fehler oder nur eine Ungenauigkeit ist. Ich will das gar nicht bewerten. Wenn die DRE ihren Prellbock in Seifhennersdorf montiert hat, wird sie ihre Betriebserlaubnis schon bekommen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:55, 5. Dez. 2016 (CET)

Ich habe ein Foto aus dem Jahr 2013, wo man erkennen kann, dass genau hinter dem Behelfsbahnsteig, allerdings neben der Strecke eine Sperrscheibe angebracht war. Ein Betrieb der Strecke zwischen Seifhennersdort Ersatzhalt und Seifhennersdorf Bahnhof war zum damaligen Zeitpunkz wegen der fehlenden/unzureichenden BÜ-Sicherung untersagt. Es mag ja sein, dass der Bahnhof noch im Stredax ist. Wenn allerdings seit über 5 Jahren ein Verkehr technisch nicht möglich ist und eine Betriebsaufnahme des Verkehrs perspektivisch nicht angestrebt wird, sollte man sich m.E. an der Realität vor Ort orientieren. So wird bei allem optimismus ein falsches Bild vermittelt.Sandmann4u (Diskussion) 20:05, 22. Mai 2018 (CEST) Ich habe das mit Strdax jetzt mal kontrolliert. Das ist aus meiner Sicht keine ertnstzunehmende Arbeitsgrundlage für Nebenstrecken. Siehe Bahnstrecke_Löwenberg–Prenzlau.Sandmann4u (Diskussion) 12:21, 28. Mai 2018 (CEST)

Das ist alles ganz gut und schön und bis zu einem gewissen Punkt stimme ich dir sogar zu. Die Fakten sind aber eindeutig: Die Strecke ist nicht stillgelegt und damit ist die DRE als Besitzer eigentlich dazu verpflichtet, die Strecke befahrbar zu halten. Da man das auch bei DB Netz weiß, hat man in Eibau jüngst auch die Weiche wieder eingebaut. Das sind belegbare Fakten und an die halten wir uns. Es wäre allgemein schön, wenn du das auch mal verinnerlichen könntest. Du hast viele gute Ansätze, aber leider (fast) immer ohne jedweden Beleg. Das kann doch nicht so schwierig sein? Andere bekommen das doch auch hin. "Habe gehört", "habe gesehen" gilt hier jedenfalls nicht als Beleg. Gruß, --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:46, 28. Mai 2018 (CEST)

Seifhennersdorf

Ist Seifhennersdorf ein Grenzbahnhof? Wenn nicht, welcher ist es dann, wenn es auch angeblich nicht Varnsdorf piv. K. ist. Gruß --Danielreiser0403 (Diskussion) 14:22, 25. Mär. 2018 (CEST)


Einschub von meiner persönlichen Diskussionseite (Quelle Benutzer Diskussion:Kleeblatt187#Strecke Varnsdorf–Seifhennersdorf in den vergangenen fünf Tagen)

Wenn Seifhennersdorf kein Grenzbahnhof ist, was denn dann? Natürlich ist es ein Grenzbahnhof; da Varnsdorf pivovar Kocour nur der tschechische Grenzhalt ist und eigentlich Bedarfshalt ist, zurzeit jedoch Ende für alle Züge. Danielreiser0403 (Diskussion) 19:52, 20. Mär. 2018 (CET)

Hallo erstmal. Nein, Seifhennersdorf ist (und war) kein Grenzbahnhof, bitte Vorsicht mit den Fachbegriffen! Seifhennersdorf ist allenfalls ein der Staatsgrenze benachbarter Bahnhof. Und der Brauereihaltepunkt in Varnsdorf ist auch kein Grenzbahnhof, allenfalls ein Haltepunkt nahe der Staatsgrenze. --Kleeblatt187 (Diskussion) 22:02, 20. Mär. 2018 (CET)

Welcher Halt ist dann Grenzbahnhof (zumindest ihrer Meinung nach)? --Danielreiser0403 (Diskussion) 10:36, 25. Mär. 2018 (CEST)

Guten Tag erstmal. Es gibt auf der in Rede stehenden Strecke nördlich von Varnsdorf de facto keinen Grenzbahnhof. Das hat nichts mit Meinungen zu tun, sondern mit eisenbahnrechtlichen Fakten.--Kleeblatt187 (Diskussion) 10:48, 25. Mär. 2018 (CEST)
Lesetipp (neben dem in Rede stehenden Streckenartikel): Privilegierter Eisenbahn-Durchgangsverkehr#Tschechoslowakei, Tschechien, Slowakei. Auch in den einschlägigen deutsch-tschechischen Staatsverträgen bzw. den zugehörigen bilateralen Vereinbarungen der Bahnen wird Seifhennersdorf nicht als Grenzbahnhof geführt. Seine örtlich Lage ändert an diesen Fakten nichts. --Kleeblatt187 (Diskussion) 10:57, 25. Mär. 2018 (CEST)
Umgekehrt natürlich: Weil die zwischenstaatlichen Vereinbarungen und Verträge bzw. die Vereinbarungen der Eisenbahnunternehmen zur grenzüberschreitenden Zusammenarbeit (aus gutem Grund) so sind wie sie sind, findet sich dieser Rechtszustand in der Literatur und auch bei uns so wieder – bisher und zukünftig. Es gilt eben nicht für alle grenzüberschreitenden Strecken exakt die selbe Rechts- und Vertragslage, im Detail können Abweichungen vereinbart sein. So auch hier mit der Bahnstrecke Mittelherwigsdorf–Varnsdorf–Eibau. --Kleeblatt187 (Diskussion) 11:15, 25. Mär. 2018 (CEST)

Ende des Einschubs --Kleeblatt187 (Diskussion) 14:24, 25. Mär. 2018 (CEST)

Der Bahnhof Varnsdorf ist übrigens Grenzbahnhof, aber formal nur für den Verkehr von und nach Großschönau, nicht in Richtung Seifhennersdorf. In dieser Richtung gelten lediglich die Bestimmungen des erleichterten bzw. des privilegierten Durchgangsverkehrs. Aber das kann man alles in den einschlägigen Quellen nachlesen. --Kleeblatt187 (Diskussion) 14:48, 25. Mär. 2018 (CEST)

Danke für Einschub. Aber im eigentlichen Sinne, wenn man von den jeweils letzten Halten ausgeht, sind Vdf. p. K. und Seifhdf die Grenzahlte --Danielreiser0403 (Diskussion) 15:14, 25. Mär. 2018 (CEST)

Ein Grenzhalt ist aber noch lange kein Grenzbahnhof. Die Strecke wurde und wird im (mehrfachen) privilegierten Durchgangsverkehr betrieben. Einen echten Wechselverkehr gab es nur durch Umsteigen (mit gemeinsamer Grenzabfertigung) in Varnsdorf. Dass die Grenzbahnhöfe nicht die letzten Betriebsstellen vor einer Staatsgrenze darstellen, ist gar nicht so selten. Denk an die Elbtalstrecke, dort sind es Bad Schandau und Děčín. Solange reguläre Grenzkontrollen stattfanden, hielten auch die (wenigen) durchgehenden Regionalzüge zwischen beiden Bahnhöfen nicht. Die ČSD betrieben übrigens praktisch auf jeder Grenzstrecke bis zum letztmöglichen Halt vor der Grenze Regionalverkehr, auch wenn das nur ein Haltepunkt war bzw ist. –Falk2 (Diskussion) 15:33, 25. Mär. 2018 (CEST)

Guten Morgen @Falk2, Ich wusste nicht, dass Grenzbahnhöfe weiter von der offiziellen Staatsgrenze entfernt ist...so aber auf Strecke Děčín hlavní nádraží und Bad Schandau bzw. beim trilex L7. Danke für alle Erläuterungen. Děkuji --Danielreiser0403 (Diskussion) 08:50, 27. Mär. 2018 (CEST)

Wären dann: Potůčky, Johanngeorgenstadt, Kraslice, Klingenthal, Bad Brambach Grenzbahnhöfe? Es ist ja Vojtanov in CZ und nicht Plesná, obwohl dies der letzte halt in CZ ist --Danielreiser0403 (Diskussion) 08:52, 27. Mär. 2018 (CEST)

Guten Morgen zusammen, neben vielfältiger Fachliteratur bietet sich auch diese Seite als Einstiegslektüre an. Kann man eigentlich auch selbst finden, wenn man sich tatsächlich für das Eisenbahnwesen interessiert. --Kleeblatt187 (Diskussion) 09:08, 27. Mär. 2018 (CEST)

Kein Grund, herablassend zu werden. Ich interessiere mich für alles rund um Eisenbahn - das lass ich mir von Ihnen sicherlich nicht sagen --Danielreiser0403 (Diskussion) 12:30, 27. Mär. 2018 (CEST)

Übrigens: mit dem Link, den Sie gesendet haben (warum auch immer - das ist ja ein bekannter Link für alle, die sich wirklich für das Grenzschema interessieren!), haben sie bekannt gegeben, dass nahezu immer der letzte Bahnhof auf tschechischem bzw. deutschem Gebiet ist, außer: Seifhennersdorf/Varnsdorf pivovar Kocour, Schirnding (letzter Halt in D = Grenzbahnhof)/Cheb (ein stückchen von Gr entfernt), Jirkiov-Filipov/Ebersbach (wobei Ebersbach Grenzbahnhof und letzter Halt in D ist), Schöna/Dolni Zleb sowie Vojtanov/Bad Brambach (wobei Bad Brambach der letzte deutsche Halt = Grenzbahnhof) ist! --Danielreiser0403 (Diskussion) 12:35, 27. Mär. 2018 (CEST)
Ich würde dich biten, jetzt hier einfach mal aufzuhören. Niemand wirft dir vor, dass du nicht alles wissen kannst. Aber dort wo du nichts weißt, hörst du bitte zukünftig auf zu editieren. Sei ganz sicher, dass dafür andere das Wissen haben. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:21, 28. Mär. 2018 (CEST)
Ich bearbeite wo ich mir nach Absichern durch nachschlaen bzw. anderweitige Recherche sicher bin, jo.... --Danielreiser0403 (Diskussion) 07:58, 29. Mär. 2018 (CEST)
Die ganze Sache hier ist ein ziemliches Wespennest, da ja selbst der Infrastrukturbetreiber bis heute nicht verraten hat, wo sein Problem ist. Nüchtern muss man sagen, dass da (vermutlich) selbst die Fachleute der DRE die Vertrags- und Regelwerke nicht verstanden haben. Es geht eben nunmal nicht, dass ein EIU eines fremden Staates Züge über die Grenze verkehren lässt, ohne dass auf deutscher Seite sicher ist, ob der Zug halb oder ganz wieder zurückkommt. Das ist zwar wegen dem Baumbewuchs im Gleis Richtung Eibau faktisch sichergestellt, nur das interessiert nunmal keine Behörde. Für die DRE gäbe es vermutlich eine einfache Lösung: Man müsste Seifhennersdorf einfach wieder mit Personal besetzen und damit den alten Zustand wieder herstellen. Da das aber zu teuer ist, fährt eben ein billiger (tschechischer) Bus. Und die verantwortliche Politik schaut einfach weg. Trauriges Deutschland. --Rolf-Dresden (Diskussion) 08:22, 29. Mär. 2018 (CEST)
Ja, ein Wespennest dürfte das ganze wirklich sein, da stimme ich dir zu. Die Gesamtproblematik ist m.E. aber deutlich komplexer als die Frage der personellen Besetzung des Bahnhofs Seifhennersdorf. Rein nach Lektüre der gegenwärtigen Gesetzeslage: Aus infrastruktureller Sicht handelt es sich hier um ein Netz des Regionalverkehrs (AEG §2 Abs. 19) mit Anschluss an das Ausland. Damit greift im AEG §7c Abs. 1 (Sicherheitsgenehmigung) mit all seinen Folgen. Die DB als vorheriger Infrastrukturbetreiber in Seifhennersdorf bzw. als Betreiber der Infrastruktur an allen anderen deutsch-tschechischen Grenzübergängen hat jedenfalls eine Sicherheitsgenehmigung. Und ob die DRE eine hat oder wenn nein, warum nicht (bzw. warum nicht mehr (?)), wissen wohl nur die DRE und die nach AEG für die DRE zuständigen Aufsichts- und Genehmigungsbehörden. Wenn mich nicht alles täuscht ist das jedenfalls ein Themenkreis, mit dem die DRE sonst nicht (oder kaum) zu tun hat. --Kleeblatt187 (Diskussion) 13:10, 7. Apr. 2018 (CEST)

Hallo, Ich bin am Donnerstag mit dem Zug von Liberec nach Varnsdorf pivovar Kocour gefahren und musste dort auf den Mikrobus nach Seifhennersdorf umsteigen. Ich habe mir ein Bild von der dortigen Lage gemacht...der "unsichere" Bahnersatzhalt vor dem BÜ ist wirklich nicht gerade sicher und der Bahnsteig in Seifhennersdorf voll verwachsen. Der Bahnhof sieht stark mitgenommen aus. Die Signale funktionieren allerdings. Wenn der Grenzverkehr wieder aufgenommen werden sollte, bis wo fahren dann die Züge der L7? Bis in den Bahnhof rein (was wegen unbeschranktem BÜ schwer ist) oder nur bis zum im Jahr 2011 errichteten Bahnersatzhalt??? Durfte der Trilex überhaupt schon mal bis in den Bhf rein fahren, er fährt ja seit 10.12.10...? --Danielreiser0403 (Diskussion) 19:50, 5. Apr. 2018 (CEST)

Hallo, die bestellten SPNV-Leistungen würden zwangsläufig nur bis zum Behelfsbahnsteig vor dem Bahnübergang fahren. Der BÜ darf in seinem gegenwärtigen Zustand nicht befahren werden, zumindest nicht ohne aufwändige Zusatzsicherungsmaßnahmen, die der Infrastrukturbetreiber DRE möglicherweise scheut. Deswegen hat er seinerzeit den Behelfsbahnsteig errichtet, das war kostengünstiger. In Ermangelung einer regelmäßigen Bedienung hat er diesen nun seit einiger Zeit offenbar auch nicht mehr gepflegt. Der Behelfsbahnsteig sollte aber mit vergleichsweise geringem Aufwand wieder verkehrssicher herstellbar sein – wenn denn das andere, grundsätzliche Problem gelöst ist und der Betrieb der Eisenbahnstrecke wieder genehmigt wird. Die Länderbahn hat den Verkehr nach Seifhennersdorf erst 2011 aufgenommen als der Behelfsbahnsteig fertig war, anfangs (d.h. ab Betriebsaufnahme 12/2010) sind sie nur bis Varnsdorf gefahren. Nie bis an die ursprünglichen Bahnsteige im Bf. Seifhennersdorf.--Kleeblatt187 (Diskussion) 13:10, 7. Apr. 2018 (CEST)

Dobrý den @Kleeblatt187! Vielen Dank für die ausführlichen Erläuterungen bzgl. der Situation um Seifhennersdorf. Ich dachte die Züge des Trilex fuhren bis zur Errichtung des Behelfsbahnsteiges bis in den Bhf rein. Wie war es dann bei der SBE (Mandaubahn)? Durfte diese bis in den Bahnhof, als sie bis Eibau fuhr mal sicher, aber als sie ausschließlich bis Seifhennersdorf fuhr? Das Schild, das am Behelfsbahnsteig angebracht ist, enthält das Logo der Mandaubahn sowie der DRE. Kümmert sich die DRE eigentlich überhaupt oder "gammelt" alles vor sich hin? Vor Ort habe ich mir während der Wartezeit auf den Mikrobus nach Varnsdorf pivovar Kocour auch den Bahnersatzhalt angeschaut. Neben durch Sonne verblasste Fahrpläne, ist ein provisorisches Wartehäuschen vorhanden. Die "Bretter" oder wie man das auch immer nennen sollte, wackeln und bieten ausser der barrierefreien Auffahrt keinen sicheren Aufenthalt für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste... ;( Ich habe mich schon paar Mal bei DRE erkundigt (Mail+Anruf) - es meldete sich nie jemand! Auf der Website findet man Infos zur Ausschreibung des Stücks "Seifhennersdorf-Eibau" und dass momentan kein SPNV zw. Seifhennersdorf und Staatsgrenze stattfindet... der ZVON informiert aber darüber, dass nun geforderte Unterlagen beim EBA vorliegen, aber über die Aussagekraft bzw. der Qualität der Unterlagen wird nichts erwähnt, nur dass man sich über die Qualität nicht sicher ist. Grüße --Danielreiser0403 (Diskussion) 19:58, 14. Apr. 2018 (CEST)

PED

Gab es den 2009 tatsächlich noch? Mit der Schengener Union sind doch die PED-Regeln zumindest gegenstandslos geworden, selbst wenn noch ein entsprechendes Abkommen bestehen sollte. Man bedenke, dass die Korridorzüge schon seit den Achtzigern in Zittau halten,mit dem Halt in Varnsdorf tat man sich bei den Zügen zwischen Eibau und Zittau etwas schwerer, doch nach 1990 wurde er auch recht schnell wieder eingeführt. –Falk2 (Diskussion) 05:09, 23. Jun. 2019 (CEST)

Hallo zusammen, ich möchte meinen ja. Privilegierter Eisenbahn-Durchgangsverkehr hat ja neben dem hoheitlichen Aspekt Pass- und Zollkontrollen für Reisende und diesbezüglich praktikablen Regelung für die Bahnbediensten u.a. auch technische und eisenbahnverwaltungsrechtliche Komponenten. Mit Schengen sind ja zum Glück diese lästigen Grenzkontrollen weitgehend wegfallen, deswegen kann im Rahmen des PED auch an mehr Unterwegshalten zum Fahrgastwechsel stattfinden (u.a. CZ und PL sind seit 12/2007 im Schengenraum, auf dieser Basis war der gemeinsame Verkehrsvertrag ab 12/2010 möglich, der nunmehr zwischen Zittau und Seifhennersdorf alle Unterwegshalte zulässt). Aber davon unbenommen bleiben die eisenbahntechnischen Aspekte des PED bestehen, d.h. die Möglichkeit des Fahrzeugdurchlaufs durch den anderen Staat ohne dass das Fahrzeug dort die volle Zulassung hat (also z.B. sind Fahrten tschechischer EVU mit nur in CZ zugelassenen Fahrzeugen zwischen Hrádek n.N und Varnsdorf über Zittau unter den Bedingungen des des PED weitgehend problemos möglich). Mit dem Lückenschluss 2014 zwischen Sebnitz und Dolní Poustevna wenige Kilometer westlich wurde m.W. bis heute zum Beispiel keine PED-Regelung vereinbart. Das heißt "normale" tschechische Fahrzeuge (insb. einige Triebwagen jüngeren Baujahres) können nicht zwischen Dolní Poustevna und Děčín über Bad Schandau überführt werden, weil die PED-Regelung zum Fahrzeugeinsatz fehlt. Dort können nur Fahrzeuge verkehren, die beiderseits der Grenze die jeweils volle nationale Zulassung haben, deswegen sieht man dort grenzüberschreitend auch nur den VT 642 und m.W. ab und an ein paar wenige lokbespannte Reisezüge. (Hinweis: diese Einschränkung bezieht sich nur auf den Abschnitt Sebnitz–Bad Schandau, im Elbtal selbst zwischen Děčín und Bad Schandau gibt es ja eine Regelung zum erleichterten grenzüberschreitenden Verkehr; ist aber kein PED.) Ich versuche im Laufe des Tages, noch ein aktuelles Dokument zum PED zwischen Hrádek n.N. und Varnsdorf bzw. zwischen Großschönau und Seifennersdorf herauszusuchen. --Kleeblatt187 (Diskussion) 09:06, 23. Jun. 2019 (CEST)
Glaube, die wichtigsten Dokumente gefunden zu haben:
  • Demnach treten außer Kraft „Artikel 14 und 16 des Vertrages vom 19. Juni 1997 zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Tschechischen Republik über den Eisenbahnverkehr über die gemeinsame Staatsgrenze und über den erleichterten Eisenbahndurchgangsverkehr“
  • Heißt im Umkehrschluss, dass die Artikel 11 bis 13 sowie 17 und 18 und die Anlage zum erleichterten Eisenbahndurchgangsverkehr noch in Kraft sind.
Das letzte Dokument bin ich jetzt nur stichprobenhaft durchgegangen ... aber auffällig ist, dass selbst im heutigen Regelwerk der EIUs noch der Begriff des „erleichterten Eisenbahndurchgangsverkehrs“ auftaucht, ergo «gibt es noch». Eine weitergeltende Passage, die ich auf die Schnelle gefunden habe ist: «Beim erleichterten Durchgangsverkehr ... wird auf wagentechnische Untersuchungen verzichtet». Ganz auffällig ein praktikable Regelung für den Eisenbahnbetrieb, die aber nichts mit den hoheitlichen Fragen von Personen- und Zollkontrolle zu tun hat.
--Kleeblatt187 (Diskussion) 10:13, 23. Jun. 2019 (CEST)
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