Diskussion:Bahnstrecke Regensburg–Nürnberg

S-Bahn als getrennte Strecke oder nicht?

Hallo Bigbug, ich bin mit deinen Änderungen an der Bahnstrecke Nürnberg–Regensburg nicht einverstanden. Die S-Bahn mag zwar ein separates System sein, jedoch besteht erstens in Nürnberg und Feucht ein Übergang von der S-Bahn zur normalen Strecke und zweitens wird diese Situation durch die S-Bahn nach Neumarkt aufgehoben - zwar erst 2010, aber sie wird. Es verkehren zwar keine normalen Züge auf den S-Bahn-Gleisen, trotzdem ist sie ein Teil der Strecke Nürnberg–Regensburg. Wenn du nichts dagegen hättest, würde ich deine Änderungen wieder rückgängig machen. --34er ^?! 22:52, 1. Jan. 2007 (CET)

Hallo 34er,

erstmal vielen herzlichen Dank für deine prompten Einwand auf meiner Benutzerseite. Ich habe deine Kritik hierher verschoben, damit wir ein Meinungsbild aufbauen können. Danke, vorweg, auch für die zahlreichen neuen Artikel über Bahnstrecken rund um Nürnberg, die ich gerne mitverfolge. Zur Sache:

Ich finde schon, dass wir die Bahnstrecke–Regensburg (bei DB Netz als Strecke Nr. 5850 geführt) von der S-Bahn-Linie 2 (Streckennummer 5870) abgrenzen sollten. Zum einen aufgrund dieser systematischen (auch historischen?) Trennung der beiden Strecken, obwohl in Feucht und bei Nürnberg-Dutzendteich eine Übergangsmöglichkeit zwischen den beiden Strecken besteht. Zum anderen wäre es irreführend, die S-Bahn-Stationen in der Streckentabelle darzustellen, obwohl diese von der Nürnberg-Regensburger Strecke garnicht bedient werden können. Ähnlich wie bei Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin und Berlin-Lehrter Eisenbahn gibt es hier meines Erachtens mehr Aspekte, die für eine Trennung als für eine gemeinsame Darstellung sprechen. Aber: Was denkt ihr?

Viele Grüße aus Dresden,

Peter--Bigbug21 10:39, 2. Jan. 2007 (CET)

Nachtrag: Ich habe die parallel verlaufende S-Bahn jetzt in der Streckentabelle als Hinweis eingebaut. --Bigbug21 10:39, 2. Jan. 2007 (CET)

Das mit der Historie der Bahnstrecke ist wohl der Knackpunkt. Die Bahnhöfe wurde in der Vor-S-Bahn-Zeit von Regionalbahnen bedient und nachdem die S-Bahn eröffnet wurde eben nur noch von der S-Bahn. Nur durch welche Züge? - die der Strecke NN-NRH oder die der Strecke NN-NAD (der Vorgängerlinie der S-Bahn)? - ich werd das mal überprüfen.

Daß die Bahnhöfe/Haltepunkte der S-Bahn heute nicht durch Regionalbahnen bedient werden hatte ich ja in der Ursprungsversion durch das 'nur S2' in der Anmerkung dargestellt. --34er ^?! 18:45, 2. Jan. 2007 (CET) (hab mal die Überschrift geändert)

Hallo 34er, herzlichen Dank für deine Nachricht. Ich hatte den Kommentar "nur S2" in der ursprünglichen Fassung missverstanden und habe mich gerade in Schadensbegrenzung geübt, indem ich den Haltepunkt Gleißhammer wieder eingefügt habe. Ich hoffe, der neue Kommentar ist nun klarer. Wurden denn auch die Haltepunkte Fischbach und Dürrenhof schon damals bedient? Im Eisenbahnatlas steht dazu nichts, aber das muss erfahrungsgemäß nichts heißen... --Bigbug21 20:53, 2. Jan. 2007 (CET)

Die Bahnhöfe/Haltepunkte auf dem Abschnitt Nürnberg–Feucht gehörten früher alle zur Strecke Nürnberg–Regensburg. Schon vor der S-Bahn bestanden 'Gleißhammer' (Hp), 'Dutzendteich' (Bf) und 'Fischbach' (Bf) – mit Umbau des Abschnitts für die S-Bahn wurden 'Dürrenhof' (Bf), 'Dutzendteich' (Hp, westlich des alten Bf's neu errichtet) und 'Frankenstadion' (Bf) neu gebaut. Ein evtl. interessanter Link dazu: [1]. Gruß --34er ^?! 21:10, 2. Jan. 2007 (CET)

Alles klar. Danke der Information. Ich habe den Ex-Bahnhof Fischbach nun wieder eingefügt. --Bigbug21 22:13, 2. Jan. 2007 (CET)

Verlauf

Die genaue Streckenführung der S-Bahnlinie S2 von Nürnberg bis Feucht ist [hier] (Link) beschrieben 0,0 Nürnberg Hbf abzweigende Strecken siehe dort Nürnberg-Dürrenhof nur Vorlage:S-Bahn-Nürnberg und Vorlage:S-Bahn-Nürnberg Bahnstrecke nach Schwandorf und Vorlage:S-Bahn-Nürnberg Bahnstrecke Nürnberg–Pegnitz Nürnberg-Gleißhammer nur Vorlage:S-Bahn-Nürnberg Ringbahn von Nürnberg Ost Brücke über die B 4R Nürnberg-Dutzendteich nur Vorlage:S-Bahn-Nürnberg 3,6 Nürnberg-Dutzendteich verlegt Nürnberg Frankenstadion Vorlage:S-Bahn-Nürnberg +Sonderbahnsteig Ringbahn nach Nürnberg Rangierbahnhof Fischbach (b Nürnberg) nur Vorlage:S-Bahn-Nürnberg 9,5 Bahnstrecke nach Ingolstadt Hbf Bahnstrecke von Wendelstein Brücke unter der A 9 12,5 Feucht Bahnstrecke nach Altdorf (b Nürnberg) Vorlage:S-Bahn-Nürnberg weiter nach Regensburg Hbf

Nunja 100%ig zufrieden macht mich das nicht – jetzt sieht es so aus als ob es die Bahnhöfe nicht mehr gäbe und dem ist ja nicht so. Die S-Bahn wurde ja erst nachträglich gebaut und benutzt heute die Strecke und die Bahnhöfe anstatt der früher verkehrenden Regionalzüge. Und auch wenn die Strecken der S-Bahn und der Fernbahn heute als zwei mit unterschiedlichen Streckennummern versehene Trassen angesehen werden gehören sie ursprünglich zusammen und das meine ich sollten wir in der Streckentabelle zum Ausdruck bringen. Darum würde ich die S-Bahn mit den Hinweisen hinter den Bahnhöfen wieder aufnehmen und dazu noch eine Anmerkung auf die genaue Streckentabelle in „S-Bahn Nürnberg“ machen. Zusätzlich können wir die Situation noch im Text unter Geschichte und Ausbauzustand genau erläutern dann dürften eigentlich keine Fragen mehr offen sein. Was hältst du von nebenstehender Streckentabelle? --34er ^?! 22:57, 2. Jan. 2007 (CET)

Hallo 34er, vielen herzlichen Dank für deinen Vorschlag. Um ganz ehrlich zu sein, wäre ich persönlich auch mit der Tabelle nicht einverstanden. Ich finde schon, dass Bahnhöfe und Haltepunkte, die formell und in der betrieblichen Handhabung zu einer anderen Strecke gehören, nicht aufgenommen werden sollte. Die jetzige Lösung mit den gegenseitigen Querverweisen und den Hinweisen im Text finde ich gut und, ehrlich gesagt, auch ausreichend.

Soweit ich weiß, gibt es innerhalb der Bahn-Community noch keine niedergelegte Meinung zu dieser Grundsatzfrage der Darstellung. Die Handhabung, soweit ich sie im Blick habe, ist in der Regel so, dass nur tatsächlich durchfahrene Bahnhöfe bzw. Haltepunkte aufgeführt werden, nicht jedoch die Stationen von parallel liegenden Strecken. Beispiele hierfür wären Berlin-Hamburger Bahn (ohne reine S-Bahn-Stationen in Hamburg und Berlin), Lehrter Bahn und Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin (unterschiedliche Betriebsstellen und Bahnhöfe), Bahnstrecke Hannover–Hamburg, aber auch Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München (hier: keine Nennung der am Wegesrand liegenden Stationen zwischen dem Abzweig zur Schnellfahrstrecke und dem Hauptbahnhof Nürnberg).

Ich hoffe, dieses Meinungsbild hilft dir weiter. Falls wir anderweitig nicht weiterkommen, würde ich anregen, dieses Grundsatztheme auf Portal:Bahn zur Diskussion zu stellen.

Viele Grüße,
Peter--Bigbug21 18:59, 3. Jan. 2007 (CET)

Also gut ich geb mich geschlagen :-).

Hab mir trotzdem hier mal überlegt wie mans evtl. machen könnte (es gibt ja in der Formatvorlage mittlerweile auch Parameter für Stichbahnen und die hab ich mal „mißbraucht“). Ist zwar zugegebener Maßen erschlagend würde die Situation aber richtig wiedergeben.

Wir können das Thema trotzdem im Portal:Bahn anschneiden - eine Richtlinie in der Sache ist für andre sicher hilfreich.

Nur mal so nebenbei: Du nimmt die Schnellfahrstrecke Nbg Hbf–In Hbf–M Hbf als Beispiel her - die beginnt doch erst am Abzweig Reichswald oder? Wenn dem so wäre, ist die Streckentabelle eigentlich falsch und müßte mit dem Abzweig und dem Hinweis 'Bahnstrecke von Nbg Hbf' und 'Bahnstrecke nach Regbg Hbf' beginnen.

Gruß Michael--34er ^?! 19:22, 4. Jan. 2007 (CET)

Herzlichen Dank für deine Nachricht, Michael. Es ist schon interessant, was man mit der neuen Formatvorlage für Bahnstrecken alles anfangen kann. ;-) Ich denke, das wäre aber wirklich zu viel des Guten, denn dann müsstem man den linken und den rechten Streckenverlauf auch noch erklären…

Das mit der Schnellfahrstrecke zwischen Nürnberg und München ist so eine Sache. Es hat sich, soweit ich das im Überblick habe, eingebürgert, derartige Strecken so darzustellen, wie sie in der betrieblichen Praxis befahren werden. So auch die Strecke zwischen Nürnberg und München, die auf ihren ersten neun Kilometern ab dem Hauptbahnhof Nürnberg die hier diskutierte Strecke befährt. Andernfalls müssten wir Lemmas wie Neubaustrecke Nürnberg-Reichswald–Ingolstadt Nord entwickeln. Das wäre wohl nicht ganz im Sinne des Erfinders…

Übrigens läuft, rein formell, die DB-Netz-Strecke Nürnberg–Ingolstadt tatsächlich bis zum Hauptbahnhof Nürnberg und hat dort ihren Nullpunkt.

Viele Grüße,

Peter --Bigbug21 20:20, 4. Jan. 2007 (CET)

Ausschreibung Regensburger Stern/E-Netz Regensburg

In den Artikeln Bahnstrecke München-Regensburg und Donautalbahn (Bayern) wird unter Zukunft des Personenverkehrs o.ä. auf das ausgeschriebene und an die Hamburger Hochbahn vergebene Netz um Regensburg verwiesen. Da auch bis Neumarkt gefahren werden wird, sollte das eigentlich schon hier rein genauso wie Richtung Passau. Die Sache ist bloß: Da wird dann der gleiche Inhalt insgesamt 4 Mal wiederholt, wäre dann ein eigener Artikel sinnvoller und in den Bahnstrecken-Artikeln nur ein kurzer Satz? Gruß --PhOnMac 12:55, 1. Aug. 2008 (CEST)

Mach mal. Gibt es denn schon genug Informationen für einen eigenen Artikel ? Ich hab das mal mit dem Donau-Isar-Express (DIEX) versucht und der Artikel wurde als zu spekulativ (obwohl die Vergabe an die DB schon feststand) gelöscht. Ubahnfahrn 13:25, 1. Aug. 2008 (CEST)

Okay, werde das mal in den nächsten Tagen angehen, vielleicht erstelle ich im Artikel Regensburg Hauptbahnhof ein Kapitel dazu. --PhOnMac 14:23, 3. Aug. 2008 (CEST)

Warum so kompliziert? Die Informationen sind/wären doch im Artikel des EVU BeNEX besser und zentraler aufgehoben. Dazu in jedem betroffenen Streckenartikel eine kurze Erwähnung (jetzt Punkt Zunuft o.ä., später in Zugverkehr o.ä.) + Link auf BeNEX und gut ist. Gruß --₃₄^er 14:43, 3. Aug. 2008 (CEST)

Tunnelsprengung?

Auf der verlinkten Seite zum Felstortunnel steht, dass dieser im Mai 2010 gesprengt werden soll.

Wenn da etwas dran ist, dann sollte das in den Artikel.

85.180.230.34 17:05, 7. Mär. 2010 (CET)

Allerdings! Danke für den Hinweis! --LordMP 21:17, 7. Mär. 2010 (CET)

Ausbauzustand:Welche Quellen sind korrekt+Neigetechnikzusammenhang?

Also bevor wir jetzt nen Editwar anfangen würde ich das gerne diskutieren.

a) In der Streckendatenbank steht für den max. 200-Abschnitt Kilometer 91,1 (Nürnberg Reichswald) bis 96,8 (N Dutzendeich), Quelllink siehe mein Edit. Wieso steht dann in (D)einem Vertrag Kilometer 94,x? Selbst wenns den Vertrag schwarz auf weiss geben sollte, würde ich die Streckendaten vorziehen, die sind hochoffiziell und nachprüfbar.

b) In Bezug auf Deinen Edit-Kommentar: Ja es gehen max. 200, deswegen schrieb ich doch, dass nur dort die Strecken-Höchstgeschwindigkeit von 200 gefahren werden *kann*, das müssen wir jetzt nicht diskutieren. Die Frage ist nur *wo* das genau geht. Ob dann jeder ICE dort wirklich 200,000 km/h fährt ist ne andere, triviale Geschichte.

c) Zusammenhang mit der Neigetechnik: NT braucht man immer dort, wo nur max. 120 zugelassen sind. Mit der NT kann man dort (meistens) dann 160 fahren und damit in 120er (von mir aus auch 110er Abschnitten) zwischen 160er Abschnitten nicht (bzw. nur leicht) abbremsen, wodurch der Zeitgewinn der NT entsteht. Deshalb gehört das zusammen, das ist das kleine 1x1 von Neigetechnik. Wüsste also nicht, aus welchem Grund man das vom vorausgehenden "max. 120 km/h Satz" absetzen sollte.

Viele Grüße

DA--Dark Almöhi (Diskussion) 12:31, 4. Feb. 2014 (CET)

Ich denke, das ganze lässt sich schnell aufklären:

Aus eigener Streckenkunde mit dutzenden beobachteten Fahrten weiß ich, wo wie viel geht. Erst östlich des Bahnsteigbereichs des Bahnhofs Nürnberg Frankenstadion erfolgt die Freigabe für 200 km/h, in umgekehrter Richtung erfolgt die Bremsung entsprechend. Zwischen Dutzendteich und Frankenstadion erfolgt die LZB-Aufnahme bzw. -Entlassung. Das ist wohl auch der Grund, warum die Streckendatenbank der Bahn einen entsprechenden Abschnitt bildet: In diesem Bereich liegt LZB, die zulässige Geschwindigkeit wird, korrekt, als "bis 200 km/h" wiedergegeben. Sie beträgt jedoch allein schon deshalb nicht durchgehend 200 km/h bis zum Bahnhof Dutzendteich, da die LZB im Bahnhofsbereich Dutzendteich endet und damit nie und nimmer bis hierhin 200 km/h ausgefahren werden dürfte.

Eigenes Wissen sind natürlich keine Quelle im Sinne von WP:Q. Daher habe ich die Anlage zur Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung zitiert, aus der metergenau die zulässigen Geschwindigkeiten im gesamten DB-Streckennetz hinterlegt sind. Dies ist eine belastbare Quelle im Sinne von WP:Q. Mit diesem (öffentlich zugänglichen) Dokument weißt die Deutsche Bahn gegenüber ihrem Eigentümer den Netzzustand nach. "Hochhoffizieller" geht es nicht mehr, präziser wohl kaum.

Durch den Absatz wird klar, welche Informationen die angegebene Elektrische-Bahnen-Quelle abdeckt. --bigbug21 (Diskussion) 13:07, 4. Feb. 2014 (CET)

AAchso, Dir gehts quasi um die Bremszone von 200 auf 160 bzw. von LZB auf PZB? Ja das klingt dann natürlich logisch, dass man nicht bis zum letzten Millimeter der LZB-Strecke mit 200 fahren kann. Ok das ist dann mal abgehakt.

Zur Quellfrage: Wenn Dein Dokument auch öffentlich zugänglich ist, solls mir recht sein. Ich dachte das wäre nicht der Fall, da DU keinen Link angegeben hast. Aber das ist dann wohl ein Fall von "öffentlichen" Daten, die es noch nichts ins Internet geschafft haben? Wie öffentlich ist das genau, dürftest Du es denn abfotografieren/einscannen und hochladen?

Zum Absatz: Hmm also die Quellenangabe steht eigentlich immer am Schluss des Satzes auf dem sie sich bezieht und gilt bis zur nächsten Quellenangabe, nicht darüber hinaus. Sehe ich jetzt nicht als das Riesenproblem. Aber ist mir nicht so wichtig. Alternative die ich aus meiner Sicht anbieten könnte, wäre ein kleiner Einführungssatz, um den Bezug wieder herzustellen, z.B. "Um die Geschwindigkeit auf den zuletzt erwähnten langsameren Abschnitten erhöhen zu können, wurde die Strecke 2007 ..." Wäre das in Ordnung für Dich?

Nebenfragen: Wieso sieht man eigentlich nichts von den 110km/h Abschnitten in Stredax? Das ist doch kein Übergang, weshalb es doch eigentlich auch in den Streckendaten stehen müsste, oder handelt es sich vielleicht "nur" um Las?

Danke für die konstruktiven Antworten DA --Dark Almöhi (Diskussion) 17:14, 4. Feb. 2014 (CET)

Also kurzum:

• Die Liste kann per Antrag nach Informationsfreiheitsgesetz beim Bundesverkehrsministerium angefordert werden. Obwohl im Grunde aus Steuergeld finanziert, steht das Urheberrecht einer Verbreitung ohne Zustimmung des Urhebers entgegen.
• Durch die jetzige Trennung nach Abschnitten ist eine klarer Bezug der Quelle hergestellt. Einführungssätze wären wiederum im Grunde nicht von der Quelle gedeckt. Streng genommen sollte dann mittels Einzelnachweisen an Satzteilen oder Einzelinformationen klar werden, was von der Quelle gedeckt wird und was nicht.
• Die 110 km/h, wie sie durch permanente Geschwindigkeitssignale (lf7) am Haltepunkt Mimberg und im Bahnhof Postbauer-Heng signalisiert werden, sind keine Langsamfahrstellen, sondern sind da schon offenbar seit vielen Jahren. Warum das nicht im Stredax auftaucht, entzieht sich meiner Kenntnis. --bigbug21 (Diskussion) 22:15, 4. Feb. 2014 (CET)

Ok, also so ne Art halböffentlich und nur mit Aufwand nachprüfbar .. naja ich glaub Dir mal und hoffe, dass Du keinen Unsinn treibst ;-)

Einführungsatz: Wozu brauchst Du einen Quellnachweis? Man macht NT-Ertüchtigungen nur, um die Geschwindigkeit auf max. 160 zu erhöhen. Durch die max. Seitenneigung bei 8 Grad schafft man ungefähr die 1,3fache Geschwindigkeit. Mit zusätzlicher Kurvenüberhöhung reicht das dann von 120 ohne NT auf 160 mit NT. Allein dass die Strecke ausgebaut wurde ist Beweis genug. Keiner baut Strecken für NT aus, damit der Zug zur Passagierunterhaltung wie auf der Kirmes lustig hin und herschaukeln kann ;-)

Jo, das mit den 110er Signalen hab ich schon in der Openstreetmaps-Quelle gelesen, das glaub ich schon, umso mehr verwunderlich, wieso Stredax davon abweicht, wenn dort offizielle Schilder herumstehen .. wobei - wie alt sind die OSM-Daten? Steht das auch irgendwo dabei? Stredax ist auf dem aktuellen Stand 2014/15.

Anmerkung: Im Gegensatz zur guten Tempo110-Quelle stand beim 200-Abschnitt als Quellnachweis bei OSM aber nur nichtssagend "Knowledge", deshalb musste ich bei Dir nachhaken.--Dark Almöhi (Diskussion) 20:23, 5. Feb. 2014 (CET)

Die Quelle kann ohne großen Aufwand angefordert werden. Zeitungen sind beispielsweise auch belastbare Quellen, obwohl sie vielfach nicht schnell übers Internet abgerufen werden können.

Bei dem Einzelnachweis ging es mir indes nur darum zu verdeutlichen, was von der Quelle gedeckt wird und was nicht.

Die in Openstreetmap eingetragenen Lf7-Tafeln des 110-km/h-Abschnitts zwischen Mimberg und Postbauer-Heng habe ich letzte Woche überprüft. Ausschlaggebend sind hier offenbar die vielen engen Bögen in diesem Abschnitt, die da schon seit längerer Zeit liegen... --bigbug21 (Diskussion) 21:43, 5. Feb. 2014 (CET)

Naja, ne Zeitung ist schon noch was anderes, die liegen auch in der nächsten Bibliothek aus. Das wird nur bei ganz alten Teilen ähnlich, die man dann auch extra aus Archiven o.ä. anfordern muss. Aber egal, ich glaubs mal.

Ebenso die 110er-Schilder, wenn Du sagst dass die auch noch letzte Woche da standen ... wirds schon so sein. Die Diskrepanz zu Stredax wird ein Rätsel bleiben, aber das soll uns hier mal nicht interessieren.

Zur Überleitung: Ok, wenn ich dann den Einführungssatz extra mit nem Link auf Neigetechnik#Auswirkungen versehe, wo das mit den +30% steht, passt es dann?

Danke DA --Dark Almöhi (Diskussion) 16:35, 6. Feb. 2014 (CET)

Ich sehe im Artikel gerade keinen Satz mit der Zahl 30. Was hab ich übersehen? --bigbug21 (Diskussion) 16:44, 6. Feb. 2014 (CET)

Das bezog sich auf die Verbindung zw. den beiden Teilen, die Du gelöscht hast. Konkret auf: "Unter anderem aus diesem Grund wurde ...". Wir diskutieren doch gerade über Deine Änderungen an meiner letzten Änderung. Wenn ichs verlinke, dann würde ich es gleich genauer schreiben, z.B: "Da durch NT die Geschwindigkeit um das 1,3fache, also ca. 160 km/h erhöht werdne kann, wurde die Strecke 2007 ... ausgebaut." Irgendwie so ... den Absatz halt raus und beide Teile verbinden. Mit dann 2 Quellenangaben und einem Verweis auf den NT-Artikel sollte es zu keinen Mißverständnissen mehr kommen, oder was denkst Du? --Dark Almöhi (Diskussion) 21:42, 7. Feb. 2014 (CET)

Mir ist keine Quelle bekannt, aus denen diese Zusammenhänge im Bezug auf die Strecke so hervorgehen, von daher bin ich weiterhin skeptisch. --bigbug21 (Diskussion) 00:19, 8. Feb. 2014 (CET)

Na in dem Fall gilt dann das bereits oben gesagte: Wenn es keinen Zusammenhang zw. dem NT-Streckenausbau und der Geschwindigkeitserhöhung gäbe, dann müsste es einen anderen Grund geben, der die NT-Ausrüstung im Jahre 2007 rechtfertigen könnte. Also wenn Du mir einen anderen Grund außer der Geschwindigkeitserhöhung nennen kannst, diskutiere ich da gerne mit. Aber es ist offensichtlich, dass Du da nichts finden wirst. Deshalb sehe ich auch keine Grund für die Skepsis. NT macht man in Deutschland für die Vmax-Erhöhung auf max. 160, andere Gründe gibt es schlicht ergreifend nicht. Falls doch müsstest Du diese nennen, ansonsten müsstest Du Dir vorwerfen lassen, dass Deine Skepsis unbegründet ist. --Dark Almöhi (Diskussion) 22:17, 8. Feb. 2014 (CET)

Mir geht es nur darum, dass Ergänzungen entsprechend WP:Q klar belegt sind und keine Informationen mit Quellen gedeckt werden, die sich daraus nicht herauslesen lassen. --bigbug21 (Diskussion) 00:08, 9. Feb. 2014 (CET)

Wo genau siehst Du denn ein Probleme mit der WP:Q? Ich hab meinen Standpunkt doch durch mehrere Links belegt. Solltest Du Wissenslücken in Sachen NT haben, dann les zum Einstieg vielleicht den Neigetechnik-artikel, Rückfragen gerne an mich. Vielen Dank und schönen Sonntag DA--Dark Almöhi (Diskussion) 14:33, 9. Feb. 2014 (CET)

So lange Aussagen durch belastbare Quellen gedeckt werden ist für meine Begriffe alles okay. --bigbug21 (Diskussion) 17:25, 9. Feb. 2014 (CET)

Bin mittlerweile darauf gekommen, dass auch die neuen Signalanlagen ein paar Minütchen eingespart haben könnten, ergo nicht alles 100% wg. NT, ergo lassen wirs so. So wichtig ist es auch nicht. Danke für die gute Diskussion, DA --Dark Almöhi (Diskussion) 16:49, 10. Feb. 2014 (CET)

Verschiebung

Es ist schon sehr mutig, einen Artikel zu verschieben, der mittlerweile mehr als 13 Jahre unter genau dieser Bezeichnung existiert hat, ohne dieses Vorhaben zuvor erst einmal auf der Disk anzukündigen bzw. vorzustellen. Diese Vorgehensweise allerdings in Kenntnis dieser VM einzuschlagen (siehe dazu u.a. auch diese Diskussion), das ist schon ziemlich unverfroren. Ich widerspreche jedenfalls dieser Verschiebung mit allem Nachdruck und werde sie gleich im Anschluss auch wieder rückgängig machen. Und wenn der "Nullpunkt" dieser Bahnstrecke in Regensburg ist, dann lässt sich das ohne weiteres auch im Artikeltext anschaulich erläutern. Deswegen braucht man aber nicht gleich (und vor allem ohne jedwede vorherige Diskussion) hier alles auf den Kopf stellen. Wir schreiben hier nämlich an einer Enzyklopädie, aber ganz gewiss nicht an einem Betriebshandbuch für Eisenbahn-Freaks. --Mikmaq (Diskussion) 00:35, 11. Mai 2020 (CEST)

Wie du meinst. Dann stehts eben jetzt wieder auf dem Kopf. Bezeichnend ist, dass auch die korrekten Kilomtrierungen gleich mit weggelöscht wurden. Danke. --Rolf-Dresden (Diskussion) 05:16, 11. Mai 2020 (CEST)

Ähem, was auch immer vor 13 Jahren falsch gelaufen ist, aber eine Bahnstrecke beginnt immer beim Kilometer Null, wirklich immer. Das ist so selbstverständlich, dass da wirklich keine vorherige Diskussion notwendig ist. Und es lässt sich natürlich auch belegen, voila: http://via.bahnkonzept.de/index.php?srs=5850&dbi=1101&fti=11110000&vsi=010 Ich möchte jedenfalls nicht die Wikipedia von vor 13 Jahren konservieren, du hoffentlich auch nicht. --Firobuz (Diskussion) 14:58, 11. Mai 2020 (CEST)

Nun, der erste Satz von Deinem Einstieg in diesen Thread ist schon wieder sehr bezeichnend für die Diskussionskultur, die oftmals für den Bahnbereich charakteristisch ist: Da wird das Ergebnis der Diskussion schon gleich von Beginn an vorweggenommen, womit ein auf argumentativer Basis geführter Diskurs sich dann natürlich letztendlich erübrigt. Stattdessen wird die Kilometrierung als Totschlagargument ins Feld geführt und wenn man das nicht sofort als unantastbares Dogma anerkennt, dann gehört man halt zu den planlos agierenden Leuten, die nicht realisieren, dass eine Enzyklopdie nur mit einer stringenten Systematik funktioniert. Und wenn der Gegenüber es dann immer noch wagt, dagegen Einwände vorzubringen, dann wird er eben einfach als "überwiegend lokal tätiger Autor" abqualifiziert, wohingegen natürlich nur die "Systematiker" das große Ganze im Blick haben. Dass man als Bahn-Aktivist dann automatisch zu den Systematikern zählt, das versteht sich von selbst – während umgekehrt natürlich alle anderen Diskutanten per se den Nicht-Systematikern zuzurechnen sind.

Gänzlich ignoriert wird dabei freilich der Umstand, dass es außer der Kilometrierung auch noch andere gewichtige Argumente für eine bestimmte Artikelbezeichnung geben kann. Bei diesem Disk-Beitrag hatte ich ja mehrere online verfügbare Zeitungs-Artikel genannt, doch diese Punkte wurden ja einfach beiseite geschoben. Also versuche ich es eben mal auf einer anderen Schiene, nämlich mittels Angaben aus einer (nur in Druckform vorliegenden) Literaturquelle: Im Bayerischen Geschichtsatlas (ISBN 3-7627-0723-5) gibt es nämlich eine Abhandlung über die Entwicklung des Bayerischen Eisenbahnnetzes. Auf der Seite 39 findet sich dort eine Karte über dieses Thema, auf den Seiten 109 bis 111 dann die dazugehörigen Erläuterungstexte. Und auf der Seite 110 lässt sich dann dort dieser Passus nachlesen: ... Diese Ostbahngesellschaft baute auch noch die Linien Weiden – Bayreuth, Schwandorf – Weiden – Eger und Nürnberg – Neumarkt – Regensburg, ... ehe sie 1875 durch Kauf verstaatlicht wurde. (Falls es jemand wünscht, kann ich ihm gerne auch einen Scan darüber zukommen zu lassen). Weitere Literaturquellen könnte ich auch noch nennen, erspare mir das aber für den Augenblick. Ansonsten verweise ich nur noch mal auf den letzten Satz meines Eröffnungspostings. --Mikmaq (Diskussion) 00:31, 12. Mai 2020 (CEST)

Ich gebe gerne zu, dass ich mich bei der Amberg-Geschichte völlig verrannt habe, was mir im Nachhinein auch leid tut. Da hab ich mich nur oberflächlich eingelesen und bin von falschen Prämissen ausgegangen. Aber hier ist der Fall doch ein gänzlich anderer, weil der Zuschnitt absolut eindeutig ist und es nur um den Anfang geht. Und ganz ehrlich, ich finde dir zu jeder Bahnstrecke eine Quelle, die sie vom Endpunkt her benennt. Nur hilft uns das nicht weiter, sollen wir jetzt anfangen Quellen zu zählen um nachher festzustellen, dass 51 Quellen Stadt A zuerst nennen, aber 49 Stadt B zuerst? und wenn dann die 50 Quelle für "Stadt B zuerst" auftaucht machen wir was? Das ist doch alles sinnlos. Die Kilometrierung ist jedenfalls die eindeutigste Quelle für den Streckenanfang. Hierzu nochmal der gute Röll: "Welche Punkte als Anfangs- und Endpunkte einer Bahnlinie anzusehen sind, ist aus der Kilometrierung zu ersehen". Eindeutig? Eindeutig! Noch Fragen? Ich nicht! Gute Nacht! --Firobuz (Diskussion) 01:05, 12. Mai 2020 (CEST)

@Mikmaq: Du solltest mal Stellung beziehen, warum du zum widerholten Male (!) von mir eingefügte, belegte Inhalte kommentarlos löschst. Wenn das noch mal passiert, wo auch immmer, ist dann mal eine Meldung in VM fällig. Ansonsten: Nimm doch einfach mal zur Kenntnis, dass das System Bahn klare Nomenklaturen hat. Die werdne nicht von Zeitungen oder sonstwas festgelegt. Mit etwas Wissen zur Sache wäre dir auch längst aufgefallen, dass in Bayern eigentlich alles von München aus gesehen wird. So eben auch bei dieser Strecke, und das sind Fakten. Bei den anschließenden Strecken nach Passau, Wels und Wien ist das übrigens genauso. In Österreich geht natürlich alles von Wien aus... --Rolf-Dresden (Diskussion) 15:17, 12. Mai 2020 (CEST)

Übrigens Mikmaq: "ham wa immer schon so gemacht" (hier also seit 13 Jahren) ist übrigens immer das denkbar schlechteste Argument, genau genommen ist es gar kein Argument. Sondern nur eine Schutzbehauptung wenn man sonst keine Argumente hat. In Firmen hört man das "ham wa immer schon so gemacht" auch oft, vor allem in Klitschen die dann bald darauf pleite gehen, weil sie keinerlei Innovationskraft mehr haben. Wollen wir hier Klitsche sein? Bitte nicht... --Firobuz (Diskussion) 17:04, 12. Mai 2020 (CEST)

Streckenbeschreibung und Europäische Hauptwasserscheide

Durch Kartenstudium bin ich darauf gestoßen, dass die Bahnstrecke Regensburg–Nürnberg die Europäische Hauptwasserscheide zwischen Nordsee bzw. Rhein und Schwarzem Meer bzw. Donau tatsächlich dreimal überquert, was im Artikel in der jetzigen Fassung aber nicht genannt wird (der Bereich von Postbauer-Heng entwässert über Hintere Schwarzach und Altmühl zur Donau). Im Artikeltext müssten, wenn ich das richtig einschätze, die beiden noch nicht genannten Querungen der Hauptwasserscheide an den von mir im folgenden Zitat durch Kursivschrift hervorgehobenen Stellen liegen:

„Weiter in die Fränkische Alb hinein wird die Wasserscheide zu kleinen Oberläufen der Hinteren Schwarzach passiert und bei Postbauer-Heng der Südausläufer des Dillbergs, der Grünberg, umfahren.

Dort biegt die Strecke nach Osten ab, verläuft in einem Einschnitt zwischen Grünberg und Tyrolsberg und mündet in den Neumarkter Talkessel.“

Können Mitautoren mit besserer Ortskenntnis als ich das vielleicht bestätigen oder ggf. richtigstellen? Selbst nicht ortskundig, scheue ich mich noch, den Artikel entsprechend abzuändern. Auch fehlt mir noch eine Idee, wie man den Sachverhalt korrekt beschreiben kann, ohne dabei zu umständlich oder weitschweifig zu werden.
-- Svenman (Diskussion) 05:11, 6. Mär. 2022 (CET)

Ich habe mir die ganze Situation auf Google Earth noch einmal gründlich angeschaut und finde meine obige Einschätzung bestätigt. Daher habe ich mich nun doch entschlossen, diese Erkenntnisse in den Artikel einzuarbeiten.

-- Svenman (Diskussion) 00:32, 10. Mär. 2022 (CET)

Die Aufführung der Wasserscheiden ist eigentlich nur wichtig, wenn dort nennenswerte Neigungen überwunden werden müssen oder sie durch Tunnnel unterfahren werden. Ob das hier so ist, weiß ich nicht genau. Ein Beispiel für eine bedeutende Wasserscheide ist zum Beispiel der Schlüchterner Tunnel zwischen Frankfurt und Fulda (Rhein/Weser).

Ansonsten müsste die Beschreibung noch passend zur Kilometrierung gedeht werden. Ich wollte das noch machen, habe es aber dann vergessen. Gruß, --Rolf-Dresden (Diskussion) 08:17, 10. Mär. 2022 (CET)

Vielen Dank für den Meinungsbeitrag. Soweit ich das überblicke, treffen die genannten Kriterien eigentlich auf keine der drei Querungen der Europäischen Hauptwasserscheide zu. Die eine Querung südlich von Neumarkt, die schon vorher im Text genannt war, liegt zwar (in Fahrtrichtung Regensburg) im Anstieg auf die Höhen der Fränkischen Alb und damit in einer nennenswerten Neigung, wird aber weder in einem Tunnel unterfahren noch befindet sich in diesem Bereich ein Scheitelpunkt der Bahnstrecke. Die beiden Querungen vor und nach Postbauer-Heng sind für den Bahnfahrgast erst recht unmerklich (wie ich seit gestern aus eigener Erfahrung weiß).

Nun habe ich in letzter Zeit ein verstärktes Interesse an Wasserscheiden und Flusseinzugsgebieten entwickelt und bin deswegen vielleicht nicht repräsentativ. Aber ich finde es durchaus bemerkens- und erwähnenswert, wenn eine so bedeutende Wasserscheide von einer Bahnlinie gekreuzt wird, auch ohne dass dies an markanten Geländeformen festzumachen ist - und um so mehr, wenn dies in kurzem Abstand nicht nur ein-, sondern gleich dreimal passiert.

-- Svenman (Diskussion) 22:50, 12. Mär. 2022 (CET)