Diskussion:Boeing 767/Archiv/1

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Transatlantikflüge

Im Artikel steht, dass sie B767 mehr Transatlantikflüge geflogen ist als jeder andere Flugzeugtyp. Wie sind diese Transatlantikflüge gemeint? Ich kann es mir nur schwer vorstellen, dass kein anderer Flugzeugtyp öfter den Atlantik überquerte. Ich denke, dass mit diesen Transatlantikflügen nur Flüge von Europa an die Ostküste der USA gemeint sind. Man darf nicht vergessen, der Atlantik wird auch bei Flügen, die bis an die Westküste Amerikas oder noch weiter gehen, überquert. Und genauso bei Flügen von Europa oder Afrika über den Südatlantik nach Südamerika. Und dass auf diesen ganzen Flügen kein Flugzeugtyp öfter geflogen ist als die 767, halte ich für ziemlich unwahrscheinlich. "Das Langstreckenflugzeug schlechthin" war für viele Jahre die Boeing 747, und von ihr wurden auch viel mehr gebaut als von der 767 und sie wird schon viel länger gebaut. Und sicherlich gehören zu ihren Hauptrouten auch Flüge, während denen der Atlantik überquert wird. So denke ich, dass die 747 mindestens genauso viele Transatlantikflüge durchgeführt hat. (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 88.65.186.0 (Diskussion • Beiträge) 13:40, 18. Mar 2007) my name ♪♫♪ 13:41, 18. Mär. 2007 (CET)

Die 767 hat definitiv mehr Transatlantikflüge hinter sich als die B747. Die Anzahl der beiden Maschinen ist dabei gar nicht so relevant. Als die 767 auf den Markt kam wurden fast 80% der Nordtransatlantikflüge auf die 767 umgestellt und eine Vielzahl von Maschinen flog permanent hin und her. Die 747 wurde von Europa aus dann auf die Asienrouten umgestellt, von Nordamerika aus auf die Pazifikrouten. Die 767 paßte genau in die Anforderungen der Airlines für Nordatlanikrouten. Die Kapazität wurde erhöht in dem man die Anzahl der Flüge erhöhte und nicht größere Maschinen einsetzt. So ersetzte damals Delta Airlines seine zwei täglichen Flüge Frankfurt New-York mit der 747 durch vier Flüge mit der 767. Damit war eine bessere Spreizung der Kapazitäten möglich. Die Anzahl der Südatlantiküberquerungen sind gegenüber der Anzahl der Nordatlantikflüge fast vernachlässigbar gering und auf diesen Strecken werden sehr viele A340 eingesetzt. Sooo viel mehr wurden von der 747 auch gar nicht gebaut als von der 767. Ohne Frachtversionen stehen 1175 747 dann doch 904 767 gegenüber. Während die 747 weltweit operiert, wird die 767 vor allem für Transatlantik und USA-Inlandsflüge eingesetzt - in Afrika und Down Under gurken noch ein paar herum. Man darf auch nicht vergessen, das die meisten 747 als 400er Versionen unterwegs sind und diese kam erst nach der 767 auf den Markt. Auch hat sich die Zahl der Transatlantikflüge nach 1980 extrem starkt erhöht. In der Zeit vor der 767 gab es gar nicht so viele Flüge über den Teich. 1979 gab es 5 Flüge von Frankfurt in USA pro Tag. Heute sind es knapp 20 von denen 15 von einer 767 bedient werden.
Ich will gar nicht bestreiten dass die 767 mehr Transatlantikflüge hinter sich hat als jeder andere Flugzeugtyp, aber mit deinem letzten Satz "Heute sind es knapp 20 von denen 15 von einer 767 bedient werden." hast du definitiv nicht recht. Wieviele Atlantiküberquerungen in die USA es mit der 767 jeden Tag von Frankfurt gibt weiß ich nicht genau. Aber es gibt definitiv mehr als 5 die nicht mit der 767 durchgeführt werden. Die Lufthansa fliegt z.B. dreimal täglich allein nach New York mit der 747-400 (LH400, LH402, LH404), macht schon täglich 6 Transatlantikflüge mit der 747 zwischen Frankfurt und New York, und dies jetzt nur von Lufthansa. Nach Chicago fliegt die Lufthansa zweimal täglich, mit 747-400 und A330-300. United fliegt diese Strecke auch zweimal täglich mit der 777. Die Lufthansa fliegt desweiteren u.A. täglich zweimal nach Los Angeles (747-400, A340-600), nach San Francisco (747-400) (United zweimal täglich nach San Francisco (747-400, 777)), nach Atlanta (A340-300), nach Denver (A340-600), nach Houston (747-400). Macht bisher schon 15 tägliche Flüge von Frankfurt in die USA nicht mit der 767. Und dies sind jetzt nur ein paar auserwählte Flüge von Lufthansa und United (die Flugzeugtypen stimmen zur Zeit definitiv, ich habe extra auf den Seiten (Online-Buchung, Flugplan) nachgeschaut). Auch Continental und American kommen nicht nur mit der 767, sondern auch ständig mit der 777 nach Frankfurt. US Airways kommt mit der A330-300. Singapore Airlines und Air India machen mit 747 oder 777 einen Zwischenstopp in Frankfurt und fliegen dann weiter in die USA. Und Nordatlantiküberquerungen sind ja nicht nur Flüge in die USA: Auch Air Canada, die 30 767-300ER in der Flotte hat, ist oft mit 777-300ER und A330-300 in Frankfurt präsent. Und wenn diese nordamerikanischen Airlines selbst nach Frankfurt ihre größeren Flugzeuge als die 767 (777, A330, 747) einsetzen, werden sie wohl kaum nach London und Paris nur mit der 767 kommen, also von dort aus wird es wohl etwa ebenso viele nicht-767-Flüge nach Amerika geben. British Airways hat über 50 747-400 und über 40 777-200ER in der Flotte, sicher werden diese auch für Flüge nach Amerika eingesetzt. Die britische Langstreckenfluggesellschaft Virgin Atlantic betreibt ausschließlich 747 und A340 und zu ihren Hauptzielen gehört auch die USA. Air France betreibt überhaupt keine 767 (ebenso wie KLM) und fliegt Langstrecke mit 777-300ER, 777-200ER, 747-400, A340-300 und A330-200. Sie fliegen natürlich auch oft nach Amerika, und wegen der Überseedepartements etc. in der Karibik betreiben Air France und KLM auch noch zusätzliche Transatlantik-Ziele. Und von wegen nur "in Afrika und Down Under gurken noch ein paar herum". Wie in der Tabelle im Artikel zu sehen ist hat All Nippon 87, Jal 51 767 in der Flotte, und diese werden wohl kaum für Transatlantik eingesetzt. Also sooo aktiv auf Transatlantikflügen wie hier gemacht wird ist die 767 gar nicht, ihre besten Zeiten sind eh schon längst vorbei. Die 767 wird aber noch häufig auf kleineren Flughäfen eingesetzt. So ist z.B. der einzige Langstreckenflug von Stuttgart aus ein 767-Flug von Delta nach Atlanta. Chexpert 23:23, 20. Mai 2009 (CEST)
Ohne, dass ich jetzt dazu Zahlen präsentieren könnte, so habe ich doch den Eindruck, dass gerade die 767 zu ihrer "Hochzeit" auch sehr viel von Chartergesellschaften eingesetzt wurde, um hochfrequentierte Ziele am Mittelmeer zu bedienen. LTU, Condor und Britannia Airways fallen mir da als Betreiber ein. Das dürfte zumindest in Europa auch einen gewissen Prozentsatz der 767-Einsätze ausgemacht haben. Hinzu kommen noch sehr viele Einsätze in den USA. Der kontinentale Einsatz der 767 im Linienverkehr ist in Europa ja nicht so sonderlich verbreitet. Das hat m.W. nur British Airways gemacht. - Keine Ahnung, ob das überhaupt noch passiert. Inzwischen hat der A330 ja sehr viel Boden gut gemacht. --88.153.152.53 20:46, 21. Jun. 2009 (CEST)
Aua, da werden aber gaaanz ganz viele Flüge vergessen - für Frankfurt seien nur mal USAir und Thomas Cook genannt. In Bezug auf Transatlantikflüge über den Nordatlantik mag ich mich den 80% nicht anschließen, aber 50% sind es schon, die mit einer 767 durchgeführt werden. 80.129.213.225 09:54, 14. Sep. 2009 (CEST)
Ich möchte dann mal von euch alle 767-Flüge von Frankfurt ganannt bekommen, da es ja angeblich sooooo viele gibt. Sicher gibt es viele, und wohl kein anderer Flugzeugtyp führt soviele Transatlantikflüge durch, dennoch ist der prozentuale Anteil unter allen Transatlantikflügen wohl nicht so groß wie ihr macht. US Airways kommt hauptsächlich mit dem A330 nach Frankfurt und verfügt auch in der Flotte über mehr A330 als 767. Condor (Thomas Cook) besitzt "nur" neun 767 und setzt diese weltweit zu Langstrecken-Urlaubszielen ein (neben Karibik und Brasilien auch Thailand, Malediven, Seychellen, Mauritius, Ostafrika usw.), soooo viele Transatlantikflüge führt sie nicht durch. Die 767-Transatlantikflüge von Condor und US Airways (falls letztere überhaupt noch mit der 767 kommt...) nach Frankfurt sind unter den Frankfurt-Transatlantikflügen fast zu vernachlässigen. American und Continental kommen neben der 767 auch mit der 777, Air Canada neben 777 auch noch mit dem A330. United führt seine meisten Flüge nach Frankfurt mit 747 und 777 durch. Lufthansa, welche mit Abstand die meisten Transatlantikflüge ab Frankfurt durchführt, betreibt überhaupt keine 767. Die meisten 767-Flüge führt wohl Delta durch, aber seit Delta Northwest übernommen hat ist auch der A330 in Delta-Lackierung in Frankfurt zu sehen. Na wo sind denn die ganzen 767-Flüge? Welche Fluggesellschaften sind es denn, die die 767 betreiben und sie soo oft nach /ab Frankfurt einsetzen? Schwebt ihr noch in alten Zeiten von vor 10 oder 20 Jahren?Chexpert 17:46, 19. Sep. 2009 (CEST)
Als Betroffener (bis vor wenigen Jahren für Thomas Cook/Condor unterwegs) muss ich auch einmal etwas dazu sagen: Die 767 hat in der Vergangenheit vor allem in den 1990er Jahren eine extrem hohe Anzahl der Transatlantikflüge abgewickelt. Transatlantik bedeutet jedoch nicht nur Frankfurt-USA, sondern auch London, Paris, Madrid, Amsterdam, etc. - USA. Und wenn ich diese mit einbeziehe, sieht die Welt schon ganz anders aus. British Airways nutzt seine 21 767 nicht um damit nach Berlin oder München zu fliegen. Andere Airlines von "drüben vom Teich" wie Delta, betrieben und betreiben die Nordatlantikroute überwiegend mit der 767 - aber fliegen mit dieser z.B. nicht mehr Frankfurt an, was unter anderem mit den Gebühren zusammenhängt. In der Ferienzeit sind definitiv mehr als die hälfte der Maschinen über dem Nordatlantik vom Typ 767. Diese Zahl hat jedoch abgenommen. Von Frankfurt aus starten die wenigsten 767 mit Ziel Nordamerika. Für die meisten Verbindungen reicht diese kapazitätsmäßig nämlich nicht mehr aus. Die hängt unter anderem damit zusammen, das Frankfurt ein Hub für die Star Alliance ist und auch der Grund warum US-Air nicht mehr nur mit der 767 kommt. Der A330 ist halt sparsamer. Der Boom der 767 ist im Wesentlichen durch Nordatlanitkflüge und Flüge in Süd-Ost-Asien begründet. Pasqual Fehn 21:31, 28. Sep. 2009 (CEST)
Delta setzt seine 767 sehr wohl noch nach Frankfurt ein und es ist wohl die Airline, die die meisten 767-Flüge ab Frankfurt durchführt. Diese Airline betreibt auch auffallend wenig 777 und viel 767 und setzt von ihrem größten Hub Atlanta auf viele Flüge zu vielen Zielen mit kleinen Maschinen (767) anstatt große Maschinen zu wenigen Drehkreuzen (so ist z.B. der einzige Transatlantikflug ab Stuttgart ein Delta-Flug mit 767 (täglich)). Bei vielen anderen Airlines sieht es aber schon ganz anders aus. Wenn man die anderen großen europäischen Flughäfen mit einbezieht, sieht die Welt eben nicht ganz anders aus. Iberia, Air France und KLM betreiben (ebenso wie Lufthansa) überhaupt keine 767. British Airways betreibt auch "nur" 21 767, aber 46 777 (es sind auch noch weitere bestellt) und ganze 57 747. Denkt ihr etwa wirklich dass die 767 bei BA hauptsächlich die Transatlantikflüge durchführt und die 777 und 747 fast nur auf Asien-Flügen eingesetzt werden oder was?! Wenn überhaupt Transatlantik, dann wird die 767 da höchstens auf schwach frequentierten Routen zu kleineren Flughäfen in Amerika eingesetzt. Oder vielleicht auch auf einem zweiten täglichen Flug zu einem größeren Flughafen, da gleich zwei 747 oder 777 da nicht ausgelastet wären. Übrigens hab ich schon BA-767 in Düsseldorf gesehen. Also auch bei den anderen großen Flughäfen Europas führen die meisten 767-Flüge Airlines aus Übersee durch, und da lösen bei vielen dieser Airlines die 777 (größere Kapazität) und der A330 (wirtschaftlicher) die 767 nach und nach ab. Chexpert 04:51, 29. Sep. 2009 (CEST)

Zwischenfälle

Offenbar sind bei den Totenzahlen die Toten bei den Anschlägen vom 11.September mitgezählt. Dann ist die Formulierung nicht richtig, denn bei den Anschlägen vom 11.September handelte es sich zweifellos nicht um Unfälle, sondern um Anschläge. Man sollte sie entweder nicht mitzählen, oder die Formulierung in "...bei Zwischenfällen..." ändern. Ich bin der Ansicht, dass es besser wäre, sie nicht mitzuzählen. Dann kann man die Anschläge besser von den Unfällen trennen, was sinnvoll ist, da die Toten am Boden erwähnt werden. Von mir aus kann man die Anschläge auch ganz weglassen, und nur erwähnen, dass dabei zwei B767 beteiligt waren. Aber bei Zwischenfällen geht es ja eigentlich um technische Eigenschaften bzw. Fehlfunktionen, die ja auch zur Zuverlässigkeit und damit zu den technischen Eigenschaften gehören. Dass sie an den Anschlagen beteiligt waren, sagt aber garnichts über das Flugzeug selbst aus (anders als Berichte über Abstürze).--134.28.124.153 10:56, 7. Sep. 2010 (CEST)

Auch ein Anschlag ist ein Unfall und was sollen die Anghörigen denken, wenn man ihre Opfer nicht mitzählen möchte. 84.156.226.204 11:10, 25. Sep. 2010 (CEST)

Rechenfehler?

Bitte mal in folgendem Absatz die Berechnung der überlebenden korrigieren: 128+39 = 167 und nicht 166. Also entweder sind's 38 statt 39 oder 167 statt 166:

Am 15. April 2002 stürzte eine Boeing 767 der Air China, aus Peking kommend beim letzten Landeanflugversuch während schlechten Wetters in ein Waldgebiet. Von den 166 Menschen an Bord starben 128; 39 konnten gerettet werden. --62.224.167.106 15:19, 21. Nov. 2010 (CET)

AdT

Ich habe den Artikel für den 19. Dezember als AdT vorgeschlagen. Gruß, --Gamma127 19:04, 7. Dez. 2010 (CET)

wirtschaftlicher Erfolg

In der Einleitung steht, das Modell sei "wirtschaftlich sehr erfolgreich". Wie wird das gemessen? Wenn ich mal im Hause Boeing vergleiche, wurde die 727 in kürzerer Zeit fast doppelt so oft gebaut und die 10 Jahre nach der 767 eingeführte 777 hat auch schon fast eine höhere Stückzahl. Kann ja durchaus sein dass Boeing mit der 767 mehr Geld verdient aber als erstes denken bei "wirtschaftlich sehr erfolgreich" wohl die meisten Leser an hohe Verkaufszahlen... (nicht signierter Beitrag von 84.143.231.156 (Diskussion) 14:56, 12. Dez. 2010 (CET))

Ich glaube, die meinen für die fluggesellschaften "wirtschaftlich sehr erfolgreich".--Milad A380 **guten rutsch** 22:06, 27. Dez. 2010 (CET)

Triebwerksleistung insges. oder je Triebwerk ?

  • Würdet ihr in der Tabelle bitteschön glasklar schreiben, "282 kN je Triebwerk" (falls es so ist)
  • Ingenieure schreiben "2 x 282 kN" oder bei einem Windpark 5 x 2 MW wurden installiert. Nur Wikianwer (Z.B. ein "Keksebäcker", so bezeichnet sich ja einer), schreiben diesen verfluchten unklaren Blödsinn von gesamter Leistung, die aber unklar bleibt, ob einzeln oder gesamt! Ich will in einer Enycl. zuverlässig nachlesen können und nicht ständig verbessern müssen. * Was machen eigentlich die armen Schüler, die den Unsinn nicht merken? Deshalb gilt weiter an jedem Gym: Wiki ? Null Relevanz! Und das mit Recht! Man denke an die vernichtende Kritik des Bayr. Rundfunks am 18.1.2011 über wiki! Eco-Ing. 12:47, 20. Jan. 2011 (CET)

Ich kenne ehrlich gesagt keinen einzigen Flugzeugartikel in der deutschsprachigen Wikipedia, wo die Leistungen mehrer Triebwerke zu einer Gesamtleistungen zusammengerechnet wurden. So ist es auch bei der 767, wo die beiden Triebwerke jeweils rund 300 kN liefern. Ich habe die Tabelle im Artikel entsprechend angepasst, so dass jetzt auf den ersten Blick ersichtlich ist, dass die Leistungsangaben je Triebwerk gemeint sind. MfG --Seadart 13:37, 20. Jan. 2011 (CET)

Eco-Ing.

  • Paradoxie: 1. Flug 1981- aber in Serie schon seit 1980- na ja, geht ja nicht so genau bei uns in wiki. Auch die Vor- u. Nachzeitigkeit in den Sätzen stimmt ja seltenst. Und: keiner hat`s gemerkt! Diderot hätte bei seiner Enzyklopädie 97% der Schreiberlinge hier raus geschmissen.Eco-Ing. 12:22, 20. Jan. 2011 (CET)
><((((º> --Scientia potentia est 19:19, 23. Jan. 2011 (CET)

Wenn Du den Abschnitt nicht mit dem eigenen Benutzernamen überschreiben würdest sondern mit einem Stichwort, kämst Du ein Stückchen weniger selbstgerecht & arrogant 'rüber. Zu Deinem Problem (besser: dem angeblichen Fehler - Dein Problem liegt wohl woanders...): es dauert eine Weile bis ein Großraumflugzeug fertig produziert ist. Die Produktion beginnt somit ein Weilchen vor dem Erstflug. Was gibt's da nicht zu verstehen??? (nicht signierter Beitrag von 84.143.232.200 (Diskussion) 22:32, 28. Jan. 2011 (CET))

Den Abschnitt habe ich so überschrieben, weil es bei Eco-Ing. so üblich ist, dass er seine Kommentare an den Anfang einer Diskussion, noch über das Verzeichnis, zu setzen. Und weil ich meistens nicht zuordnen kann, wohin mit den Kommentaren, kriegt er seinen eigenen Abschnitt.--Scientia potentia est 10:21, 29. Jan. 2011 (CET)

Doppelte Aufführung der vereinheitlichten Cockpitkonfiguration mit der Boing 757

Durch die parallele Entwicklung mit der 757 teilt sich die 767 mit dieser die Auslegungsgrundsätze, was sich im Cockpitlayout spiegelt; das führte dazu, dass die Piloten mit entsprechender Zertifizierung sowohl die 757 als auch die 767 ohne Einschränkungen fliegen können.

...

Bei der gemeinsamen Entwicklung wurde (zur Erzielung von Synergieeffekten) auf größtmögliche Gemeinsamkeiten der „Schwestermodelle“ Boeing 757/767 geachtet. Deshalb sind die beiden Modelle strukturell ähnlich und können wegen der fast gleichen Avionik von Piloten mit demselben Type Rating geflogen werden, da sich die beiden Cockpits zu 90 % gleichen. Diese Gemeinsamkeiten führen zu geringeren Trainings- und Wartungskosten, wenn beide Flugzeugtypen innerhalb einer Fluggesellschaft eingesetzt werden. Im Gegensatz zur 767 ist die 757 jedoch kein Großraumflugzeug. Überdies besitzt das Cockpitlayout der Boeing 767-200/-300 Ähnlichkeiten mit dem der „klassischen“ Boeing-737-Versionen.

Mit der Boeing 767-400ER führte Boeing ein neues Cockpit in die Boeing-767-Reihe ein. Dieses Cockpit soll nach geringfügigen Umschulungen für die Crew genauso einfach zu benutzen sein wie das „Standard-Cockpit“ der 757/767-Familie, orientiert sich jedoch an dem Cockpit der Boeing 777.

Das könnte man meiner Meinung nach besser in einem Block zusammenhängend erwähnen.

--Soriak 23:38, 26. Sep. 2011 (CEST)

Nutzung - 767 Betreiber

Ich halte die 2. Tabelle mit den größten Kunden nach Kontinent für verwirrend. Hier wird nicht deutlich, dass die aufgelisteten Airlines zwar die meisten 767 seit Start des Programms bestellt haben, aber z.T. schon längst nicht mehr fliegen (z.B. SAS). (nicht signierter Beitrag von 176.74.57.162 (Diskussion) 17:39, 29. Mär. 2017 (CEST))

Archivierung des Reviews vom 14. Mai bis zum 4. Juni 2007

Die Boeing 767 ist ein zweistrahliges Großraumflugzeug des US-amerikanischen Flugzeugherstellers Boeing. Der Tiefdecker war das erste Langstreckenflugzeug von Boeing mit zwei Triebwerken. Der Erstflug dieses Flugzeugs fand am 26. September 1981 in der Version B767-200 statt. Die Boeing 767 teilt sich viele Komponenten mit der gleichzeitig entwickelten Boeing 757.

Ein neuer Flugzeugartikel von mir. Da ich nun schön langsam in Regionen "gelange", bei denen ich mich nicht mehr so gut auskenne und mich auf sich teilweise widersprechende Quellen stützen muss, ist vor der von mir angestrebten Lesenswert-Kandidatur mal wieder ein Review angebracht. Ich freue mich auf euere Kommentare. --my name disputatio 20:50, 14. Mai 2007 (CEST)

Hab die militärischen Varianten mal etwas aktualisiert. Die italienischen und japanischen Tanker sind glaub ich noch nicht im Dienst, werden noch getestet [1]. Bei den zivilen Versionen fehlt nun die 767-200 LRF (Long Range Freighter), auf der die neue KC-767 basiert. -- Arcturus 16:15, 15. Mai 2007 (CEST)
Ja, gesehen, danke! Das ist der einzige Bereich, an dem ich mich so gut wie gar nicht verwirklich habe, da ich mich da kaum auskenne; soweit ich weiß, sind zumindest die italienischen Tanker aber bereits im Dienst. Die 767-200LRF kenne ich nicht, aber ich seh' mal nach, ob ich etwas recherchieren kann. --my name disputatio 16:34, 15. Mai 2007 (CEST)
Ich habe jetzt nach Informationen recherchiert, die die Boeing 767-200LRF betreffen. Leider sind diese sehr spärlich, auf der Boeing-Homepage wird die Version nicht einmal erwähnt, auf airliners.net lediglich in einem Thread und auf :en in den Abschnitten über die KC-767. In letzteren steht jedoch nur das, was du oben schon geschrieben hast, dass die neue KC-767 auf der 767-200LRF basiert. Hast du eventuell noch irgendwelche Quellen? --my name disputatio 18:49, 15. Mai 2007 (CEST)
Bis jetzt nicht. Vielleicht wird diese Version auch nie gebaut, weder zivil noch militärisch. Da es bis jetzt so wenig über den LRF zu berichten gibt, genügt wohl auch die kurze Erwähnung bei der KC-767 und vielleicht irgendwo ein Satz zu „geplanten Modellen“ oder so. -- Arcturus 21:02, 15. Mai 2007 (CEST)
In etwa habe ich es jetzt so umgesetzt, wie du es vorgeschlagen hast (Difflink). Ist es ok so? --my name disputatio 21:41, 15. Mai 2007 (CEST)
Für mich völlig ok so. -- Arcturus 21:45, 15. Mai 2007 (CEST)

Ich die Sache mal eingekürzt. Mir ist aber die Geschichte zu den Versionen immer noch zu Redundant. Vielleicht sollte man den Bereich -200 etwas dehnen und die Geschichte einkürzen. Wenn ich Zeit hab schreib ich was zur Technik. More2Come. -- Stahlkocher 20:15, 16. Mai 2007 (CEST)

Ok, ich werde mal ein bisschen nach Redundanzen Ausschau halten. Mit einer Änderung deinerseits bin ich aber (derzeit) nicht ganz einverstanden: Laut der Homepage von Boeing wird lediglich die Boeing 767-200 nicht mehr angeboten (?). --my name disputatio 20:19, 16. Mai 2007 (CEST)
Ich habe jetzt die meines Erachtens verzichtbaren Redundanzen gekürzt, der Rest ist IMHO für den Gesamtzusammenhang notwendig. Noch ein paar Anmerkungen zu deiner Änderung: Ich habe den erhofften Effizienzgewinn durch die angedachten Winglets bewusst im Konjunktiv geschrieben, da hierfür ja noch keine genauen Zahlen vorliegen; wie auch heute noch theoretische Werte von praktischen abweichen können, sieht man meines Erachtens ja an den gescheiterten neuen Winglets der A320 Enhanced. Des Weiteren ist es meines Erachtens schon wichtig, auf die A310 wenigstens ganz kurz einzugehen, da die beiden Flugzeuge (A310 und B767-200) doch eindeutige Konkurrenten sind/waren. --my name disputatio 20:32, 16. Mai 2007 (CEST)
Meinst du: "Heute werden alle drei Typen nur noch in der ER-Version angeboten"? Die Kürzungen an sich sind OK. AUA spricht von einer Reichweitensteigerung von 670 km. Die werden es wohl probiert haben. Den A310 könnte man in der Geschichte verorten. Allerdings ist er ja "nur" eine Kurzversion des A300. -- Stahlkocher 20:50, 16. Mai 2007 (CEST)
Ja. Und ich denke, AUA beruft sich auf Werte, die im Windkanal und im Computer errechnet haben, ein Foto einer 767 mit Winglets ist mir unbekannt. Naja, und weißt du, ich denke prinzipiell schon, dass das stimmt, aber sicher kann man sich eben doch nicht sein. Und zum dritten: Möchtest du damit andeuten, dass die A300 und die A310 zusammengelegt werden müssen ;-)? Nein, also im Ernst, ich werde mal schauen, wo man sie ganz kurz erwähnen kann. --my name disputatio 20:57, 16. Mai 2007 (CEST)

Ich hab schon mal gemacht, das mit der A310. Und die Artikel sollten natürlich getrennt bleiben. Es bleibt die Frage, welcher Anlass zur gleichzeitigen Entwicklung führte. Was schreibt den Boeing zu den Winglets? Oder ist das ein 3.Party Angebot? Oder sind es die "Raked Wingtips" der -400? -- Stahlkocher 21:06, 16. Mai 2007 (CEST)

Irgendwas muss uns noch zum Begriff der Kommunalität einfallen. Die wurde mal als Werbebotschaft seitens Airbus "erfunden". Es macht ja wenig Sinn in jedem Flugzeugartikel den Begriff zu erläutern. Deswegen hat sich ja auch einer erbarmt Druckkabine zu schreiben. Da uns der mathematische und soziologische Ansatz nicht recht vertraut sind bliebe das Lemma Kommunalität (Technik). Mit dem Randwertproblem der freien Assoziation zum Thema unsererseits. -- Stahlkocher 21:17, 16. Mai 2007 (CEST)

(BK) Parallel hab ich auch etwas zur A310 eingefügt, einen BK gab es nicht, da wir verschiedene Absätze bearbeitet haben, theoretisch kann man meinen Hinweis wieder entfernen. Warum die Flugzeuge gleichzeitig entwickelt wurden, weiß ich nicht. Ich kann nur sagen, dass die Entwicklung der A310 im Juli 1978 begann, die der 767 1979, wobei United ja bereits im Juli 1978 30 767 bestellt hat. Des Weiteren fand der Erstflug der 767 vor dem der A310 statt, was wiederum darauf hindeutet, dass die 767 bereits vor der A310 angedacht war, da doch eigentlich die Entwicklung der A310 weniger aufwändig gewesen sein muss: Die 767 stellte ein völlig neues Flugzeug da, das noch dazu gleichzeitig mit der 757 entwickelt wurde, während die A310 ja "nur" eine Ableitung der A300 mit diversen Verbesserungen war. Die Winglets werden von Aviation Partners entwickelt und gebaut, weswegen ich zu 99% davon ausgehe, dass es Blended Winglets werden; laut irgendeiner Nachricht, die ich mal vor geraumer Zeit gelesen habe, sollen diese etwas über drei Meter hoch werden. Raked Winglets haben irgendwie ein schlechtes Gewicht-Nutzen-Verhältnis und sind nur extra dafür ausgerichteten Tragflächen sinnvoll, soweit ich mich erinnern kann. --my name disputatio 21:18, 16. Mai 2007 (CEST)
Zum Thema Kommunalität: Vielleicht lässt sich ein anderer Begriff dafür finden? Irgendetwas in die Richtung Übereinstimmung/Ähnlichkeit o.ä.; die offizielle Übersetzung für "communality" ist übrigens laut leo "Gemeinsamkeitsgrad" und bezieht sich ausschließlich auf die Mathematik. --my name disputatio 21:23, 16. Mai 2007 (CEST)
Das würde die Begriffsfindigkeit nur erhöhen. Der Begriff ist ja in der Welt und wir verstehen das ja auch. Es ist eben ein Marketingwort, "Gemeinsamkeitsgrad" hört sich eben nicht so Prall an wie "Kommunalität". Vergl. "Enzyklopädie" und "Universallexikon" ;-). Nur wie damit umgehen? Die Winglets werden wohl wie die von der 757-200, ist ja dieselbe Basis, und entsprechend bewährt. -- Stahlkocher 21:55, 16. Mai 2007 (CEST)
en:Commonality, vorsicht mitti englische Wörter! Das ist Synonym zu "commonness", auf deutsch: Gemeinsamkeit. LOL!! -- Stahlkocher 22:04, 16. Mai 2007 (CEST)
Ack. Das beste wäre tatsächlich ein Artikel zur Kommunalität. --my name disputatio 22:01, 16. Mai 2007 (CEST)
Ich verstehe nicht, worauf du hinaufwillst ;-). --my name disputatio 12:02, 17. Mai 2007 (CEST)
Ich hab das mal gerade umgesetzt. -- Stahlkocher 18:03, 17. Mai 2007 (CEST)
OK. Aber trotzdem würde ich noch gerne für den Abschnitt eine eigene Überschrift haben...beispielsweise "Gemeinsamkeiten mit anderen Boeing-Flugzeugen" oder so, am besten irgendwas kurzes natürlich. --my name disputatio 18:10, 17. Mai 2007 (CEST)

Ich hab jetzt mal die Technik ergänzt. Fehlen noch die einzelnen Unterschiede der Ausführungen, eine Liste der Betreiber und die Erweiterung der technischen Daten. -- Stahlkocher 11:54, 19. Mai 2007 (CEST)

Hey, danke! So könnte man sogar mittelfristig eine KEA-Kandidatur anstreben ;-). Was genau verstehst du mit einer Herausarbeitung der Unterschiede? Um das andere kümmere ich mich mal. --my name disputatio 15:03, 19. Mai 2007 (CEST)

So langsam wirds... -- Stahlkocher 20:55, 21. Mai 2007 (CEST)

Ja, ich verfolge mit großer Freude deine großen Bearbeitungen. Mittlerweile kann ich fast nicht mehr von meinem Artikel sprechen ;-). Herzlichen Dank! --my name disputatio 20:59, 21. Mai 2007 (CEST)

Für mich ist das fachlich abgeschlossen. Jetzt fehlt noch eine sprachliche Überarbeitung, aber da gibt es Leute, die das besser können wie ich. Go ahead! -- Stahlkocher 21:52, 24. Mai 2007 (CEST)

Eingefügt: my name disputatio 17:01, 4. Jun. 2007 (CEST)

Lesenswert-Diskussion vom 04. bis 11. Juni 2007 (erfolgreich)

Die Boeing 767 ist ein zweistrahliges Großraumflugzeug des US-amerikanischen Flugzeugherstellers Boeing. Der Tiefdecker war das erste Langstreckenflugzeug von Boeing mit zwei Triebwerken. Der Flugzeugtyp ist wirtschaftlich sehr erfolgreich und befindet sich noch in Produktion.

Ein Artikel von mir und Stahlkocher. --my name ¿? 17:16, 4. Jun. 2007 (CEST)

  • Pro Gut geglieder und interessant geschrieben. Vor allem der Technikabschnitt gefällt mir, ohne dass ich, aufgrund fehlender Kenntnisse, dessen Richtigkeit bestätigen kann. --JaySef 09:41, 5. Jun. 2007 (CEST)
  • Pro gewohnte Stahlkocher bzw. my name-Qualität, mehr muss ich dazu nicht sagen - ein toller Artikel. Hufi @ 16:37, 5. Jun. 2007 (CEST)
  • Pro: Gute Arbeit, sehr solide und erschöpfend. Besonders die Gliederung gefällt mir (interessantes, allgemeinverständliches vorn, technische Daten hinten). JGß says: Wikisource rockt! 16:06, 6. Jun. 2007 (CEST)
  • klar Pro mit zwei Anmerkungen: Beim AWACS: was bedeutet Umdrehungsgeschwindigkeit der Antenne beträgt 6 min-1 im Betrieb, 1 min-1 ohne aktives Radar? Bei Zwischenfällen: Wo war der Unfall der D-ABUZ? Ansonten könnte man es auch bei KEA probieren --schlendrian •λ• 11:58, 7. Jun. 2007 (CEST)
    Zum AWACS: Da muss ich leider passen, das wurde von Stahlkocher eingefügt. Ich frage ihn mal per E-Mail an. Zum Zweiten: Das gehört zu den wenigen Dingen, die auch schon im "alten" Artikel vorhanden waren. Ich habe recherchiert nach dem Unfall und nichts gefunden. Ich denke, man sollte ihn herausnehmen. --my name ¿? 12:48, 7. Jun. 2007 (CEST)
    Das Radar der E-767 ist genauso ein „Pilzkopf“ wie bei der Boeing E-3. Es bietet nur Rundumsicht, wenn es sich dreht, eben 6x pro Minute (= 6 U/min = 6 Umin-1), im Leerlauf eine Umdrehung pro Minute. Der Condor-Unfall war in Venezuela ([2]), es gibt aber noch einige relevantere. -- Arcturus 18:44, 7. Jun. 2007 (CEST)
    Danke. Die Unfälle werde ich mir jetzt noch einmal genauer ansehen und verbessern/erweitern usw. --my name ¿? 18:53, 7. Jun. 2007 (CEST)
  • Abwartend Inhaltlich macht der Artikel einen wirklich guten Eindruck, allerdings sehe ich in der Ausgestaltung des Textes noch Verbesserungspotential:
  • In der Einleitung steht „Der Flugzeugtyp ist wirtschaftlich sehr erfolgreich und befindet sich noch in Produktion.“ - ist der Typ immer noch erfolgreich oder war er das nur in der Vergangenheit? Diverse Äußerungen zum A330 scheinen auf letzteres hinzudeuten. Nimmt Boeing noch neue Aufträge an oder wird lediglich noch das Auftragsbuch abgearbeitet? War da nicht irgendwas, daß der KC-767-Auftrag der USAF die letzte Chance darstellt, den Typen wirtschaftlich noch am Leben zu erhalten?
  • Die Gemeinsamkeiten mit der 757 scheinen mir doppelt bis dreifach erwähnt zu sein.
  • Der Abschnitt "Technische Ausführung" liest sich etwas zäh, fast wie eine Aufzählung. Insbesondere die vielen ähnlichen Satzanfänge und die gnazen Zulieferernamen und Zahlen machen das Lesen anstrengend.
Insgesamt nichts, was sich nicht in kurzer Zeit beheben ließe. --Qualle 19:35, 7. Jun. 2007 (CEST)
Zum ersten: Es ist tatsächlich so, dass die B767 seit dem Erscheinen der A330 nicht mehr so gut verkauft wurde. Allerdings ist "war wirtschaftlich erfolgreich" auch falsch: In letzter Zeit konnten etwa ungewöhnlich viele Aufträge für die 767-300F eingefahren werden, wenn auch wieder auf niedrigerem Niveau als bei der A330-200F. Trotzdem würde ich "ist wirtschaftlich erfolgreich" so stehen lassen, denn das Flugzeugprogramm ist's ja auch bzw. "war" stimmt nicht. Vllt. kann man nach einem eventuellen Scheitern des KC-767-Auftrags in den USA "war" schreiben, dann ist das Ende wirklich besiegelt. Bestellt werden kann die 767 noch.
Ich werde das mit den Gemeinsamkeiten mit der 757 noch einmal durchsehen, es ist allerdings so, dass sich die beiden Typen wirklich sehr ähneln und somit der eine oder andere Hinweis nicht vermeidbar ist, IMHO.
Ich werde den Abschnitt sprachlich mal durchsehen, wäre aber auch froh, wenn sich evtl. ein anderer finden würde, da ich selbst zu einer komplizierten Ausdrucksweise neige.
--my name ¿? 19:49, 7. Jun. 2007 (CEST)
Nachtrag:
  • Die vielen Erwähungen der B757 habe ich entschärft und auf das nötigste reduziert.
  • Die Sprache bei der "Technischen Ausführung" habe ich verbessert.
  • Zu deinem ersten Punkt würde ich gerne noch einmal deine Meinung zu meiner obigen Meinung hören.
--my name ¿? 14:34, 8. Jun. 2007 (CEST)
  • Pro ohne Zweifel lesenswert --Stephan 06:05, 11. Jun. 2007 (CEST)

Eingefügt: Trinityfolium 09:35, 11. Jun. 2007 (CEST)

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