Diskussion:Bremswegabstand

7700 Meter bei LZB

Grüß euch! Woher kommt denn der Wert von 7700 Metern im LZB-Betrieb? Und: Warum liegt die übliche maximale Zielentfernung auf 300-km/h-Strecken bei 13.000 Metern? --Bigbug21 18:38, 14. Mai 2007 (CEST)

Vom Führerstandsanzeigegerät ;-) Ich habe bisher keine grössere Entfernungsanzeige als diese gesehen. Kann natürlich daher kommen, dass ich "nur" Gz fahre. Gruß --HP 14:32, 16. Mai 2007 (CEST)

Ich habe auch Bahnstrecken gesehen, wo der Vorsignalabstand größer 1000 m eingerichtet wurde. Der zuständige Streckendezernent erklärte mit 5 Sekunden Aufnahmezeit vor der Bremsentscheidung und Gefälle in der Trasse und hielt einen längeren Vortrag über Signalsicht - einiges davon hätte ich hier erwartet wiederzufinden. --SonniWP 16:35, 28. Mai 2007 (CEST)

Solche Strecken kenne ich auch. Es ist aber nicht der Regelfall, sondern nur eine Ausnahme. Habe die Anregung aufgenommen und eigearbeitet. BTW: warum hast Du es nicht selbst gemacht? ;-) --HP 17:06, 28. Mai 2007 (CEST)

Verwendung des Begriffs

Bremswegabstand wird nicht nur für die Entfernung zwischen Signalen benutzt, sondern auch für Abstände Zug–Signal und Zug–Zug, siehe z.B. Zugbeeinflussung, Sicherung von Zugfahrten, ETCS. Das erfordert, dass die Definition geändert werden sollte: Der aktuell zweite Satz definiert den Begriff, der aktuell erste gehört als Beschreibung einer Verwendung an die zweite Stelle. Die anderen Verwendungen folgen mit Verweisen. Der Begriff relativer Bremswegabstand sollte dabei auch auftauchen. Weil ich dessen exakte Definition nicht kenne, lass ich den Experten den Vortritt. – Rainald62 10:46, 6. Apr. 2009 (CEST)

HG auf Nebenbahnen und anderes

Die widersprüchlich aufzufassende Angabe (Nebenbahn, max. 60 km/h) habe ich korrigiert in (Nebenbahn). Auf Nebenbahnen können derzeit HG von bis zu 100 km/h (vgl. § 40 Abs. 2 EBO) zugelassen sein. Eine HG = 60 km/h für Nebenbahnen galt ehedem bei Dt. Bundesbahn (bis 1967) und Dt. Reichsbahn (die Regelung war wohl eher dem im großen und ganzen desolaten Zustand der Betriebsanlagen geschuldet...). Die Anwendung des Bremswegabstandes von 400 m bei V bis zu 60 km/h ist nirgends explizit festgeschrieben, vielmehr ist die Festlegung des Bremswegabstandes stark von den jeweiligen örtlichen Verhältnissen abhängig.

Auf Hauptbahnen ist die HG nicht auf 160 km/h begrenzt. Infolgedessen können auch die Bremswege länger als 1000 m sein (vgl. § 35 Abs. 4 EBO). Der Hinweis auf die LZB ist meines Erachtens sachfremd, da es sich um eine Zugsicherungseinrichtung handelt, die keinen direkten Einfluss auf die Festlegung des Bremsweges hat.

Ril. 408/301 sind mehr oder weniger interne Regelwerke des Infrastrukturbetreibers DB Netz und gelten auf dessen Netz. Deshalb sollten vorrangig AEG und EBO als Vorschriftenquelle genannt bleiben. --Mistaby 23:11, 4. Jul. 2009 (CEST)

die 60km/h auf Nebenbahnen wegen maroder Anlagen sind offenbar wieder Wunschdenken. In Wirklichkeit hat es mit der Ausrüstung der Strecken mit Sicherungstechnik und insbesondere mit Streckenblock zu tun. Mal wieder zeigt sich die Bundesbahnlastigkeit auch dieses Bahntechnikartikels. Die Bezüge auf die HV-Signale Hp und Vr müssen raus oder besser neutralisiert werden. --Falk2 16:48, 24. Jul. 2010 (CEST)

Ich bin nunmal gelernter "Bundesbahner", man möge mir verzeihen wenn ich die Sonderfälle der ehemaligen DR bei Artikelerstellung nicht einbezog. Ich kenne sie schlicht nicht ;) Gruß --HP 17:10, 25. Jul. 2010 (CEST)

Sonderfälle kann man das nicht nennen. Die Welt ist nunmal größer als die Bundesbahn und vor allem, es ist nicht möglich, den bisherigen Text zu ergänzen. Zumindest gelingen mir so keine lesbaren Sätze. Ich kann ja mal versuchen, die betreffenden Passagen ohne Nennung der Uraltsignalbegriffe zu formulieren. Wenn der Bremsweg zum Anhalten reicht, dann reicht er schließlich auch zum Abbremsen auf 40, 60, 100km/h oder jede andere Geschwindigkeit. Interessant wird es bei verkürztem Bremswegabstand, und hier sind die DR-Bauprinzipien allerdings deutlich flexibler, gerade beim automatischen Streckenblock. Ich nehme mal an, dass ein Sbk, dass in Grundstellung »Fahrt mit 100km/h, halt erwarten« zeigt, im DB-Land kaum vorstellbar ist. Derartige Bremswegsignalisierung über mehrere Abschnitte kennt man in vielen Ländern, beispielsweise in Frankreich. Der ex-DB-Halbregelabstand ist deutlich unflexibler (und gibt es ihn überhaupt noch?). --Falk2 17:24, 25. Jul. 2010 (CEST)

Bremswege und Verhalten des Lokführers

Moin, aus der Praxis sei berichtet, dass ich eben nicht zwingend am halt-erwarten-zeigenden Signal sofort eine Bremsung einleiten muss. Das ist doch völliger Unsinn. Man bremst so, dass man vor dem folgenden Hauptsignal anhält. Beispiele: Stehe 10 m vor haltzeigendem Blocksignal, Blocksignal springt auf Ks 2. Soll ich dann 10 m weit beschleunigen und dann für die nächsten 1000 m von 3 km/h auf 0 km/h herunterbremsen?! Anderes Beispiel: Fahre mit 40 km/h an Vr 0 vorbei. Folgendes Hauptsignal in 1100m Entfernung, Zug hat 170 BrH. Laut diesem Wikipediaartikel müsste ich sofort bremsen. Was für ein Schwachsinn. Ansonsten habe ich mal gelernt, dass es sich bei den Bremswegen eben wohl um Schnellbremswege handelt. Die Mindestbremshundertstel des Zuges beziehen sich auf den Bremsweg bei Schnellbremsung. Jeder Tf lernt "Wenn ich gerade die Mindestbremshundertstel erreiche und mit Fahrplangeschwindigkeit an 'Halt erwarten' vorbeifahre (z.B. wegen unsichtigen Wetters das Vsig sehr spät sehe), dann muss ich eine Schnellbremsung einleiten, um gerade noch vor dem haltzeigenden Signal anzuhalten". --2A02:8108:8240:79AC:712B:B931:8E19:2857 17:02, 13. Feb. 2019 (CET)